La Ley de Seguridad Ferroviaria de 2006 es una ley promulgada por el Parlamento del Estado de Victoria , Australia , y es el principal estatuto que regula la seguridad de las operaciones ferroviarias en Victoria . La Ley se desarrolló como parte de la Revisión de la Legislación de Transporte realizada por el Departamento de Transporte entre 2004 y 2010 y tiene como objetivo prevenir las muertes y lesiones derivadas de las operaciones ferroviarias .
La Ley fue el primer estatuto estatal dedicado a este tema y reemplazó las disposiciones de la antigua Ley de Transporte de 1983. [ 4] La Ley forma parte del marco de política y legislación de transporte en Victoria establecido por la Ley de Integración del Transporte de 2010 , [5] y sus disposiciones están sujetas a la visión general del sistema de transporte, los objetivos del sistema de transporte y los principios de toma de decisiones establecidos en la Ley de Integración del Transporte . La Ley se aprobó a principios de 2006 y comenzó a regir el 1 de agosto de ese año. La Ley también estableció el primer regulador independiente de seguridad del transporte de Victoria, el Director de Seguridad del Transporte Público . En 2010, el cargo estatutario de Director de Seguridad del Transporte Público fue reemplazado por el de Director de Seguridad del Transporte . Aunque funcionalmente independiente, el Director es parte del Departamento de Transporte y reporta a los Ministros pertinentes. [6]
La ministra responsable de la ley es la ministra de Transporte Público, actualmente Jacinta Allan .
El objetivo declarado de la Ley es "...garantizar la seguridad de las operaciones ferroviarias en Victoria ". [7] Los objetivos de la Ley se centran en la seguridad de las operaciones ferroviarias, la gestión de los riesgos de seguridad, la mejora continua de la gestión de la seguridad ferroviaria, la confianza pública en la seguridad del transporte ferroviario y la participación adecuada de las partes interesadas . [8] La Ley también contiene una serie de principios de política generales relacionados con la responsabilidad compartida, la rendición de cuentas por la gestión de los riesgos de seguridad, la gestión integrada de riesgos , la aplicación de la ley , la transparencia , la coherencia y la participación de las partes interesadas. [9]
La Ley establece un esquema regulatorio con los siguientes elementos clave:
La Ley también creó el primer organismo regulador de seguridad del transporte público del Estado , el Director de Seguridad del Transporte Público , que fue creado como una oficina estatutaria independiente. [17]
La Ley se divide en diez partes:
La Ley regula el cumplimiento de las normas de seguridad de la mayor parte del transporte ferroviario en Victoria , incluidos los sistemas de trenes pesados y ligeros, los apartaderos públicos y privados, los tranvías y las operaciones ferroviarias turísticas y patrimoniales. [18] Los principales ferrocarriles regulados por la Ley incluyen el sistema de trenes pesados de Melbourne , la red de tranvías y trenes ligeros de Melbourne , las redes ferroviarias regionales de ancho estándar y ancho de vía de Victoria y los ferrocarriles turísticos y patrimoniales regionales . Los ferrocarriles excluidos de la cobertura de la Ley incluyen los ferrocarriles en minas, los ferrocarriles de parques temáticos y de atracciones y las rampas de varada . [19]
La Parte 3 de la Ley establece una serie de obligaciones de seguridad basadas en el rendimiento que deben cumplir los participantes designados de la industria ferroviaria, entre ellas:
La Ley define de manera amplia el término "contratista ferroviario" para incluir una gama de personas, incluidas aquellas involucradas en el diseño, la construcción, la fabricación, el suministro, la instalación, el mantenimiento, la reparación y la modificación que saben o deberían saber razonablemente que las cosas se utilizarán como infraestructura ferroviaria o material rodante . [24]
La formulación típica de un deber de seguridad especifica que las personas en esta categoría deben garantizar la seguridad de las cosas de las que son responsables "en la medida en que sea razonablemente factible" [25] , aunque la formulación varía según la parte. Los administradores de infraestructura ferroviaria y los operadores de material rodante, por ejemplo, también están obligados a proporcionar o mantener sistemas de trabajo de seguridad ferroviaria que sean, en la medida en que sea razonablemente factible, seguros. [26] Las sanciones por el incumplimiento de los deberes de seguridad son sustanciales y varían entre las personas físicas y jurídicas infractoras.
