Las Reglas de La Haya-Visby son un conjunto de reglas internacionales para el transporte internacional de mercancías por mar . Son una versión ligeramente actualizada de las Reglas de La Haya originales , redactadas en Bruselas en 1924.
La premisa de las Reglas de La Haya-Visby (y del anterior derecho consuetudinario inglés del que se derivan las Reglas) era que un porteador normalmente tiene un poder de negociación mucho mayor que el cargador, y que para proteger los intereses del cargador/propietario de la carga , la ley debería imponer al porteador algunas obligaciones mínimas de flete . Sin embargo, las Reglas de La Haya y las Reglas de La Haya-Visby no fueron una carta de nuevas protecciones para los propietarios de carga; El derecho consuetudinario inglés anterior a 1924 proporcionaba más protección a los propietarios de carga e imponía más responsabilidades a los "transportistas comunes". [1]
El título oficial de las Reglas de La Haya es "Convenio internacional para la unificación de ciertas normas jurídicas relativas a los conocimientos de embarque". Después de ser enmendadas por las Enmiendas de Bruselas (oficialmente el "Protocolo para modificar el Convenio internacional para la unificación de ciertas normas jurídicas relativas a los conocimientos de embarque") en 1968, las Reglas pasaron a ser conocidas coloquialmente como las Reglas de La Haya-Visby.
Se realizó una enmienda final al Protocolo DEG en 1979. Muchos países se negaron a adoptar las Reglas de La Haya-Visby y se quedaron con las Reglas de La Haya de 1924. [2] Algunos otros países que ascendieron a La Haya-Visby posteriormente no lograron adoptar el protocolo DEG de 1979.
Las Reglas de La Haya-Visby fueron incorporadas al derecho inglés mediante la Ley de transporte marítimo de mercancías de 1971 ; y los abogados ingleses deben tener en cuenta las disposiciones del estatuto así como el texto de las reglas. Por ejemplo, aunque el Artículo I(c) de las Reglas exime a los animales vivos y la carga en cubierta, la sección 1(7) restablece esos artículos en la categoría de "bienes". Además, aunque el artículo III (4) declara que un conocimiento de embarque es una mera "prueba prima facie de la recepción de las mercancías por parte del transportista", la sección 4 de la Ley de transporte marítimo de mercancías de 1992 actualiza un conocimiento de embarque a " prueba concluyente de recepción".
Según el Artículo X, las Reglas se aplican si ("a) el conocimiento de embarque se emite en un Estado contratante, o (b) el transporte se realiza desde un puerto en un Estado contratante, o (c) el contrato (de transporte) establece que (las) Reglas... regirán el contrato". Si se aplican las Reglas, el texto completo de las Reglas se incorpora al contrato de transporte, y cualquier intento de excluir las Reglas es nulo según el Artículo III (8).
Según las Normas, las principales obligaciones del porteador son "cargar, manipular, estibar, transportar, conservar, cuidar y descargar adecuada y cuidadosamente las mercancías transportadas" y "ejercer la debida diligencia para... hacer que el buque esté en condiciones de navegar" y "... tripular, equipar y abastecer adecuadamente el buque". Está implícito (del derecho consuetudinario) que el transportista no debe desviarse de la ruta acordada ni de la ruta habitual; pero el artículo IV(4) establece que "cualquier desviación en el intento de salvar o intentar salvar vidas o bienes en el mar o cualquier desviación razonable no se considerará una infracción o incumplimiento de estas Reglas".
Los deberes del transportista no son "estrictos", sino que sólo requieren un nivel razonable de profesionalismo y cuidado; y el artículo IV permite al transportista una amplia gama de situaciones que lo eximen de responsabilidad en un reclamo de carga. Estas exenciones incluyen la destrucción o daño a la carga causado por: incendio , peligros del mar, caso fortuito y acto de guerra. Una disposición controvertida exime al porteador de responsabilidad por "negligencia o incumplimiento del capitán... en la navegación o en la gestión del buque". Esta disposición se considera injusta para el cargador; y tanto las Reglas de Hamburgo posteriores (que exigen que los Estados contratantes denuncien las Reglas de La Haya-Visby) como las Reglas de Rotterdam (que aún no están en vigor) rechazan la exención por navegación y gestión negligentes.
Además, mientras que las Reglas de La Haya-Visby exigen que un barco esté en condiciones de navegar sólo "antes y al comienzo" del viaje, según las Reglas de Rotterdam el transportista tendrá que mantener el barco en condiciones de navegar durante todo el viaje (aunque este nuevo deber será un estándar razonable que esté sujeto a las circunstancias de estar en el mar).
Por el contrario, el cargador tiene menos obligaciones (en su mayoría implícitas), a saber: (i) pagar el flete; (ii) embalar la mercancía lo suficiente para el viaje; (iii) describir los bienes de manera honesta y precisa; (iv) no enviar cargas peligrosas (a menos que ambas partes lo acuerden); y (v) tener las mercancías listas para su envío según lo acordado; (qv "aviso de preparación para cargar" [3] ). Ninguna de las obligaciones de estos transportistas es exigible según las Reglas; en cambio darían lugar a una acción contractual normal.
Con sólo 10 artículos, las normas tienen la virtud de la brevedad, pero adolecen de varios fallos. Cuando, después de 44 años de experiencia, las normas de 1924 se actualizaron con una única enmienda menor, todavía cubrían sólo el transporte íntegramente por mar (ignorando así el transporte multimodal ), y apenas reconocían la revolución de los contenedores de los años cincuenta. [4] [5] Además, la UNCTAD consideró que en realidad había diluido la protección a los transportistas que alguna vez proporcionó el derecho consuetudinario inglés, y propuso en su lugar las Reglas de Hamburgo más modernas de 1978, que fueron adoptadas por muchos países en desarrollo, pero ignoradas en gran medida por los buques. -naciones operativas. Las modernas Reglas de Rotterdam , con unos 96 artículos, tienen mucho más alcance y cubren el transporte multimodal, pero aún están lejos de una implementación general.
A continuación se muestra una lista de ratificaciones y denuncias de las tres convenciones: