La clase SR Merchant Navy (originalmente conocida como clase 21C1 , y más tarde informalmente conocida como Bulleid Pacifics , Spam Cans – cuyo nombre también se aplicó a los Light Pacifics – o Packets ) es una clase de 4-6-2 ( Pacific) locomotoras de vapor diseñadas para el Ferrocarril del Sur por Oliver Bulleid . El diseño del Pacífico fue elegido con preferencia a varios otros propuestos por Bulleid. Las primeras locomotoras de esta clase se construyeron durante la Segunda Guerra Mundial y la última de las 30 locomotoras en 1949.
Al incorporar una serie de nuevos desarrollos en la tecnología de las locomotoras de vapor británicas, el diseño de la clase de la Marina Mercante fue uno de los primeros en utilizar soldadura en el proceso de construcción; esto permitió una fabricación más fácil de componentes durante la austeridad de la guerra y las economías de posguerra. [2] Además, las locomotoras presentaban sifones térmicos en sus calderas y el controvertido engranaje de válvulas accionado por cadena Bulleid . [3] Los miembros de la clase recibieron el nombre de las líneas navieras de la Marina Mercante involucradas en la Batalla del Atlántico y, más tarde, de aquellas que utilizaron los muelles de Southampton : un golpe maestro publicitario del Ferrocarril del Sur, que operó los muelles de Southampton durante el período. [4]
Debido a problemas con algunas de las características más novedosas del diseño de Bulleid, todos los miembros de la clase fueron modificados por los ferrocarriles británicos a finales de la década de 1950, perdiendo sus carcasas suavizadas por aire en el proceso. La clase de la Marina Mercante funcionó hasta el final de Southern Steam en julio de 1967. Un tercio de la clase ha sobrevivido y se puede ver en los ferrocarriles históricos de toda Gran Bretaña. Eran conocidos por alcanzar velocidades de hasta 167 km/h (105 mph); tales velocidades fueron registradas por ejemplos que incluyen el Royal Mail No. 35003 (desde desguazado) y los Nos. 35005 Canadian Pacific y 35028 Clan Line (ambos conservados). [5] [6] [7] [8]
El Ferrocarril del Sur fue el de mayor éxito financiero de los " Cuatro Grandes ", pero se basó en gran medida en inversiones en la electrificación de las líneas suburbanas y principales . [9] Después de la exitosa introducción de la clase SR Schools en 1930, el ferrocarril se había quedado atrás en términos de modernización de su envejecida flota de locomotoras de vapor. Tras la jubilación del director general del Ferrocarril del Sur, Sir Herbert Walker , y de Richard Maunsell, ingeniero mecánico jefe (CME), en 1937, sus sucesores consideraron que había llegado el momento de cambiar esta situación. [10] En marzo de 1938, el nuevo director general Gilbert Szlumper autorizó a Oliver Bulleid, sustituto de Maunsell, a preparar diseños para veinte locomotoras expresas de pasajeros. [11] El deterioro de la situación internacional antes de la Segunda Guerra Mundial fue un factor adicional en esta decisión. [10]
La primera sugerencia de Bulleid fue una locomotora de ocho acoplamientos con una disposición de ruedas 4-8-2 para los trenes expresos Golden Arrow y Night Ferry Continental, muy cargados , [11] aunque esto se modificó rápidamente a una 2-8-2 , una rueda arreglo asociado con las locomotoras P2 de Nigel Gresley ; El propio Bulleid había trabajado con Gresley en el pasado. [12] Se planeó un segundo diseño de locomotora "Mikado" con un pony truck Helmholtz , un sistema que ya se aplica con éxito en el continente . [13] [14] Sin embargo, ambas propuestas para locomotoras de ocho acoplamientos fueron resistidas por el ingeniero civil jefe del Ferrocarril del Sur, por lo que se optó por un nuevo diseño 4-6-2 Pacific. [15] El nuevo diseño estaba destinado a trabajos expresos de pasajeros y semirrápidos en el sur de Inglaterra , aunque tenía que ser igualmente adecuado para trabajos de carga debido a la clasificación nominal de "tráfico mixto" que Bulleid aplicó a la clase para que se construyeran durante tiempo de guerra. [16] El gobierno en tiempos de guerra había implementado medidas administrativas que impedían la construcción de locomotoras expresas de pasajeros, debido a la escasez de materiales y la necesidad de locomotoras con capacidad de transporte de carga. [16] La clasificación de un diseño como "tráfico mixto" eludió claramente esta restricción.
La mayor parte del diseño detallado para la clase de la Marina Mercante fue realizado por la oficina de dibujo en Brighton Works , pero Ashford y Eastleigh también realizaron algunos trabajos . Esta división de responsabilidades posiblemente se debió al deseo de Bulleid de restringir el conocimiento de la nueva clase a un número limitado de personal. [17] El diseño incorporó una serie de características novedosas, en comparación con la práctica actual de locomotoras de vapor en Gran Bretaña .
Tres cilindros de 46 cm (18 pulgadas) de diámetro impulsaban el eje acoplado central. El cilindro interior estaba muy inclinado a 1:7,5 pero los cilindros exteriores estaban horizontales. [18]
Originalmente se pretendía utilizar un engranaje de válvulas accionado por engranajes , pero las restricciones de espacio dentro de los marcos y la escasez de material en tiempos de guerra llevaron a Bulleid a diseñar su novedoso engranaje de válvulas accionado por cadena . [3] Este componente era único entre las prácticas británicas de diseño de locomotoras. [19] Más tarde ganó mala reputación, porque podía causar eventos de válvulas muy irregulares, un problema agravado por el rápido movimiento del inversor de vapor Bulleid . Todo el sistema estaba ubicado en un baño de aceite sellado, otro diseño único, que proporcionaba una lubricación constante a las piezas móviles. [20]
Las locomotoras estaban equipadas con las inusuales ruedas motrices Bulleid Firth Brown (BFB) de 6 pies 2 pulgadas (1,88 m), que son más ligeras y resistentes que el equivalente de radios. [21] Estos demostraron ser exitosos y luego se usaron en otras clases de Bulleid. El bogie principal se basó en el de la clase SR Lord Nelson , aunque tenía una distancia entre ejes de 1,90 m (6 pies 3 pulgadas) en comparación con el diseño de Maunsell de 2,28 m (7 pies 6 pulgadas), y presentaba 0,94 m (3 pies 1 pulgada). ) Ruedas BFB. [22] Se incorporó al diseño una distancia entre ejes motriz acoplada larga, para mantener las locomotoras dentro de la carga lineal de los puentes más estrechos del Ferrocarril del Sur. [22] El camión de remolque trasero de soporte era una pieza fundida de acero que brindaba el desplazamiento más suave; El diseño se utilizó en el futuro BR Standard Class 7 . [3]
Los espacios entre las ruedas motrices albergaban frenos de cierre accionados por vapor, que sujetaban las ruedas mediante una acción de "tijera". [20] Los dos soportes de freno centrales sostenían dos bloques de freno cada uno, mientras que los dos soportes exteriores en las ruedas motrices delantera y trasera sostenían un bloque cada uno. [22] Estos estaban conectados entre sí mediante varillas exteriores para facilitar el acceso, y todo el sistema se operaba desde el reposapiés.