El marco de las obligaciones de seguridad de la Ley pretende dar efecto práctico al concepto de la denominada "cadena de responsabilidad" en el sector de la seguridad ferroviaria . [27] Ese concepto pretende identificar a las partes que están en una posición suficiente de control sobre los riesgos, en este caso la seguridad, y asignar la responsabilidad por ley en consecuencia.
Dos de las partes clave responsables de la operación directa de los ferrocarriles en Victoria , los administradores de infraestructura ferroviaria y los operadores de material rodante , no están autorizados a operar bajo la Ley a menos que el regulador les conceda la acreditación . [28] El propósito de la acreditación es dar fe de la competencia y la capacidad de un operador para gestionar los riesgos a la seguridad asociados con sus operaciones ferroviarias. [29] Los asuntos que los solicitantes deben demostrar bajo el esquema son que su sistema de gestión de seguridad cumple con la Ley, que tienen suficiente capacidad financiera o seguro para hacer frente a posibles responsabilidades por accidentes y otros asuntos. [30]
Algunos operadores ferroviarios, es decir, administradores de infraestructuras y operadores de material rodante , [31] deben contar con un sistema de gestión de seguridad (SMS) para garantizar la gestión segura de sus operaciones ferroviarias. [32] Un sistema de gestión de seguridad debe estar documentado y "... proporcionar un sistema de gestión integral e integrado..." que establezca todos los riesgos y medidas de control. [33] En esencia, el SMS es el plan de seguridad clave para aquellas partes que tienen responsabilidades operativas a nivel del terreno en el sector ferroviario.
Las disposiciones relacionadas con el cumplimiento para apoyar el plan de la Ley de Seguridad Ferroviaria no se incluyeron en esa Ley y, en su lugar, se incluyeron en la entonces Ley de Transporte de 1983 (que luego pasó a llamarse Ley de Transporte (Cumplimiento y Varios) de 1983 ). [34] El plan de apoyo al cumplimiento se centra en disposiciones que permiten el nombramiento de funcionarios autorizados, la concesión de poderes coercitivos y una variedad de sanciones administrativas y judiciales. Los elementos clave son:
El Director de Seguridad del Transporte , que opera como Transport Safety Victoria, es el regulador responsable de la aplicación y cumplimiento de la Ley, y de la regulación del desempeño de seguridad del sector ferroviario en Victoria . La oficina fue creada por la Ley de Integración del Transporte de 2010. [40] Comenzó a funcionar el 1 de julio de 2010 y absorbió la antigua oficina del Director de Seguridad del Transporte Público dentro de una oficina de seguridad del transporte más amplia . El Director es parte del Departamento de Transporte, pero es funcionalmente independiente del departamento y de los Ministros responsables, [6] excepto en circunstancias limitadas. [41] El Director informa a los Ministros pertinentes. [6]
El desarrollo de la propuesta de ley estuvo a cargo del antiguo Departamento de Infraestructura de Victoria [42] como parte de su proyecto de Revisión de la Legislación de Transporte . El departamento publicó un documento de trabajo que esbozaba el esquema general de políticas para la legislación sobre esquemas de seguridad ferroviaria en mayo de 2004. [43] El documento esbozaba una serie de preocupaciones sobre el antiguo marco de regulación de la seguridad ferroviaria en Victoria, incluidas las preocupaciones sobre las tendencias y los resultados de la seguridad [44] y las comparaciones con esquemas en jurisdicciones extranjeras. [45] Se solicitaron comentarios sobre el documento de trabajo a las partes de la industria y otras partes interesadas. Los comentarios recibidos de la industria, el gobierno y otras partes interesadas dieron como resultado el refinamiento de la propuesta y cambios en su diseño. [46]
La propuesta de un nuevo regulador del transporte público se desarrolló por separado, pero simultáneamente con el desarrollo del esquema regulatorio de seguridad ferroviaria. El departamento encargó una revisión adicional que condujo a un informe detallado sobre el tema. [47] La revisión examinó los acuerdos de gobernanza para la regulación de la seguridad en el sector del transporte público basándose en modelos australianos y extranjeros. Se hicieron recomendaciones destinadas a mejorar la gobernanza , la rendición de cuentas y la metodología del entonces regulador del transporte público que en ese momento obtuvo sus poderes para regular la seguridad a través de la delegación del Secretario del Departamento de Infraestructura. [48] Se expresaron preocupaciones particulares sobre la falta de independencia de la función reguladora y la percepción de falta de claridad sobre su estatuto y responsabilidades, así como preocupaciones por conflictos de intereses. [49] Finalmente, la revisión recomendó la creación de una oficina estatutaria independiente con un estatuto y acuerdos de rendición de cuentas más claros . [50]
En el análisis de la gobernanza también se examinó la posibilidad de fusionar el organismo regulador del transporte público con el entonces organismo regulador de la seguridad marítima de Victoria, el Director de Seguridad Marítima. [51] Aunque no se recomendó en ese momento, en el análisis se concluyó que la integración de las funciones podría examinarse en dos o tres años, una vez que se hubieran establecido los esquemas de regulación del transporte público y se hubiera realizado un examen más profundo de la regulación de la seguridad marítima . [49] El Gobierno de Victoria finalmente buscó la integración total de sus organismos reguladores del transporte público y de la seguridad marítima cinco años después, como parte de su propuesta de Ley de Integración del Transporte . [52]
Finalmente, las propuestas tanto para un nuevo esquema de regulación de la seguridad ferroviaria como para nuevos acuerdos de gobernanza de la seguridad del transporte público se presentaron al Parlamento de Victoria como proyecto de ley a principios de octubre de 2005.
