El Metro de Copenhague ( danés : Københavns Metro , pronunciado [kʰøpm̩ˈhɑwˀns ˈme̝ːtsʰʁo] ) es un sistema de tránsito ligero y rápido en Copenhague , Dinamarca , que presta servicio a los municipios de Copenhague , Frederiksberg y Tårnby .
El sistema original de 20,4 kilómetros (12,7 millas) [3] se inauguró en octubre de 2002 y presta servicio a nueve estaciones en dos líneas: M1 y M2 . En 2003 y 2007, el Metro se amplió hasta Vanløse y el aeropuerto de Copenhague (Lufthavnen), respectivamente, añadiendo seis y cinco estaciones adicionales a la red. En 2019, se añadieron diecisiete estaciones en una línea circular totalmente subterránea, la M3 , con lo que el número de estaciones ascendió a 37. [5]
El metro ligero sin conductor complementa el sistema de tránsito rápido S-train más grande y está integrado con trenes locales DSB y regionales ( Øresundståg ) y autobuses municipales Movia . A través del centro de la ciudad y hacia el oeste hasta Vanløse, la M1 y la M2 comparten una línea común. Al sureste, el sistema sirve a Amager , con la M1 de 13,9 kilómetros (8,6 millas) [3] que atraviesa el nuevo barrio de Ørestad , y la M2 de 14,2 kilómetros (8,8 millas) [3] que sirve a los barrios del este y al aeropuerto de Copenhague. . La M3 es una línea circular que conecta la estación central de Copenhague con los distritos de Vesterbro , Frederiksberg , Nørrebro , Østerbro e Indre By . El metro cuenta con 39 estaciones , 25 de las cuales son subterráneas. El servicio se brinda las 24 horas del día, los 7 días de la semana, lo que convierte a Copenhague, junto con la ciudad de Nueva York y Chicago, en las únicas ciudades del mundo que brindan un servicio de tránsito rápido las 24 horas del día, los 7 días de la semana en todos los límites de la ciudad.
En 2023, el metro transportó 120 millones de pasajeros. [1]
El sistema es propiedad de Metroselskabet (The Metro Company), propiedad de los municipios de Copenhague y Frederiksberg, y del Ministerio de Transporte . La M1 y la M2 utilizan 34 trenes de la clase Metro sin conductor de Hitachi Rail Italy y están estacionados en el Centro de control y mantenimiento de Vestamager . Los trenes tienen 2,65 m (8 pies 8 pulgadas) de ancho y tres vagones de largo; su potencia de 630 kW (840 CV) es suministrada por un tercer carril de 750 voltios . Originalmente se planeó que los trenes del metro tuvieran cuatro vagones de largo, pero como medida de ahorro, los trenes se redujeron a tres vagones por juego. [6] Los andenes, aunque más cortos de lo previsto originalmente, están construidos para acomodar trenes de cuatro vagones, y las puertas automáticas pueden modificarse en consecuencia si surge la necesidad. [6]
La operación del sistema está subcontratada a una empresa privada. Para la historia del servicio, este ha sido Metro Service A/S . Los trenes circulan continuamente, las veinticuatro horas del día, con intervalos que varían de dos a cuatro minutos durante el día, con intervalos más largos (hasta veinte minutos) durante la noche. [ cita necesaria ]
La planificación del Metro comenzó en 1992 como parte de los planes de reurbanización de Ørestad ; la construcción comenzó en 1996 y la etapa 1, de Nørreport a Vestamager y Lergravsparken , se inauguró en 2002. La etapa 2, de Nørreport a Vanløse , se inauguró en 2003, seguida de etapa 3, de Lergravsparken a Lufthavnen , en 2007. [ cita necesaria ]
La línea City Circle (en danés: Cityringen) es un circuito completamente subterráneo de 15,5 km (9,6 millas) que atraviesa el centro de Copenhague y Frederiksberg con 17 paradas. No comparte ninguna vía con las líneas M1 y M2, pero las cruza en las estaciones Kongens Nytorv y Frederiksberg . Antes de la apertura de Cityringen , el Metro esperaba que su número de pasajeros casi se duplicara desde sus niveles de 2016 a 116 millones de pasajeros anuales. [7]
Una cuarta línea, la M4, se convertirá en una línea separada entre 2020 y 2022, a medida que se abran extensiones de Cityringen a Nordhavn y Sydhavn . La línea de dos paradas y tres kilómetros (1,9 millas) de largo a Nordhavn se inauguró en marzo de 2020. [8] [9] La extensión agrega un intercambio con la estación de tren S de Nordhavn . La extensión de cinco paradas y 4,5 km (2,8 millas) a Sydhavn también está en construcción, [10] con su apertura prevista para 2024. [11] La línea Sydhavn terminará en la estación sur de Copenhague , donde creará un nuevo transporte ferroviario regional. central conectando el sistema de metro con la red de trenes S , trenes regionales y trenes de larga distancia en las líneas actuales y con el ferrocarril de alta velocidad Copenhague-Ringsted. [12] Una vez que se completen estas extensiones, Metro espera que el número de pasajeros diarios se triplique desde su nivel actual de 200.000 pasajeros por día laborable a 600.000 pasajeros por día laborable en 2030. [13]
La planificación del metro fue impulsada por el desarrollo del área de Ørestad en Copenhague. El principio de construir un tránsito ferroviario fue aprobado por el Parlamento de Dinamarca el 24 de junio de 1992, con la Ley Ørestad . [14] La responsabilidad del desarrollo del área, así como de la construcción y operación del metro, fue otorgada a la Ørestad Development Corporation , una empresa conjunta entre la Municipalidad de Copenhague (45%) y el Ministerio de Finanzas (55%). Inicialmente se consideraron tres modos: tranvía, tren ligero y tránsito rápido. En octubre de 1994, la Corporación de Fomento optó por un tránsito rápido ligero. [15]
La solución de tranvía habría sido un tranvía, sin grandes inversiones en infraestructura en el centro de la ciudad, como un derecho de paso exclusivo. A través de Ørestad habría tenido pasos a nivel, excepto un paso a nivel con la Ruta europea E20 y la Línea Øresund . Habría tenido un conductor y habría funcionado en un intervalo de aproximadamente 150 segundos, el doble del tiempo de ciclo de los semáforos de la ciudad. La energía se habría proporcionado mediante cables aéreos . Las paradas debían ubicarse aproximadamente cada 500 m (1640 pies 5 pulgadas) al nivel de la calle. Los tranvías articulados habrían tenido unos 35 m (114 pies 10 pulgadas) de largo y una capacidad para 230 pasajeros. [dieciséis]
El modelo de tren ligero habría seguido el mismo enfoque que el tranvía de Ørestad, pero en lugar de ello habría atravesado un túnel en el centro de la ciudad. Las secciones del túnel serían más cortas, pero el diámetro mayor porque tendrían que acomodar cables aéreos. El sistema tendría la misma frecuencia que el tranvía, pero utilizaría tranvías dobles y, por tanto, requeriría estaciones más grandes. Se eligió la solución de metro porque combinaba las velocidades medias más altas, la mayor capacidad de pasajeros, el menor impacto visual y acústico y el menor número de accidentes. A pesar de requerir la mayor inversión, tenía el valor actual neto más alto . [dieciséis]
La decisión de construir la etapa 2, de Nørreport a Vanløse, y la etapa 3, hasta el aeropuerto, fue tomada por el Parlamento el 21 de diciembre de 1994. [14] La etapa 2 implicó el establecimiento de la empresa Frederiksbergbaneselskabet I/S en febrero de 1995, propiedad de 70 % por la Corporación de Desarrollo de Ørestad y el 30% por el Municipio de Frederiksberg. La tercera etapa sería construida por Østamagerbaneselskabet I/S, fundada en septiembre de 1995 y propiedad en un 55% de Ørestad Development Corporation y en un 45% del condado de Copenhague . En octubre de 1996 se firmó un contrato con el Grupo Constructor del Metro de Copenhague (COMET) para la construcción de las líneas (Obras Civiles), y con Ansaldo STS para la entrega de sistemas tecnológicos y trenes, y para la operación del sistema durante los primeros cinco años. [15] COMET era un consorcio de propósito único compuesto por Astaldi , Bachy , SAE , Ilbau , NCC Rasmussen & Schiøtz Anlæg y Tarmac Construction . [17]
La construcción comenzó en noviembre de 1996, con el traslado de tuberías y cables subterráneos alrededor de las áreas de la estación. En agosto de 1997 comenzaron las obras en el depósito y, en septiembre, COMET inició las primeras obras principales. En octubre y noviembre se entregaron las dos tuneladoras (TBM), bautizadas Liva y Betty. Comenzaron a perforar cada barril del túnel desde Islands Brygge en febrero de 1998. El mismo mes, la Autoridad de Transporte Público otorgó los permisos necesarios para operar un metro sin conductor. El tramo entre Fasanvej y Frederiksberg es una antigua línea de tren S y fue operada como tal por última vez el 20 de junio de 1998. [15]
El primer tramo del túnel se completó en septiembre de 1998 y las tuneladoras se trasladaron a Havnegade. En diciembre de 1998, se habían iniciado los trabajos en las nueve estaciones iniciales. Los planos para M2 se presentaron al público en abril de 1999, y surgió un debate sobre si la solución elevada propuesta era la mejor. En mayo se entregaron los primeros trenes y comenzaron las pruebas en el depósito. En diciembre se terminaron los túneles hasta Strandlodsvej y las tuneladoras se trasladaron a Havnegade, desde donde comenzaron a avanzar hacia Frederiksberg. A partir del 1 de enero de 2000, se canceló el servicio del tren S de Solbjerg a Vanløse y se iniciaron los trabajos de reconstrucción del tramo hasta el metro. El último tramo del túnel se completó en febrero de 2001. [15]
En marzo de 2001, el Ayuntamiento de Copenhague decidió iniciar la construcción de la etapa 3. El 6 de noviembre de 2001, el primer tren atravesó un tramo de túnel. El 28 de noviembre se completó el tendido de vías a lo largo de la etapa 1 y la etapa 2A desde Nørreport hasta Frederiksberg. El 12 de abril se alcanzó un acuerdo sobre la financiación de la fase 3. El 22 de mayo, los 18 trenes entregados habían recorrido 100.000 kilómetros (62.000 millas) de prueba. [15] El tramo de Nørreport a Lergravsparken y Vestamager se inauguró el 19 de octubre de 2002. Inicialmente, el sistema tenía un avance de 12 minutos en cada uno de los dos servicios. A partir del 3 de diciembre se redujo a 9 minutos y a partir del 19 de diciembre a 6 minutos. [18] La operación del sistema fue subcontratada a Ansaldo, quien nuevamente lo subcontrató a Metro Service, una filial de Serco . El contrato tenía una duración de cinco años, con opción a prórroga por otros tres. [19]
Las pruebas de la etapa 2A comenzaron el 24 de febrero de 2003 y se inauguraron el 29 de mayo. Todos los cambios en los horarios de autobuses y trenes en Copenhague se produjeron el 25 de mayo, pero para permitir que la reina Margarita II pudiera abrir la línea, fue necesario adaptar la apertura a su calendario. Esto provocó cuatro días sin servicio de autobús a lo largo de la línea. [20] La etapa 2B, de Frederiksberg a Vanløse, se inauguró el 12 de octubre. [21]
La estación Forum fue nominada para el Premio de Arquitectura Contemporánea de la Unión Europea en 2005. [22] El 2 de diciembre de 2005, se llegó al acuerdo final para construir la línea City Circle entre los gobiernos local y nacional. El precio se estimó entre 11,5 y 18,3 mil millones de coronas danesas (DKK), de las cuales 5,4 mil millones de coronas danesas se financiarán mediante la venta de entradas y el resto con cargo al estado y los municipios. [23] En 2006, se anunció que el contrato con Ansaldo para operar el metro se había prolongado otros tres años. [19] Sin embargo, el subcontrato entre Ansaldo y Serco Group no se prorrogó y, en cambio, el contrato se otorgó a Azienda Trasporti Milanesi en una empresa conjunta con Ansaldo; se hicieron cargo de las operaciones a partir de octubre de 2007. [24] La Ørestad Development Corporation se discontinuó en 2007 y la propiedad del metro se transfirió a Metroselskabet I/S. [25]
En enero de 2007, el ayuntamiento decidió que se construiría un ramal durante la construcción en Nørrebro, para permitir un futuro ramal desde City Circle Line hacia Brønshøj . La primera parte de esta línea estaba destinada a construirse al mismo tiempo que la City Circle Line, para evitar un costo de construcción mucho más alto y largas interrupciones de las operaciones posteriores. Esto no implicó una decisión final, sólo una opción para una futura construcción. [26] La línea Herlev/Brønshøj finalmente se abandonó cuando la ciudad de Copenhague retiró su parte del costo de la cámara filial de Nørrebro en su presupuesto de 2009, y el estado se negó a continuar con el proyecto. Cualquier ramal a la región de Herlev/Brønshøj requeriría ahora un cierre de la City Circle Line durante un período de tiempo prolongado. [27] [28]
En marzo de 2007 se descartó una propuesta para establecer una estación en Valby , donde el grupo Carlsberg está planeando una remodelación urbana. La propuesta habría aumentado los costes de construcción en 900 millones de coronas danesas y no se consideró económica. El aumento del costo se debió, en parte, a que se necesitaba una tuneladora adicional para completar el proyecto a tiempo. [29] La Línea City Circle fue aprobada por el parlamento el 1 de junio de 2007, y sólo la Alianza Rojo-Verde votó en contra. [30]
La etapa 3 de 4,5 km (2,8 millas) se inauguró el 28 de septiembre de 2007, desde Lergravsparken hasta el aeropuerto. Siguió, en su mayor parte, la ruta de la antigua línea Amager de los ferrocarriles estatales daneses . Una vez finalizada esta etapa, se entregaron los 34 trenes para su uso en la M1 y M2. Sin embargo, la línea provocó un acalorado debate, y varios lugareños se organizaron en el Amager Metro Group. El grupo argumentó que la línea debería haberse construido bajo tierra, citando preocupaciones de que crearía contaminación acústica y una barrera física en Amager. [31] En abril de 2008, el Metro de Copenhague ganó el premio en MetroRail 2008 al mejor metro del mundo. El jurado destacó la alta regularidad, la seguridad y la satisfacción de los pasajeros del sistema, así como el eficiente transporte hasta el aeropuerto. [32] Durante 2008, el metro experimentó un crecimiento de pasajeros del 16% a 44 millones de pasajeros por año. [33]