La presión máxima de la caldera era más alta que la de cualquier otra locomotora británica de servicio regular (excepto la clase GWR County ) con 280 psi . [3]
Bulleid se decidió por cámaras de combustión totalmente soldadas más baratas para las calderas en lugar de una construcción remachada más común, y una cámara de combustión interior de acero que era 1,5 toneladas largas (1,5 t) más liviana que un ejemplo de cobre más habitual. [21] Se implementaron dos sifones térmicos de acero soldado para mejorar la circulación del agua alrededor de la cámara de combustión [3] y estos fueron subcontratados a Beyer Peacock . [11]
Sin embargo, pronto descubrió que Southern Railway carecía de las instalaciones para fabricar calderas soldadas de este tamaño, [21] por lo que las primeras diez calderas se encargaron mediante contrato externo a la North British Locomotive Company . [21]
La caldera estaba envuelta por una carcasa de chapa de acero pulida por aire de Bulleid, que no tenía como finalidad racionalizarla , como lo demuestra el frontal extremadamente plano, sino como medio para elevar los gases de escape. [23] Los lados planos también sirvieron de ayuda para la limpieza de la locomotora con lavadores mecánicos de vagones, lo que representó un intento de reducir los costos de mano de obra. [24] Siguió el perfil de la cámara de combustión Belpaire y se extendió hasta un perfil curvo delante del frente de la cámara de humo . [22] Se utilizaron colchones de vidrio hilado como revestimiento de calderas. [18] La cámara de humo era una fabricación de chapa metálica con el mismo perfil que la cámara de combustión, que actuaba como formador para mantener la forma de la carcasa alisada por aire. [22] En el medio, la carcasa estaba sostenida por crinolines de acero de sección de canal (reforzadores utilizados para mantener la forma) unidos a los marcos. La cámara de humo albergaba el tubo de explosión Lemaître de cinco boquillas dispuestas en círculo dentro de una chimenea de gran diámetro. [22]
Bulleid diseñó una nueva embarcación auxiliar de 5.000 galones imperiales (22.730 L; 6.000 gal EE.UU.) que podía transportar 5 toneladas (5,1 t) de carbón sobre un chasis de seis ruedas. [22] Presentaba ruedas BFB y paneles aerodinámicos , o "raves", que daban a la parte superior del ténder un contorno de sección transversal similar a los vagones arrastrados por la locomotora. [20] El tanque de agua estaba construido con chapa soldada para ahorrar peso, y el ténder estaba equipado con un equipo de frenado por vacío de tipo cierre similar al utilizado en la locomotora. [22] En la parte superior del tanque, detrás del espacio para el carbón, se agruparon tres depósitos de vacío de construcción cilíndrica para frenos de tren. [22] Inusualmente para una locomotora británica, se incorporaron dos tapones de llenado de agua adicionales en el frente del ténder, para acceder desde el reposapiés. El diseño original de la licitación resultó estar insuficientemente reforzado y sujeto a graves fugas si se dañaba incluso ligeramente, o cuando las oleadas de agua causaban que las uniones soldadas se rompieran. El problema no se resolvió hasta 1944, cuando se instalaron desconcertantes adicionales. [25]
También se proporcionó iluminación eléctrica tanto en la locomotora como en el reposapiés , suministrada por un generador de vapor instalado debajo del reposapiés. [3] Los indicadores estaban iluminados por luz ultravioleta . Esto permitió una visión nocturna más clara del manómetro de vapor de la caldera y del vacuómetro del tubo de freno, al tiempo que eliminaba el deslumbramiento, facilitando al equipo la visualización de las señales a lo largo de la vía. [3] También se prestó especial atención a la ergonomía de la cabina de conducción, que fue diseñada con los controles necesarios para la operación agrupados según las necesidades tanto del bombero como del conductor, promoviendo así una operación segura. [26] Como ayuda para el bombero , se proporcionó un pedal accionado por vapor que utilizaba presión de vapor para abrir las puertas del pozo de fuego (donde se introduce el carbón en la cámara de combustión ). [3] El reposapiés estaba completamente cerrado, lo que mejoró las condiciones de trabajo de la tripulación en invierno.