La Ley de Seguridad Ferroviaria se presentó en la cámara baja del Parlamento de Victoria , la Asamblea Legislativa de Victoria , como el Proyecto de Ley de Seguridad Ferroviaria. El proyecto de ley se presentó al mismo tiempo que el Proyecto de Ley de Legislación del Transporte (Investigaciones de Seguridad), una propuesta para establecer un investigador independiente de seguridad marítima y del transporte público en Victoria, y los proyectos de ley se debatieron juntos. [53]
El Ministro responsable de ambas propuestas de ley fue el entonces Ministro de Transporte, Peter Batchelor . El Ministro propuso la segunda lectura del Proyecto de Ley de Seguridad Ferroviaria el 6 de octubre de 2005 y estableció el contexto del Proyecto de Ley en su discurso de apoyo de la siguiente manera:
El proyecto de ley sobre seguridad ferroviaria fue objeto de una enmienda razonada presentada por el entonces ministro de Transporte de la oposición, Terry Mulder, el 1 de marzo de 2006 en la Asamblea Legislativa. La enmienda pretendía aplazar la consideración del proyecto de ley por parte del Parlamento hasta que se aprobara un modelo nacional de proyecto de ley sobre seguridad ferroviaria que había adoptado el marco de políticas de Victoria, pero que estaba siendo elaborado en un plazo posterior por la Comisión Nacional de Transporte. [55] Mulder afirmó:
En respuesta, el Ministro observó que:
El Gobierno presentó una serie de enmiendas al proyecto de ley durante las últimas etapas de su trámite en la Asamblea Legislativa, en gran medida para dar efecto a las cuestiones de alineación nacional acordadas entre el Departamento de Infraestructura y la Comisión Nacional de Transporte. [56]
El proyecto de ley de seguridad ferroviaria fue aprobado por la Asamblea Legislativa el 1 de marzo de 2006 [56] y se presentó al Consejo Legislativo de Victoria el 2 de marzo de 2006. [58] Se propuso una segunda lectura en el consejo el 28 de marzo y el proyecto de ley fue finalmente aprobado sin más modificaciones el 29 de marzo de 2006. [59]
El proyecto de ley sobre seguridad ferroviaria recibió la sanción real el 4 de abril de 2006 para convertirse en la Ley de seguridad ferroviaria de 2006. [60] Finalmente, se proclamó que la Ley entraría en vigor el 1 de agosto de 2006. Las Regulaciones de seguridad ferroviaria de 2006, que eran necesarias para respaldar el funcionamiento de la Ley, también entraron en vigor a partir de la misma fecha, con lo que se inició formalmente el nuevo plan de regulación de la seguridad ferroviaria.
La Ley ha sido objeto de algunas modificaciones importantes desde su aprobación en 2006. Entre ellas se incluyen requisitos para que los administradores de infraestructura ferroviaria y los administradores de carreteras, desde el 1 de julio de 2010, celebren "acuerdos de interfaz de seguridad". [61] El plan persigue la identificación y gestión de los riesgos para la seguridad en los cruces de carreteras y ferrocarriles, en particular los pasos a nivel , como un medio para mejorar los resultados de seguridad en esos lugares.
