Hong Kong Fir Shipping Co Ltd v Kawasaki Kisen Kaisha Ltd [1962] 2 QB 26 [1961] EWCA Civ 7 es un caso histórico en el derecho contractual inglés . Introdujo el concepto de términos innominados , una categoría entre las "garantías" y las "condiciones".
Según los principios ingleses de compraventa de mercaderías , una condición es un término cuyo incumplimiento da derecho a la parte perjudicada a rescindir el contrato, [1] pero el incumplimiento de una garantía sólo dará lugar a daños y perjuicios. [2] En este caso, Diplock LJ propuso que algunos términos podrían dar lugar al derecho a rescindir un contrato como remedio o al mero derecho a daños y perjuicios (sin derecho a rescindirlo). Lo que importaba no era si un término contractual en particular se denominaba "garantía" o "condición", sino cuán grave era el incumplimiento del término.
En resumen, la prueba para determinar si se puede o no repudiar un contrato es ahora la siguiente: "¿el incumplimiento niega al demandante el beneficio principal del contrato?". Sin embargo, la costumbre comercial moderna ha establecido desde entonces que algunos incumplimientos, como el incumplimiento de una "notificación de preparación para cargar" un cargamento marítimo, siempre serán repudiables. [3]
Hong Kong Fir Shipping alquiló su viejo barco, [4] el "Hong Kong Fir", a Kawasaki Kisen Kaisha bajo un contrato de fletamento por tiempo de dos años. Debía navegar en lastre desde Liverpool para recoger un cargamento en Newport News , Virginia , y luego continuar vía Panamá hasta Osaka . Un término en el contrato de fletamento requería que el barco estuviera en condiciones de navegar y "en todos los aspectos apto para el servicio de carga ordinario". Sin embargo, la tripulación era insuficiente en número e incompetente para mantener su maquinaria anticuada; y el ingeniero jefe era un borracho. En el viaje de Liverpool a Osaka, los motores sufrieron varias averías y estuvieron fuera de servicio durante un total de cinco semanas, en reparación. Al llegar a Osaka, fueron necesarias otras quince semanas de reparaciones antes de que el barco volviera a estar en condiciones de navegar. En ese momento, apenas quedaban diecisiete meses del fletamento por tiempo de dos años. Una vez en Osaka, las tarifas de flete del mercado cayeron y Kawasaki rescindió el contrato citando el incumplimiento de Hong Kong. Hong Kong respondió que Kawasaki era ahora la parte en incumplimiento por repudiar injustamente el contrato.
En primera instancia, se sostuvo que, si bien el buque estaba en condiciones de navegar en el momento de su entrega en Liverpool, Hong Kong Fir no había ejercido la debida diligencia para mantener el buque en condiciones eficientes y aptas para navegar. Sin embargo, el juez de primera instancia determinó que este incumplimiento no era lo suficientemente sustancial como para dar derecho al fletador a rescindir el contrato. Kawasaki apeló.
El Tribunal de Apelación sostuvo que el término "navegabilidad" no se había violado de manera suficientemente grave como para que el fletador tuviera derecho a rescindir el contrato. Se trataba de un "término innominado". La sentencia del juez Diplock fue la siguiente:
Todo contrato sinalagmático contiene en sí mismo las semillas de los problemas ¿En qué caso quedará una parte liberada de su obligación de hacer lo que ha acordado hacer pero que aún no ha hecho? El contrato puede definir expresamente algunos de estos eventos, como en la cláusula de cancelación en un contrato de fletamento; pero, como la presciencia humana es limitada, rara vez lo hace de manera exhaustiva y a menudo no lo hace en absoluto. En algunas clases de contratos, como la compraventa de mercancías, el seguro marítimo, los contratos de fletamento evidenciados por conocimientos de embarque y los contratos entre partes en letras de cambio, el Parlamento ha definido por ley algunos de los eventos no previstos expresamente en contratos individuales de esa clase; pero cuando ocurre un evento cuya ocurrencia ni las partes ni el Parlamento han declarado expresamente que liberará a una de las partes de seguir cumpliendo sus obligaciones, corresponde al tribunal determinar si el evento tiene este efecto o no.