El Ferrocarril del Sur hizo un pedido de diez de las nuevas locomotoras que se construirían en Eastleigh Works , aunque las calderas tuvieron que ser suministradas por la industria privada y las licitaciones se construyeron en Ashford. [11] El prototipo se completó en febrero de 1941, tuvo el número 21C1 y se denominó Channel Packet en una ceremonia en las fábricas de Eastleigh el 10 de marzo de 1941. [11] Se sometió a pruebas exhaustivas y modificaciones menores antes de unirse al stock de Southern Railway el 4 de junio de 1941. [11 ] Un segundo prototipo, el 21C2 Union Castle , se completó en junio y recibió su nombre en la estación de tren de Victoria el 4 de julio. Se descubrió que ambos prototipos pesaban siete toneladas más que el peso especificado y, ante la insistencia del ingeniero civil de Southern Railway , se detuvo la producción del resto hasta que se tomaran medidas para remediar este problema. [11] Esto se logró utilizando placas de acero más delgadas para los bastidores y cubriendo el revestimiento de la caldera , y ampliando los orificios de aligeramiento existentes en los marcos principales. [11] Las ocho locomotoras restantes del lote se entregaron entre septiembre de 1941 y julio de 1942.
Siguió un segundo lote de diez, que comenzó en diciembre de 1944 y culminó en junio de 1945. Estos fueron construidos íntegramente en Eastleigh [11] y equipados con ténderes de 5.100 galones imperiales (23.190 L; 6.120 gal EE.UU.) . [27] La clase Marina Mercante generó el diseño y la construcción de una versión más ligera de la misma locomotora con, en consecuencia, una mayor disponibilidad de rutas . Estos fueron los Light Pacifics de clase West Country y Battle of Britain , el primero de los cuales entró en servicio en 1945.
Justo antes de la nacionalización de los ferrocarriles en 1948, el Ferrocarril del Sur realizó un pedido de diez locomotoras de la Marina Mercante más, con ténderes más grandes de 6.000 galones imperiales (27.280 L; 7.210 gal EE.UU.) . La escasez de materiales significó que la entrega se retrasó hasta septiembre de 1948 y se completó en 1949; el lote nunca llevó los números de Southern Railway. [20] Eastleigh fue responsable de la construcción del lote final, que pertenecía a la serie 35021–35030. [28] La construcción fue realizada internamente por Eastleigh Works, con las calderas y ténderes construidos en Brighton , los marcos en Ashford y el resto en Eastleigh. [28] Desde el principio se equiparon con frentes de cabina en forma de cuña y un mayor uso de la soldadura permitió obtener locomotoras más ligeras. El lote también estaba equipado con el equipo de agua de alimentación química TIA ("Traitement Integral Armand") utilizado en los Light Pacifics . [29] Esto precipitó los componentes formadores de incrustaciones en el "agua dura" del sur de Inglaterra en un lodo no adhesivo que podía eliminarse de la locomotora usando una válvula de "purga" manual. [29] Un retraso en la construcción de los nuevos ténderes más grandes para las nuevas locomotoras significó que algunas fueron equipadas con ejemplos más pequeños destinados a ser utilizados con Light Pacifics que estaban en construcción en ese momento. [29] También se construyeron dos calderas de repuesto para la clase en Brighton y Eastleigh durante 1950/1.