Varios partidos acordaron en septiembre de 2008 no financiar una ampliación del metro en el noroeste. [34]
Inicialmente, el sistema operaba trenes de 01:00 a 05:00 sólo de jueves a sábado, pero, a partir del 19 de marzo de 2009, el servicio nocturno se amplió al resto de la semana. Esto provocó un desafío logístico, porque Metro Service utilizó las noches para mantenimiento. Por lo tanto, las rutas se configuraron de tal manera que el sistema pudiera operarse en una sola vía, dejando la otra libre para trabajar. [35] En mayo de 2009, seis empresas fueron precalificadas para licitar por la obligación de servicio público de explotar el metro. Se trataba de Serco-NedRailways , Ansaldo STS , Arriva , S-Bahn Hamburg , Keolis y DSB Metro, una empresa conjunta entre DSB y RATP . [36] El proceso se retrasó debido a un error de procedimiento de Metroselskabet, que no logró precalificar a DSB Metro. [37]
Una ampliación del metro, la City Circle Line, está vigente y se inauguró el 29 de septiembre de 2019. [38] Independientemente del sistema existente, rodea el centro de la ciudad y conecta las áreas de Østerbro , Nørrebro y Vesterbro con Frederiksberg e Indre By . La línea tiene 15,5 km (9,6 millas) de largo y discurre íntegramente en túnel. El círculo tiene 17 estaciones, dos de las cuales son intercambios con las líneas M1 y M2, así como con tres estaciones del tren S de Copenhague . Se necesitan 25 minutos para completar una vuelta completa en cualquier dirección. Los estudios arqueológicos y geológicos comenzaron en 2007, los licitadores preferidos se anunciaron en noviembre de 2010 [38] y los contratos se firmaron en 2011. [39] Los preparativos comenzaron con el traslado de servicios públicos, etc. en 2010, y la construcción de sitios y estaciones de trabajo comenzó en 2011. Perforación La construcción de túneles comenzó en 2013. [39] El 7 de enero de 2011 se inició el nuevo proyecto denominado Cityringen con la firma de nuevos contratos por parte de Metroselskabet, con Ansaldo Breda y Ansaldo Sts (Grupo Finmeccanica) para el suministro de trenes y sistemas de control y con una empresa italiana. empresa conjunta liderada por Salin Construttori (alrededor del 60%) y Tecnimont (alrededor del 40%) con Seli como tercer socio para la parte de construcción. En julio de 2013, Natur- og Miljøklagenævnet, la junta de apelaciones medioambientales, dictaminó que la ciudad se equivocó al conceder a Metroselskabet permiso para jornadas laborales de 24 horas y niveles de ruido de hasta 78 db en el emplazamiento de Marmorkirken. Esto obligó a detener la construcción a las 6:00 p. m. hasta que se emitiera un fallo final, retrasando así la fecha de finalización. [40]
La línea City Circle cuenta con el servicio de las líneas M3 y M4. La M3 se inauguró el 29 de septiembre de 2019 y sus trenes circulan en todo el círculo en cualquier dirección. La M3 tiene transferencias a la M1 y la M2 en Frederiksberg y Kongens Nytorv . [41] Se estima que la línea transportará 240.000 pasajeros diarios, lo que eleva el número total de pasajeros diarios del metro a 460.000. [30] [42]
La M4 se inauguró el 28 de marzo de 2020 cuando se abrieron dos estaciones adicionales en el distrito de Nordhavn. Esta línea va desde la estación central de Copenhague (København H) vía Østerport hasta la estación Orientkaj en Nordhavn, compartiendo así seis estaciones con la M3 y contando con dos estaciones adicionales de Nordhavn. La línea M4 se intercambia con la M1 y la M2 en Kongens Nytorv . [ cita necesaria ]
Se espera que en 2024 se abra una ampliación del distrito de Sydhavn y que también contará con el servicio de la M4. La incorporación de esta línea reubicará la terminal sur de la M4 desde la Estación Central de Copenhague hasta Ny Ellebjerg. [ cita necesaria ]