La prueba de si un evento tiene este efecto o no se ha establecido en varias metáforas, todas las cuales, creo, equivalen a lo mismo. ¿La ocurrencia del evento priva a la parte que aún tiene compromisos adicionales por cumplir de sustancialmente todo el beneficio que era la intención de las partes, tal como se expresó en el contrato, que obtuviera como contraprestación por cumplir esos compromisos?
Esta prueba es aplicable independientemente de que el evento ocurra como resultado del incumplimiento de una de las partes del contrato, pero las consecuencias del evento son diferentes en los dos casos. Cuando el evento ocurre como resultado del incumplimiento de una de las partes, la parte en incumplimiento no puede confiar en que lo exima del cumplimiento de cualquier otra obligación de su parte y la parte inocente, aunque tiene derecho a hacerlo, no necesita considerar que el evento lo exime del cumplimiento de sus propias obligaciones. Esta es solo una aplicación específica de la regla moral y legal fundamental de que no se debe permitir que una persona se aproveche de su propia injusticia. Cuando el evento ocurre como resultado del incumplimiento de ninguna de las partes, cada una queda eximida del cumplimiento de sus propias obligaciones y sus derechos con respecto a las obligaciones previamente cumplidas están ahora regulados por la Ley de Reforma Jurídica (Contratos Frustrados) de 1943 .
Esta rama del derecho consuetudinario ha llegado a su etapa actual por el proceso normal de crecimiento histórico, y la falacia en la afirmación del Sr. Ashton Roskill de que se aplica una prueba diferente cuando el evento ocurre como resultado del incumplimiento de una de las partes de la que se aplica en casos de frustración cuando el evento ocurre como resultado del incumplimiento de ninguna de las partes se debe, en mi opinión, a una falta de consideración de los casos en su contexto histórico. Los problemas de en qué caso una parte de un contrato quedará liberada de su obligación de hacer lo que ha acordado hacer pero aún no ha hecho han preocupado a los tribunales ingleses durante siglos, probablemente desde que la assumpsit surgió como una forma de acción distinta del pacto y la deuda y mucho antes incluso de los primeros casos que se nos ha invitado a examinar; pero hasta que el rigor de la regla en Paradine v Jane [5] fue mitigado a mediados del siglo pasado por las sentencias clásicas del Juez Blackburn en Taylor v Caldwell [6] y del Barón Bramwell en Jackson v Union Marine Insurance [7] , en general, solo los eventos resultantes del incumplimiento de una de las partes de sus obligaciones contractuales se consideraban capaces de liberar a la otra parte de continuar cumpliendo lo que se había comprometido.
En los casos anteriores a la Ley de Procedimiento de Derecho Común de 1852, el problema tiende a ser oscurecido para los lectores modernos por las reglas de alegación peculiares a las formas relevantes de acción -pacto, deuda y asunción- y la nomenclatura adoptada en las sentencias, que se referían principalmente a excepciones, refleja esto. Se reconoció pronto que las obligaciones contractuales eran de dos tipos diferentes: las colaterales al propósito principal de las partes expresado en el contrato y las que eran mutuamente dependientes, de modo que el incumplimiento de una obligación de esta clase era un evento que excusaba a la otra parte del cumplimiento de sus obligaciones correspondientes. En la nomenclatura de los siglos XVIII y principios del XIX, las obligaciones de esta última clase se llamaban "condiciones precedentes" y un demandante, de acuerdo con las reglas de alegación, tenía que declarar especialmente en su declaración su cumplimiento o disposición y voluntad de cumplir todas aquellas obligaciones contractuales de su parte que constituían condiciones precedentes a la obligación del demandado por incumplimiento de la cual se interponía la acción. En los primeros casos, como Pordage v Cole [8] y Thorpe v Thorpe [9], la cuestión de si una promesa era una condición precedente parece haber girado en torno a las sutilezas verbales de las frases particulares utilizadas en el contrato escrito y no fue hasta 1773 que Lord Mansfield , en el caso que es un hito legal, Boone v Eyre [10], eliminó estos áridos tecnicismos. "La distinción", dijo,
- "Es muy claro. Cuando los pactos mutuos se refieren a la totalidad de la contraprestación de ambas partes, son condiciones mutuas, una precedente para la otra. Pero cuando se refieren sólo a una parte, en cuyo caso el incumplimiento puede ser compensado con daños y perjuicios, el demandado tiene un recurso en relación con su pacto y no debe alegarlo como condición precedente".