Bulleid adoptó un nuevo esquema de numeración para todas sus locomotoras basado en la práctica continental , siguiendo sus experiencias en la sucursal francesa de Westinghouse Electric antes de la Primera Guerra Mundial , y las de su mandato en el departamento de operaciones ferroviarias durante ese conflicto. Los números del Ferrocarril del Sur siguieron una adaptación del sistema de clasificación UIC de utilizar letras y números para designar los ejes propulsados y no propulsados, junto con un número de serie. Así, la primera locomotora 4-6-2 se convirtió en 21C1 , donde "2" y "1" se refieren al número de ejes delanteros y traseros sin motor respectivamente, y "C" se refiere al número de ejes motrices, en este caso tres. [3] El resto fueron numerados 21C2-21C20. El plan fue abandonado por British Railways en 1949 y las locomotoras existentes pasaron a numerarse según el sistema estándar de British Railways en la serie 35001-35020; el lote final apareció en el tráfico como 35021-35030. [30]
El Ferrocarril del Sur consideró nombrar las locomotoras en honor a las victorias de la Segunda Guerra Mundial , hasta el punto de que se produjo una maqueta de la placa River Plate . [31] En ese caso, cuando los primeros éxitos de los británicos resultaron escasos, el presidente de Union-Castle Line sugirió nombrarlos en honor a las compañías navieras que habían hecho escala en los muelles de Southampton en tiempos de paz. [32] Esta idea resonó en 1941 porque las líneas navieras estuvieron muy involucradas en los convoyes del Atlántico hacia y desde Gran Bretaña durante la Segunda Guerra Mundial. [31]
Se creó un nuevo diseño de placa de identificación, que presenta una placa circular con un círculo más pequeño en el centro. El círculo interior llevaba los colores de la compañía naviera sobre una bandera estilizada, sobre un fondo azul de la fuerza aérea . Alrededor del círculo exterior estaba escrito el nombre de la locomotora en letras doradas . Se colocó una placa rectangular horizontal a cada lado de la placa circular, con "Clase de la Marina Mercante" en letras doradas. [31] Esto actuó como una placa de clase, como se indica en la fotografía de la placa de identificación, arriba a la izquierda.
Durante su carrera operativa, la clase ganó varios apodos; el más obvio, Bulleid Pacific , simplemente denota el diseñador y la disposición de las ruedas. El nombre coloquial Spam Can surgió de su apariencia utilitaria, realzada por la carcasa plana y cuadrada alisada por el aire, y el parecido de esta con las distintivas latas en las que se vendía SPAM . [20] Los conductores de locomotoras también adoptaron el sobrenombre de Paquetes , ya que el primer miembro de la clase se llamó Channel Packet . [20]
Cuando apareció la clase durante la guerra, no existían trenes de barcos continentales muy cargados de Dover y Folkestone , para los que habían sido diseñados. Sin embargo, se utilizaron en trenes expresos de la línea principal suroeste hacia Southampton y Exeter . [10] En agosto de 1945, se realizaron una serie de pruebas entre Londres Victoria y Dover y desde octubre la clase se utilizó en los expresos continentales reanudados. [25] El prestigioso tren Bournemouth Belle Pullman fue reinstalado en octubre de 1946 y confiado a la clase durante las siguientes dos décadas. Sin embargo, su gran carga por eje y su longitud significaron que fueron prohibidos en muchas áreas del Ferrocarril del Sur y, más tarde, en la red de la Región Sur de los Ferrocarriles Británicos . [10]
Como se mencionó, el lote de producción principal de locomotoras construidas en Southern difería de los dos prototipos, Channel Packet y Union Castle . Se eliminó el pedal de la puerta de la chimenea accionada por vapor y se utilizó un nuevo tipo de revestimiento de caldera en respuesta al empeoramiento de la situación del suministro durante la Segunda Guerra Mundial. [33] También se realizaron modificaciones en la carcasa suavizada por aire que rodea la caja de humo después de que se hicieran informes de humo a la deriva que oscurecía la visión de la tripulación de la locomotora hacia adelante. Inicialmente, la única forma