Se planeó una expansión al noroeste de City Circle Line, donde la M4 se habría desviado en Nørrebro y llegaría a los suburbios de Brønshøj y Gladsaxe . Este proyecto fue abandonado, ya que la cámara de intercambio entre dicha línea y la City Circle Line fue eliminada como parte del presupuesto de 2009 de la ciudad de Copenhague. En planes posteriores, la extensión norte de la M4 se reubicó como un ramal de Nordhavn que conecta con la City Circle Line en Østerport . La extensión Nordhavn con dos estaciones se inauguró el 28 de marzo de 2020. La extensión sur de la M4 irá desde la estación central de Copenhague a través de Sydhavn hasta Ny Ellebjerg , donde la M4 se conectará con el tren S y el sistema de trenes regionales. La autoridad de transporte danesa (Trafikstyrelsen) ha propuesto convertir la línea F de la red de trenes S al estándar de metro como línea M5. Si la línea M5 se hace realidad, conectará con las líneas existentes en la estación Flintholm (intercambio con M1 y M2), la estación de Nørrebro (intercambio con M3) y la futura estación Ny Ellebjerg (intercambio con M4). [ cita necesaria ]
La cuarta línea, M4 o línea Harbour, comparte vía con la M3 entre la estación central de Copenhague y la estación Østerport (seis estaciones compartidas). Se está construyendo una ampliación adicional de la M4: dará servicio al distrito portuario del sur (Sydhavn) en Copenhague. La M4 completada entre Orientkaj y Ny Ellebjerg contará con 13 estaciones. [43]
La extensión norte, la estación Nordhavn y la estación Orientkaj, [44] comenzaron a funcionar el 28 de marzo de 2020. [45] La extensión sur agregará cinco paradas adicionales a la M4, y su terminal sur se trasladará desde la estación central de Copenhague a Ny Ellebjerg. Esta línea dará servicio al distrito portuario del sur y se espera que esté abierta en 2024. [45]
A 2019, la M1 y M2 tienen un total de 22 estaciones. Después de la apertura de la línea City Circle, el sistema de metro cuenta con 3 líneas con un total de 37 estaciones. Una vez finalizadas ambas extensiones de la M4, el sistema contará con cuatro líneas con 44 estaciones. 8 de ellos serán intercambios con el tren S. [44]
Se han discutido muchas líneas nuevas. Inicialmente, se suponía que la línea M4 complementaría la circular M3 en el lado este del centro de la ciudad entre la estación de Nørrebro y la estación central de Copenhague . En ese momento, se sugirió una extensión desde Nørrebro hasta los suburbios del noroeste con una terminal en la estación Husum . Esto se abandonó porque la ciudad de Copenhague rechazó la financiación de la cámara de intercambio debajo de la estación de Nørrebro necesaria para esta ampliación. [46] En cambio, la ciudad prefirió que la M4 se bifurcara en la estación de Østerport para facilitar el desarrollo de la zona del puerto de Nordhavn. [46]
La etiqueta "M5" parece haber sido reservada para una posible conversión futura de la línea F del tren S de Copenhague al estándar de metro. [47] En 2011, la ciudad de Copenhague sugirió dos líneas adicionales M6 y M7, la M6 que une los suburbios del noroeste y el centro de Amager y la M7 formando una segunda línea de circunvalación más al este que la M3, [48] y una extensión occidental de la También se sugirió la M1 o la M2 hasta Brøndbyøster . [49] En 2017, la ciudad de Copenhague sugirió una nueva línea M6 que conecta Brønshøj y Refshaleøen a través de la estación central de Copenhague . [50] En 2018, el gobierno y la ciudad acordaron planes para construir una isla artificial, Lynetteholmen al norte de Refshaleøen, y la ciudad incluyó sus planes para conectar la Estación Central de Copenhague y Refshaleøen en esta discusión. [51]
A partir de enero de 2018, no se realizarán más desarrollos después de la construcción de la línea Harbour, o la línea M4, entre la estación Ny Ellebjerg y Orientkaj en el área de Nordhavn, excepto algunas estaciones más al noreste de Orientkaj. [52]
En septiembre de 2011, la ciudad de Copenhague y la vecina Malmö en Suecia anunciaron que estaban buscando financiación de la Unión Europea para estudiar una posible línea de metro bajo el Øresund hasta el barrio de la estación central de Malmö , proporcionando viajes más rápidos y capacidad adicional a la del Øresund existente. Puente . [53] El estudio, para el que la UE concedió financiación en diciembre siguiente, [54] considerará tanto una simple lanzadera entre las dos estaciones como una línea continua integrada con las redes de transporte local de cada lado, y prevén un tiempo de viaje de 15 minutos entre los dos centros de la ciudad. [55] Se espera que el trabajo en el estudio continúe hasta 2020. [56]