También se trató de una sentencia sobre excepción, pero el principio era el mismo cuando se trataba de la sustancia del asunto. Otros jueces utilizaron otras frases que expresaban la misma idea en los casos que ya han sido citados por Lord Justice Sellers, y yo sólo añadiría a sus comentarios sobre ellos que cuando se tiene en cuenta que hasta la segunda mitad del siglo XIX el único acontecimiento en el que se podía confiar para excusar el cumplimiento por una de las partes de sus obligaciones era el incumplimiento por parte de la otra parte, no se puede atribuir importancia al hecho de que en casos ocasionales, y puede haber otros además de Freeman v. Taylor (1831) 8 Bingham página 124, el Tribunal se ha referido al objeto o propósito de la parte que no ha incurrido en incumplimiento en lugar del objeto o propósito del contrato, ya que el objeto o propósito relevante de la parte que no ha incurrido en incumplimiento es aquel sobre el que ha habido un consenso ad idem de ambas partes, tal como se expresa en las palabras que han utilizado en su contrato interpretado a la luz de las circunstancias circundantes.
El hecho de que el énfasis en los casos anteriores estaba en el incumplimiento por una de las partes del contrato de sus obligaciones contractuales, ya que esta era la circunstancia más común en la que surgía la cuestión, tendía a oscurecer el hecho de que era realmente el evento resultante del incumplimiento lo que liberaba a la otra parte de un mayor cumplimiento de sus obligaciones; pero el principio se aplicó a principios del siglo XIX y sin análisis a casos en los que el evento en el que se invocaba era uno provocado por una de las partes de un contrato antes de que surgiera el momento de cumplir sus obligaciones pero que haría imposible cumplir esas obligaciones cuando llegara el momento de hacerlo: por ejemplo, Short v Stone ; [11] Ford v Tiley ; [12] Bowdell v Parsons . [13] Sin embargo, no fue hasta Jackson v. Union Marine Insurance (1874) 10 Common Pleas página 125, que se reconoció que era la ocurrencia del evento y no el hecho de que el evento fuera el resultado de un incumplimiento por una de las partes de sus obligaciones contractuales lo que liberaba a la otra parte de seguir cumpliendo con sus obligaciones. "Existen casos", dijo el Barón Bramwell (en la página 147 del informe en 10 Common Pleas)
- "que sostienen que, cuando el armador no sólo ha incumplido su contrato, sino que lo ha incumplido de tal manera que la condición precedente no se cumple, el fletador queda liberado. ¿Por qué? No sólo porque se ha incumplido el contrato. Si no es una condición precedente, ¿qué importa si se incumple con o sin excusa? No llegar con la debida diligencia o en el día convenido es objeto de una contraacción solamente. Pero no llegar a tiempo para el viaje contemplado, sino en un momento tal que se frustra, no sólo es un incumplimiento del contrato, sino que libera al fletador. Y así debería ser aunque tenga una excusa tal que no proceda la acción".
Una vez que se aprecia que es el evento y no el hecho de que el evento sea resultado de un incumplimiento de contrato lo que libera a la parte que no está en mora del cumplimiento ulterior de sus obligaciones, se siguen dos consecuencias. (1) La prueba de si el evento en el que se invoca tiene esta consecuencia es la misma independientemente de que el evento sea resultado del incumplimiento de contrato de la otra parte o no, como señaló el juez Devlin en Universal Cargo Carriers Corporation v Citati . [14] (2) La cuestión de si un evento que es resultado del incumplimiento de contrato de la otra parte tiene esta consecuencia no puede responderse tratando todos los compromisos contractuales como si cayeran en una de dos categorías separadas: "condiciones" cuyo incumplimiento da lugar a un evento que libera a la parte que no está en mora del cumplimiento ulterior de sus obligaciones, y "garantías" cuyo incumplimiento no da lugar a tal evento.