de desviar el humo era una ranura estrecha delante de la chimenea, destinada a permitir que el aire elevara el humo cuando la locomotora estaba en marcha. Esto resultó inadecuado debido a la ráfaga de escape relativamente suave que salía del tubo de chorro múltiple , que no lograba ser captado por el flujo de aire. [34] Después de varias pruebas, se aumentó el flujo de aire extendiendo el techo de la carcasa sobre la parte delantera de la caja de humos para formar una cubierta, mientras que también se incorporaron placas deflectoras de humo laterales en la parte delantera de la carcasa suavizada por aire. Esto último contribuyó a la mala visibilidad desde el reposapiés y los expedientes combinados nunca resolvieron por completo el problema de la deriva del humo. [35]
Durante el tiempo que operaron bajo el Ferrocarril del Sur, se aplicaron más modificaciones a la clase, como la reducción de la presión de la caldera a 250 psi (1,72 MPa ) y el rediseño de las placas de las gafas del reposapiés. [36] Estas son las pequeñas ventanas en la cara frontal de la cabina, que fueron rediseñadas con un perfil en forma de cuña, una característica que se ve en todas las locomotoras diseñadas por Bulleid después de la nacionalización. [3] Se introdujeron en Gran Bretaña en 1934 con el Cock o' the North diseñado por Gresley . [3] Originalmente, las placas de gafas de las Bulleid Pacific estaban en el ángulo recto convencional con respecto a la dirección de la locomotora y ofrecían una visión limitada hacia adelante a lo largo de la carcasa suavizada por aire. [37] Los lotes construidos en el sur también tenían variaciones en el material utilizado para la carcasa suavizada por aire con un cambio de lámina de acero a un compuesto de asbesto , impuesto al fabricante por la conveniencia de los tiempos de guerra. [33] Esto dio como resultado que varios miembros de la clase tuvieran una nervadura de refuerzo horizontal que recorría la longitud de la carcasa. [33] El experimento final iniciado por Southern Railway implicó equipar el 21C5 Canadian Pacific con un fogonero mecánico Berkeley importado de Canadá . [3] Se observó poca mejora en el rendimiento cuando se probó bajo los auspicios de los Ferrocarriles Británicos en 1948 y la locomotora se reconvirtió para funcionar con disparo manual. [38]
Como se mencionó, el lote de British Railways tenía diferencias detalladas con las versiones anteriores. La modificación más significativa fue la reducción de peso utilizando materiales más ligeros que no estaban disponibles en tiempos de guerra. A partir de 1952 se retiró la carcasa pulida por aire delante de los cilindros para facilitar el mantenimiento y la lubricación. [39] Esto coincidió con la eliminación de las 'raves' tiernas en todas las locomotoras, ya que se pudrían rápidamente, obstruían el embalaje de carbón en el búnker y restringían la visión del conductor al dar marcha atrás a la locomotora. [40] La licitación 'reducida' resultante incluyó un nuevo espacio de almacenamiento cerrado para los atizadores, escaleras de mano revisadas y placas de gafas de vidrio para proteger a la tripulación del polvo de carbón que volaba cuando se ejecutaba la licitación primero. [41]
Las nuevas locomotoras demostraron que podían generar una enorme potencia utilizando combustible de calidad mediocre, debido en gran parte a la excelente caldera de Bulleid. También corrieron muy suavemente a alta velocidad. [42] En parte como resultado de tener tantas características novedosas, los primeros años de servicio de la clase de la Marina Mercante se vieron plagados de una variedad de problemas técnicos. Algunos de estos fueron simplemente problemas iniciales , pero otros permanecieron en la clase durante toda su vida laboral. Estos pueden resumirse de la siguiente manera:
Como resultado de estos problemas, en 1954 se consideró seriamente desechar la clase y reemplazarla por locomotoras de la clase Britannia . [47] Sin embargo, las locomotoras tenían excelentes calderas y varias otras buenas características, por lo que se tomó la decisión de reconstruirlas, eliminando varias de las ideas menos exitosas de Bulleid.