El metro consta de cuatro líneas, M1, M2, M3 y M4. M1 y M2 comparten una sección común de 7,69 kilómetros (4,78 millas) desde Vanløse a Christianshavn , [3] donde se dividen en dos líneas: la M1 sigue la línea Ørestad hasta Vestamager, mientras que la M2 sigue la línea Østamager hasta el aeropuerto. El metro consta de una longitud total de recorrido de 20,4 km (12,7 millas), [3] y 22 estaciones, 9 de las cuales están en el tramo compartido por ambas líneas. La M1 tiene 13,9 kilómetros (8,6 millas) [3] de largo y sirve a 15 estaciones, mientras que la M2 tiene 14,2 kilómetros (8,8 millas) [3] de largo y sirve a 16 estaciones. Aproximadamente 10 km (6,2 millas) [3] de las líneas y 9 estaciones están en túneles, ubicados a 20 a 30 m (65 pies 7 a 98 pies 5 pulgadas) por debajo del nivel del suelo. Los tramos restantes se encuentran sobre terraplenes , viaductos o a ras de suelo. [57]
El tramo de Vanløse a Frederiksberg sigue la línea Frederiksberg, una antigua línea de tren S que discurre sobre un terraplén. Desde la estación de Fasanvej , la línea pasa por metro y continúa así por el centro de la ciudad. Después de Christianshavn, la línea se divide en dos. La M1 llega al nivel del suelo en Islands Brygge y continúa por un viaducto a través del área de Vestamager . La M2 continúa por el túnel hasta después de Lergravsparken, donde comienza a seguir la antigua línea Amager. [58]
Los túneles constan de dos túneles paralelos; que discurren a través de piedra caliza estable a unos 30 m (98 pies 5+1 ⁄ 8 pulgadas) de profundidad, pero están ligeramente elevados en cada estación. Hay salidas de emergencia cada600 m (1,968 pies 6+1 ⁄ 16 pulgadas), de modo que ningún tren esté nunca a más de 300 m (984 pies 3 pulgadas) de una salida. El diámetro exterior del túnel es de 5,5 m (18 pies 1 pulgada), mientras que el diámetro interior es de 4,9 m (16 pies 1 pulgada). Los túneles se excavaron mediante el método de corte y cubierta , el nuevo método austriaco de tunelización y mediante tuneladoras (TBM). A lo largo de los tramos elevados, las vías discurren sobre tramos alternos de viaductos separados de hormigón armado y terraplenes conjuntos de tierra armada . [59] La M3 es una línea circular de 15,5 kilómetros (9,63 millas) que sirve a 17 estaciones. Incluidos Frederiksberg y Kongens Nytorv , que también dan servicio a la M1 y la M2. Un recorrido completo alrededor de la línea dura aproximadamente 29 minutos. [60]
La línea M4 da servicio a 8 estaciones operativas. 6 de los cuales son una extensión de la línea M3. Se bifurca de la línea M3 en Østerport y continúa hasta Orientkaj . Están previstas 5 estaciones adicionales para la línea. Se estima que esta sección de la línea se construirá en 2024 y se bifurcará de la línea M3 en København H y terminará en København Syd (hasta 2024 llamada Ny Ellebjerg ). [ cita necesaria ]
* Bajo construcción
El sistema funciona las 24 horas del día, los 7 días de la semana, con un ritmo variable a lo largo del día. Durante las horas punta (07:00 a 10:00 y 15:00 a 18:00), hay un intervalo de dos minutos en el tramo común y un intervalo de cuatro minutos en los tramos de servicio único. De jueves a sábado por la noche (de 0:00 a 05:00) en las líneas M1 y M2 hay un intervalo de siete u ocho minutos en el tramo común y de quince minutos en los tramos de servicio único, y el resto de noches está a veinte minutos en todas las secciones del metro. En el resto de horarios, hay un intervalo de tres minutos en el tramo común y de seis minutos en los tramos de servicio único. [61] El tiempo de viaje desde Nørreport a Vestamager por la M1 es de 14 minutos, hasta el aeropuerto por la M2 es de 15 minutos y hasta Vanløse por la M1 y M2 es de 9 minutos. [62] Durante las horas punta (07:00–10:00 y 15:00–18:00), en la M3 (Cityringen) hay un avance de tres minutos. De jueves a sábado por la noche (0:00 a 05:00) en la M3 hay un avance de seis minutos (en una dirección), mientras que los fines de semana es de doce minutos (dos direcciones). En el resto del tiempo, hay un intervalo de cuatro o cinco minutos. El tiempo de viaje de la Cityringen M3 es de 29 minutos. De jueves a sábado por la noche (0:00 a 05:00) en la M4 hay un intervalo de doce minutos entre las estaciones Osterport y Orientkaj, mientras que los fines de semana hay un intervalo de diez minutos entre la estación central Kobenhavn H y la estación Orientkaj. En el resto del tiempo, hay un intervalo de seis a diez minutos. El tiempo de viaje de la M4 es de 12 minutos (sólo 3 minutos por la noche entre las estaciones de Osterport y Orientkaj). En 2009, el metro transportó 50 millones de pasajeros, o 137.000 por día; [63] en 2013, el número de usuarios del metro aumentó a 55 millones. [1]