Los abogados tienden a hablar de esta clasificación como si fuera exhaustiva, en parte por las razones históricas que ya he mencionado y en parte porque el propio Parlamento la adoptó en la Ley de Venta de Bienes de 1893, en lo que respecta a una serie de términos implícitos en los contratos de compraventa de bienes y en esa Ley ha utilizado las expresiones "condición" y "garantía" con ese significado. Pero de ninguna manera es cierta en lo que respecta a los compromisos contractuales en general en el derecho consuetudinario.
Sin duda, hay muchas obligaciones contractuales simples, a veces expresas, pero más a menudo, debido a su misma simplicidad ("No hace falta decirlo"), que pueden ser implícitas, de las cuales se puede afirmar que todo incumplimiento de una de esas obligaciones debe dar lugar a un acontecimiento que prive a la parte que no ha incumplido de sustancialmente todo el beneficio que se pretendía que obtuviera del contrato. Y esa estipulación, a menos que las partes hayan acordado que su incumplimiento no dará derecho a la parte que no ha incumplido a considerar el contrato como repudiado, es una "condición". Así también, puede haber otras obligaciones contractuales simples de las que se puede afirmar que ningún incumplimiento puede dar lugar a un acontecimiento que prive a la parte que no ha incumplido de sustancialmente todo el beneficio que se pretendía que obtuviera del contrato; y esa estipulación, a menos que las partes hayan acordado que su incumplimiento dará derecho a la parte que no ha incumplido a considerar el contrato como repudiado, es una "garantía".
Sin embargo, existen muchos compromisos contractuales de carácter más complejo que no pueden clasificarse como "condiciones" o "garantías" si se aplica a esos términos el significado adoptado a fines del siglo XIX en la Ley de Venta de Bienes de 1893 y utilizado por el Lord Justice Bowen en Bensen v Taylor Sons & Co [15] . De esos compromisos, todo lo que puede afirmarse es que algunos incumplimientos darán lugar, y otros no, a un acontecimiento que prive a la parte que no ha incurrido en mora, de sustancialmente todo el beneficio que se pretendía que obtuviera del contrato; y las consecuencias jurídicas de un incumplimiento de ese compromiso, a menos que se prevea expresamente en el contrato, dependen de la naturaleza del acontecimiento al que da lugar el incumplimiento y no se desprenden automáticamente de una clasificación previa del compromiso como una "condición" o una "garantía". Por ejemplo, para tomar el ejemplo del Barón Bramwell en el caso Jackson v. Union Marine Insurance (en la página 142), el incumplimiento de un compromiso por parte de un propietario de un buque de navegar con toda la rapidez posible a un puerto designado no necesariamente libera al fletador de seguir cumpliendo con su obligación bajo el contrato de fletamento, pero si el incumplimiento es tan prolongado que el viaje contemplado se frustra, sí tiene este efecto.
En 1874, cuando se estaba gestando la doctrina de la frustración por la "imposibilidad de cumplimiento" a partir de la "condición precedente", no es sorprendente que la explicación dada por el barón Bramwell diera pleno crédito a la represa al sugerir que, además de la garantía expresa de navegar con la mayor prontitud posible, había una condición precedente implícita de que el buque debía llegar al puerto designado a tiempo para el viaje contemplado. En Jackson v Union Marine Insurance no hubo incumplimiento de la garantía expresa; pero si lo hubiera habido, injertar la condición implícita en la garantía expresa habría sido simplemente una forma más complicada de decir que un incumplimiento de la obligación del propietario de un buque de navegar con la mayor prontitud posible puede, pero no necesariamente, dar lugar a un evento que prive al fletador de sustancialmente todo el beneficio que se pretendía que obtuviera del fletamento. Ahora que la doctrina de la frustración ha madurado y florecido durante casi un siglo y los viejos tecnicismos de alegar "condiciones precedentes" han quedado obsoletos durante más de un siglo, no aclara, sino que, por el contrario, oscurece, el principio moderno del derecho cuando tal evento ha ocurrido como resultado de un incumplimiento de una estipulación expresa en un contrato, continuar agregando el colofón ahora innecesario "por lo tanto, era una condición implícita del contrato que no debería ocurrir un tipo particular de incumplimiento de una garantía expresa". El derecho consuetudinario evoluciona no solo generando nuevos principios sino también, cuando están completamente desarrollados, enterrando a sus antepasados.