La elaboración y aprobación de la Ley de Seguridad Ferroviaria en Victoria en marzo de 2006 fue seguida por la elaboración de políticas y legislación a nivel nacional. En junio de 2006, el Consejo de Transporte de Australia aprobó un proyecto de ley modelo de seguridad ferroviaria para su adopción por los estados y el Territorio del Norte . El marco regulatorio del proyecto de ley modelo nacional adoptó el esquema establecido en la Ley de Victoria. En consecuencia, la legislación de Victoria satisfacía los requisitos básicos del esquema nacional y sólo requería pequeños cambios para ser compatible con el proyecto nacional.
La adopción del proyecto de ley nacional modelo fue gradual. Posteriormente, la propuesta nacional fue adoptada por ley en Australia del Sur (en 2007), Nueva Gales del Sur (2008) y Tasmania (2009) y, finalmente, en Australia Occidental (2010), el Territorio del Norte (2010) y Queensland (2010).
Una vez que quedó claro que la mayoría de las demás jurisdicciones habían implementado el nuevo marco, se modificó la Ley de Seguridad Ferroviaria de Victoria para reconocer que el estatuto victoriano forma parte del esquema de seguridad ferroviaria consistente a nivel nacional [62].
En 2008, a instancias del Gobierno de Rudd , surgió otra propuesta nacional, poco después de la aprobación del proyecto de ley modelo de seguridad ferroviaria nacional y antes de que la mayoría de los estados y el Territorio del Norte pudieran incorporarlo a sus leyes locales.
El Consejo Australiano de Transporte y el Consejo de Gobiernos Australianos están impulsando una propuesta de centralización (a veces denominada "regulador único nacional de seguridad ferroviaria") para establecer un regulador de seguridad para todas las operaciones ferroviarias en Australia, incluidos los ferrocarriles interestatales y los sistemas urbanos nacionales estatales y territoriales (ferrocarril pesado, tren ligero y tranvía) y las líneas cortas. [63] La propuesta forma parte de una propuesta de "economía nacional sin fisuras" impulsada por el Gobierno de la Commonwealth [64] y COAG .
La propuesta prevé el establecimiento de un sistema de leyes aplicadas y una burocracia central de regulación de la seguridad ferroviaria para Australia, ubicada en Adelaida, en Australia del Sur , y la abolición de los actuales reguladores de la seguridad ferroviaria en los estados y el Territorio del Norte. [65]
Actualmente [ ¿cuándo? ] se están llevando a cabo negociaciones entre el Gobierno de la Commonwealth y los estados y territorios sobre esta propuesta de centralización. Todavía está pendiente la aprobación final y la adopción de la legislación y otros acuerdos. Desde que se planteó por primera vez, la propuesta de regulación centralizada total ha recibido apoyo y oposición.
El Overland es un tren de pasajeros entre Melbourne , Victoria y Adelaida , Australia del Sur . Operado por la empresa privada Great Southern Rail , el tren opera entre la terminal de Melbourne de Southern Cross y la terminal Adelaide Parklands en Adelaida, y cubre 828 kilómetros entre capitales. [66] ]. Cuando está en Victoria, el tren opera bajo la Ley de Seguridad Ferroviaria de Victoria y en Australia del Sur bajo la Ley de Australia del Sur del mismo nombre. La actividad reguladora coordinada está garantizada por los reguladores de cada estado y por el Panel de Reguladores de Seguridad Ferroviaria.
El concepto original de centralización ha contado con el apoyo de intereses y jurisdicciones ferroviarias interestatales como Tasmania , Queensland , Australia del Sur , la Commonwealth y el Territorio del Norte . Esas partes han argumentado que tener reguladores de seguridad ferroviaria separados en cada jurisdicción es ineficiente y costoso para la industria ferroviaria, en particular para los operadores transfronterizos, y también para los gobiernos. [67]
Los partidarios de la propuesta también han afirmado que el sistema regulador de Australia para el transporte ferroviario debe modernizarse para reflejar un enfoque nacional de la planificación de políticas de transporte y apoyar el crecimiento seguro, eficiente y sostenible de la industria ferroviaria. También se ha sugerido que el establecimiento de una administración nacional de seguridad ferroviaria "...permitirá obtener mejores resultados en materia de seguridad ferroviaria para Australia, ya que se basará en un conjunto nacional de conocimientos y recursos". [68]
Los defensores del proyecto también han sugerido que los ahorros de costos que podrían generarse como resultado de leyes de seguridad ferroviaria más centralizadas y de una burocracia más eficaz se traducirán en mejores resultados de seguridad porque los operadores ferroviarios utilizarán cualquier ahorro monetario para mejorar sus sistemas de seguridad. [69]
Además, las jurisdicciones más pequeñas generalmente consideran que la función de regulación de la seguridad ferroviaria es costosa y desean trasladar los costos al Gobierno de la Commonwealth. También se han expresado inquietudes sobre el progreso de la armonización en toda Australia , incluso desde la aprobación del proyecto de ley modelo nacional de seguridad ferroviaria.