El metro funciona con un sistema de comprobante de pago , por lo que los usuarios deben tener un billete válido antes de acceder a los andenes de la estación. El sistema está dividido en zonas y la estructura de tarifas está integrada con otros transportes públicos de Copenhague, incluidos los autobuses gestionados por Movia, los trenes locales DSB y el S-train. [64] El sistema se encuentra dentro de cuatro zonas diferentes. [65] En todas las estaciones hay máquinas expendedoras de billetes , donde también se pueden comprar billetes especiales para perros y bicicletas. [64] Un billete de dos zonas cuesta 24 DKK y un billete de tres zonas 36 DKK, y los billetes tienen una validez de 60 minutos. Los titulares del pase para el museo Copenhagen Card viajan gratis, al igual que hasta dos niños menores de doce años acompañados por un adulto. [64] A partir de 2012, el metro se ha adaptado completamente al sistema nacional de tarjeta electrónica de tarifas Rejsekort . [66] Fuera de las zonas centrales, las zonas exteriores se dividen en subzonas y la emisión de billetes puede resultar un poco confusa para los visitantes familiarizados con el funcionamiento de las zonas en Londres o Berlín. Los pasajeros deberán especificar en su billete a qué subzona desean viajar.
El sistema está integrado con otros transportes públicos en Copenhague. Hay transbordo al tren S en Vanløse, Flintholm y Nørreport, a los trenes locales de DSB en Nørreport, Ørestad y Lufthavnen, y al aeropuerto de Copenhague en Lufthavnen. Hay traslados a los servicios de autobús de Movia en todas las estaciones excepto en cuatro. [62]
El sistema es propiedad de Metroselskabet, que también es responsable de la construcción de la City Circle Line. La empresa es propiedad del municipio de Copenhague (50,0%), el Ministerio de Transporte (41,7%) y el municipio de Frederiksberg (8,3%). [67] La empresa está organizada con el menor número de empleados posible. [ cita necesaria ] La construcción y operación se subcontrata a través de licitaciones públicas, mientras que se utilizan consultores para la planificación. [68] El contrato para operar el sistema se realizó con Ansaldo STS , quien lo subcontrató a Metro Service, una empresa conjunta entre ellos y Azienda Trasporti Milanesi (ATM), la empresa de transporte público de la ciudad de Milán , Italia. La empresa cuenta con 285 empleados, la mayoría de los cuales trabajan como azafatas. [69]
Hay 37 estaciones en la red. [62] De las 22 estaciones iniciales de las líneas M1 y M2, nueve son subterráneas y seis de ellas son de nivel profundo. Todos fueron diseñados por KHR Arkitekter , quien creó estaciones abiertas con luz natural. [70] Las estaciones tienen una columna de información al frente, marcada con una 'M' grande y con pantallas de información. Todas las estaciones cuentan con un vestíbulo bajo rasante, que cuenta con información local y de billetes, máquinas expendedoras de billetes y validadores. Las estaciones están construidas con plataformas de isla [71] y son totalmente accesibles para personas con discapacidad. [72]
Las estaciones de nivel profundo están construidas como cajas rectangulares abiertas de 60 m (196 pies 10 pulgadas) de largo, 20 m (65 pies 7 pulgadas) de ancho y 20 m (65 pies 7 pulgadas) de profundidad. Las plataformas están ubicadas a 18 m (59 pies 1 pulgada) debajo de la superficie. El acceso a la superficie se realiza mediante escaleras mecánicas y ascensores. El diseño permite ubicar las estaciones debajo de calles y plazas, permitiendo construir las estaciones sin expropiación . El acceso a la pista está bloqueado por puertas mosquiteras del andén . Las estaciones subterráneas de la M1 y la M2 se construyeron de arriba hacia abajo (excepto Christianshavn, que se excavó como un gran agujero y la estación se construyó de abajo hacia arriba), y la primera parte de la construcción fue la construcción de un canal de agua. muro apretado por todos lados. En el techo de las estaciones hay pirámides de cristal que permiten la entrada de luz natural. Dentro de las pirámides, hay prismas que reflejan y dividen la luz, lo que a veces da como resultado arcoíris en las paredes. La luz de las estaciones se regula automáticamente para aprovechar al máximo la luz del día y mantener un nivel constante de iluminación de las estaciones en todo momento. [71]
Las estaciones elevadas están construidas en vidrio, hormigón y acero para minimizar su impacto visual. En el exterior hay aparcamiento para bicicletas, coches, autobuses y taxis. El acceso a los trenes está bloqueado por puertas mosquiteras en el andén . [71]