Como ya han señalado mis "hermanos", el compromiso del armador de ofrecer un buque en condiciones de navegar se ha convertido, como resultado de numerosas decisiones sobre lo que puede constituir "innavegabilidad", en uno de los compromisos contractuales más complejos. Abarca obligaciones con respecto a cada parte del casco y la maquinaria, los suministros y el equipo y la propia tripulación. Puede romperse por la presencia de defectos triviales que se puedan remediar fácil y rápidamente, así como por defectos que inevitablemente resulten en la pérdida total del buque.
En consecuencia, en mi opinión, el problema de este caso no se resuelve ni se puede solucionar debatiendo si el compromiso explícito o implícito del propietario del buque de entregar un buque en condiciones de navegar es una "condición" o una "garantía". Se trata, como tantos otros términos contractuales, de un compromiso cuyo incumplimiento puede dar lugar a un acontecimiento que exima al fletador de seguir cumpliendo sus compromisos si así lo decide, y otro incumplimiento del cual puede no dar lugar a tal acontecimiento, sino que sólo le dé derecho a una compensación monetaria en forma de daños y perjuicios. Con todo respeto por el hábil argumento del Sr. Ashton Roskill, no es de extrañar en absoluto que entre los cientos de casos anteriores sobre el compromiso del propietario del buque de entregar un buque en condiciones de navegar no haya ninguno en el que se haya considerado provechoso discutir en las sentencias la cuestión de si ese compromiso es una "condición" o una "garantía"; porque la respuesta verdadera, como ya he indicado, es que no se trata de ninguna de las dos cosas, sino de una de esa gran clase de compromisos contractuales, uno de cuyos incumplimientos puede tener el mismo efecto que el que se atribuye a un incumplimiento de una "condición" en virtud de la Ley de Venta de Bienes, y un incumplimiento diferente del cual puede tener sólo el mismo efecto que el que se atribuye a un incumplimiento de la "garantía" en virtud de esa Ley. Los casos a los que se refiere Lord Justice Sellers ilustran esto y yo sólo añadiría que en el dictamen que cita de Kish v. Taylor (1912 Appeal Cases, página 604, página 617) me parece, por la frase que la sigue inmediatamente, así como por la decisión real en el caso y por todo el tenor del discurso de Lord Atkinson, que la palabra "will" tenía la intención de ser "may".
Lo que el erudito juez tuvo que hacer en el presente caso, como en cualquier otro caso en que una de las partes de un contrato se basa en un incumplimiento de la otra parte como derecho a optar por rescindir el contrato, fue examinar los acontecimientos que habían ocurrido como resultado del incumplimiento en el momento en que los fletadores pretendieron rescindir el contrato de fletamento y decidir si la ocurrencia de esos acontecimientos privó a los fletadores de sustancialmente todo el beneficio que era la intención de las partes, tal como se expresó en el contrato de fletamento, que los fletadores obtuvieran del cumplimiento ulterior de sus propios compromisos contractuales.