La propuesta de un regulador centralizado ha sido rechazada en ocasiones por Nueva Gales del Sur , Victoria y el regulador de seguridad ferroviaria de Australia Occidental , que han señalado la falta de evidencia cuantitativa o cualitativa de los impactos del actual sistema nacional basado en la jurisdicción sobre los costos de los operadores, en particular a la luz del predominio de los movimientos ferroviarios urbanos intraestatales en Australia sobre los movimientos interestatales . [70] Estas jurisdicciones también han señalado el buen desempeño de la regulación de la seguridad ferroviaria en Australia en los últimos años, que ha visto tendencias a largo plazo que apuntan a reducciones en las muertes y lesiones en las operaciones ferroviarias. Ya se ha llegado a un acuerdo para excluir el sistema de tranvía de Melbourne de la propuesta nacional; sin embargo, Victoria y Nueva Gales del Sur en particular han indicado dificultades en curso para ceder el control de seguridad sobre los grandes sistemas ferroviarios suburbanos de Melbourne y Sydney a una entidad ubicada en Adelaida.
Algunas jurisdicciones y partes interesadas han contrastado la posición regulatoria más descentralizada en otras grandes federaciones ferroviarias , en particular la Unión Europea y Canadá , donde los países y las provincias mantienen un fuerte control local de la regulación y administración de la seguridad ferroviaria, especialmente en relación con los sistemas urbanos y de metro. Algunas preocupaciones planteadas en este contexto se han reflejado en la falta de consideración de la subsidiariedad evidente en la propuesta nacional.
También se han expresado inquietudes sobre el aspecto monomodal de la propuesta centralizadora nacional que eliminaría la regulación de la seguridad ferroviaria de los reguladores de Nueva Gales del Sur y Victoria. Los críticos argumentan que la propuesta nacional milita en contra de las orientaciones contemporáneas de transporte integrado evidentes en estas jurisdicciones más grandes en los últimos años. [71] Estas orientaciones han hecho que los reguladores de la seguridad del transporte se vuelvan cada vez más multimodales y cubran modos como el ferrocarril, el tranvía, el autobús y el transporte marítimo en una sola agencia como una forma de compartir la experiencia en materia de seguridad, reducir la duplicación y minimizar las oportunidades de captura regulatoria . La propuesta nacional revertiría esta tendencia moderna y crearía un regulador único de la seguridad ferroviaria.
Algunas partes interesadas han criticado la credibilidad de la propuesta de centralización en materia de seguridad, observando que la propuesta está más orientada a los beneficios económicos que a las mejoras de seguridad y que, en consecuencia, tiene el potencial de aumentar los riesgos de seguridad ferroviaria. Varias partes interesadas también han planteado la posibilidad de que cualquier nuevo regulador quede sujeto a captura regulatoria . [72]
La propuesta de centralización sigue sin resolverse, aunque la propuesta actual sugiere una fecha de inicio del 1 de enero de 2013 para un nuevo sistema [73] que todavía está en evolución. Los acontecimientos recientes sugieren que se establecerá un regulador centralizado para hacerse cargo de las funciones de regulación de la seguridad ferroviaria de la mayoría de las jurisdicciones, pero que las jurisdicciones más pobladas, como Nueva Gales del Sur y Victoria, y potencialmente otros grandes Estados ferroviarios como Queensland y Australia Occidental, pueden mantener una presencia reguladora local en virtud de acuerdos de nivel de servicio. Las jurisdicciones que opten por operar en virtud de acuerdos de nivel de servicio pueden hacerlo a través de sus reguladores existentes que operan en conjunto con la burocracia de regulación nacional con sede en Adelaida y bajo políticas y direcciones operativas determinadas a nivel central.