El sistema utiliza 64 unidades múltiples eléctricas sin conductor construidas por Hitachi Rail Italia y diseñadas por Giugiaro Design de Italia, llamadas Hitachi Rail Italy Driverless Metro . [2]
Los trenes miden 39 m (127 pies 11+3 ⁄ 8 pulgadas) de largo,2,65 m (8 pies 8+3 ⁄ 8 pulgadas) de ancho y pesa 52 t (51 toneladas largas; 57 toneladas cortas). Cada tren consta de tres vagones articulados con un total de seis puertas automatizadas de 1,6 m (5 pies 3 pulgadas) de ancho, con capacidad para 96 pasajeros sentados y 204 de pie (300 en total). Hay cuatro grandes "áreas flexibles" en cada tren con asientos plegables que ofrecen espacio para sillas de ruedas, cochecitos y bicicletas. [73]
Cada vagón está equipado con dos motores asíncronos trifásicos de 105 kW (141 CV) , lo que proporciona a cada tren una potencia de 630 kW (840 CV). En cada automóvil, los dos motores son alimentados por el propio motor IGBT del automóvil . Transforman la corriente continua de 750 voltios recogida de la zapata del tercer riel en corriente alterna trifásica utilizada en los motores. La velocidad máxima de los trenes es de 80 km/h (50 mph), mientras que la velocidad promedio en servicio es de 40 km/h (25 mph), con una capacidad de aceleración y desaceleración de 1,3 m/s 2 (4,3 ft/s 2 ) a lo largo la vía de ancho estándar . [73]
Todo el sistema de metro y los trenes funcionan mediante un sistema informático totalmente automatizado, ubicado en los dos Centros de Control y Mantenimiento, al sur de la estación Vestamager (M1 + M2) y en Sydhavnen (M3 + M4). [74] El control automático de trenes (ATC) consta de tres subsistemas: protección automática de trenes (ATP), operación automática de trenes (ATO) y supervisión automática de trenes (ATS). La ATP es responsable de mantener la velocidad de los trenes, asegurando que las puertas estén cerradas antes de la salida y que los interruptores estén correctamente colocados. El sistema utiliza señalización de bloque fijo , excepto alrededor de las estaciones, donde se utiliza señalización de bloque móvil. [75]
La ATO es el piloto automático que hace funcionar los trenes en un horario predefinido, garantiza que los trenes se detengan en la estación y abran las puertas. El ATS realiza un seguimiento de todos los componentes de la red, incluidos los rieles y todos los trenes del sistema, y muestra un esquema en vivo en el centro de control. El ATC está diseñado para que el ATP sea el único sistema crítico para la seguridad , ya que detendría los trenes si fallaran los otros sistemas. Las especificaciones de seguridad y señalización se basan en el BOStrab alemán y están controladas por TÜV Rheinland y Det Norske Veritas bajo la supervisión de la Autoridad de Transporte Público. Otros aspectos del sistema, como el suministro de energía, la ventilación, las alarmas de seguridad, las cámaras y las bombas, están controlados por un sistema llamado "control, regulación y vigilancia". [75]
El Centro de Control y Mantenimiento es una instalación de 1,1 hectáreas (2,7 acres) ubicada en el extremo sur de la M1. Consta de una zona de almacenamiento de trenes fuera de uso, una zona de mantenimiento y la instalación de control. Los trenes funcionan automáticamente a través del sistema y también pueden lavarse automáticamente el exterior. La instalación cuenta con 5 km (3,1 millas) de pista, de los cuales 800 m (870 yardas) son pista de prueba para uso después del mantenimiento. Las reparaciones más comunes son el rectificado de ruedas; Las reparaciones más complicadas se realizan reemplazando componentes completos que se envían al fabricante. Al tener componentes en reserva, los trenes pueden tener un tiempo de mantenimiento más corto. El depósito también cuenta con varios trenes de mantenimiento, incluidas locomotoras diésel [76] que pueden recuperar trenes averiados o inutilizados. [77]
En cualquier momento, hay cuatro o cinco personas trabajando en el centro de control: dos monitorean el sistema ATC, uno monitorea la información de los pasajeros y uno es responsable de los sistemas secundarios, como el suministro de energía. En caso de problemas técnicos, siempre hay un equipo de técnicos que pueden enviarse para realizar las reparaciones. Aunque los trenes no están equipados con conductores, hay azafatas en las estaciones y en la mayoría de los trenes que ayudan a los pasajeros, realizan controles de billetes y asisten en situaciones de emergencia. [77]