Por lo tanto, nos dirigimos al contrato, la Carta de Baltime de 1939, cuyos términos pertinentes ya ha citado Lord Justice Sellers. La cláusula 13, la cláusula de "debida diligencia", que exime a los propietarios de los buques de responsabilidad por demora o pérdida o daño de las mercancías a bordo debido a la falta de navegabilidad, a menos que dicha demora o pérdida o daño haya sido causada por falta de la debida diligencia de los propietarios para hacer que el buque sea apto para navegar y adecuado para el viaje, es en sí misma suficiente para demostrar que la mera ocurrencia de los eventos de que el buque era en algún sentido innavegable cuando fue presentado o que dicha innavegabilidad había causado alguna demora en el cumplimiento del contrato de fletamento no privaría al fletador de todo el beneficio que era la intención de las partes que obtuviera del cumplimiento de sus obligaciones en virtud del contrato, ya que se compromete a seguir cumpliendo con sus obligaciones a pesar de la ocurrencia de tales eventos si no llegan a frustrar el contrato e incluso se priva de cualquier recurso por daños y perjuicios a menos que tales eventos sean consecuencia de la falta de la debida diligencia por parte del propietario del buque.
La cuestión que el erudito juez tuvo que plantearse fue, como correctamente decidió, si en la fecha en que los fletadores pretendieron rescindir el contrato, a saber, el 6 de junio de 1957, o cuando los armadores pretendieron aceptar dicha rescisión, a saber, el 8 de agosto de 1957, la demora que ya se había producido como resultado de la incompetencia del personal de la sala de máquinas, y la demora que probablemente se produciría en la reparación de los motores del buque y la conducta de los armadores "en esa fecha" al tomar medidas para remediar estos dos asuntos, fueron, tomados en conjunto, tales como para privar a los fletadores de sustancialmente todo el beneficio que era la intención de las partes que obtuvieran del uso posterior del buque bajo el contrato de fletamento.
En mi opinión, en su sentencia -que no intentaría mejorar- el erudito juez tuvo en cuenta y dio el peso debido a todas las consideraciones pertinentes y llegó a la respuesta correcta por las razones correctas.
Tanto en el common law como en las Reglas de La Haya-Visby , el término "navegabilidad" no sólo cubre el buque en sí, sino también su tripulación, sus provisiones y equipo, y su idoneidad tanto para la carga como para el viaje. El Fir de Hong Kong confirmó que el término "navegabilidad" tiene un significado muy amplio que abarca desde defectos triviales como la falta de un salvavidas hasta un desperfecto importante que hundiría el buque. En consecuencia, es imposible determinar de antemano de qué tipo de término se trata. Por lo tanto, el tipo de incumplimiento debe ser determinado por los jueces. "Navegabilidad" se define tanto en el common law como por la ley. En McFadden v Blue Star Lines [1905] 1 KB 607 se afirmó que, para ser navegable, un buque debe tener el grado de aptitud que un armador normalmente cuidadoso y prudente exigiría que su buque tuviera al comienzo de un viaje, teniendo en cuenta todas las circunstancias posibles. Y la Ley de Seguro Marítimo de 1906, artículo 39(4), establece que "un buque se considera apto para navegar cuando es razonablemente apto en todos los aspectos para afrontar los peligros ordinarios de la aventura asegurada".
En el caso de Hong Kong, la cuestión no era si la innavegabilidad era "grave" o "menor"; la cuestión era más bien si la innavegabilidad indudablemente grave había tenido un efecto suficientemente grave como para permitir al fletador rescindir el contrato. En cuanto a los hechos, dado que el fletador había obtenido el "beneficio sustancial" del contrato durante aproximadamente el 80% del período, el tribunal sostuvo que el incumplimiento había sido subsanado adecuadamente mediante daños y perjuicios.
La decisión sobre el caso Hong Kong Fir generó cierta alarma en el mundo naviero, donde la certeza es crucial. El problema era el elemento de la demora; había que "esperar y ver" el efecto del incumplimiento. Los enormes costos que implica el fletamento significan que las partes no pueden darse el lujo de demorarse sin hacer nada mientras reflexionan sobre las consecuencias del incumplimiento. Poco después, en The Mihalis Angelos [1971] 1 QB 164, se sostuvo que la imposibilidad del armador de cumplir con la fecha de "carga prevista" facultaba ipso facto al fletador a repudiar la condición por incumplimiento anticipado.