En parte debido al incidente de Crewkerne, y debido a la incesante modificación del diseño original de Bulleid, British Railways tomó la decisión de reconstruir toda la clase con un diseño más convencional de RG Jarvis , adoptando muchas características de las clases de locomotoras BR 'Standard' que tenían se ha introducido desde 1950. [48] La carcasa suavizada por aire se retiró y se reemplazó con un revestimiento de caldera convencional , y el engranaje de válvulas accionado por cadena se reemplazó con tres juegos separados de engranajes de válvulas Walschaerts . [49] Las reconstrucciones contaron con una caja de humo cilíndrica completamente revisada, una nueva chimenea tipo Lord Nelson y deflectores de humo estilo LMS. [50] Junto con la falta de carcasa suavizada por aire, estos ayudaron a reducir el problema del humo y el vapor que oscurecen la visión de la línea por parte del conductor. [50]
El inversor de vapor Bulleid, de movimiento rápido e impredecible , fue reemplazado por una versión de conexión roscada, mientras que los lubricadores mecánicos se trasladaron a las placas de pie a lo largo de los lados de la caldera. [51] También se añadió lijado al eje motriz delantero, mientras que la aplicación trasera se incorporó al eje motriz medio. [52] La primera locomotora 'modificada' que se lanzó desde Eastleigh fue la 35018 British India Line en 1956. El último ejemplo, 35028 Clan Line , se completó en 1960. El éxito del programa de modificación para la clase de la Marina Mercante también influyó. el diseño de la futura modificación de 60 'Light Pacifics'. [53]
No hay duda de que la reconstrucción de la clase resolvió la mayoría de los problemas de mantenimiento, conservando al mismo tiempo las buenas características, creando así excelentes locomotoras. Un inconveniente menor fue que las 'modificaciones' pusieron mayores cargas en la vía como resultado del golpe de martillo , causado por los contrapesos del engranaje de válvulas exterior Walschaerts, mientras que el diseño original del engranaje de válvulas era en gran medida autoequilibrado. [20] El 26 de junio de 1967, 35003 Royal Mail registró la velocidad más alta jamás registrada para su clase. Transportando un tren compuesto por tres vagones y dos furgones de paquetes (164 toneladas de tara, 180 toneladas brutas) entre Weymouth y Waterloo , la milla entre la milla 38 y la milla 37 (situada entre Winchfield y Fleet ) se recorrió en 34 segundos, a una velocidad de 105,88 mph. . Esta fue también la última velocidad autenticada superior a 100 mph lograda por una locomotora de vapor en el Reino Unido, [5] hasta que Tornado alcanzó la misma marca en 2017 .
Su trabajo principal fue en la línea principal del suroeste hasta Southampton y Bournemouth hasta 1967. Sin embargo, la razón principal por la que la clase comenzó a retirarse en 1964 fue la transferencia de la línea principal entre Salisbury y Exeter a la región occidental y la introducción de Locomotoras diésel-hidráulicas clase "buque de guerra" en estos servicios. Por lo tanto, las locomotoras reconstruidas se retiraron relativamente poco después de su reconstrucción, aunque aún se encontraban en excelentes condiciones. Los dos primeros en ser retirados fueron el segundo prototipo 35002 Union Castle y 35015 Rotterdam Lloyd en febrero de 1964. [3] Casi la mitad de la clase había sido retirada a finales de 1965, pero siete sobrevivieron hasta el final de la carrera en la Región Sur . en el verano de 1967. [59] [60]
Once de la clase sobrevivieron hasta su conservación, gracias en gran parte a la gran carga de trabajo de Woodham Brothers Scrapyard en Barry, Vale of Glamorgan , Gales del Sur , a la que le resultó más fácil y lucrativo desguazar vagones de ferrocarril, conservando las locomotoras de vapor más técnicas para una crisis económica. carga de trabajo. Cinco de las Marinas Mercantes supervivientes se han conservado: 35005, 35006, 35018, 35027 y 35028. Tres miembros de la clase, 35005, 35018 y 35028, han operado en la línea principal en conservación.
Diez locomotoras terminaron en Barry Scrapyard. Sin embargo, uno, 35028 Clan Line , fue comprado por la Merchant Navy Locomotive Preservation Society directamente del servicio de Ferrocarriles Británicos en 1967. Desde entonces , Clan Line ha sido considerado como el buque insignia de la clase. [20] Cinco ejemplares han vuelto a funcionar, pero es poco probable que muchos de los restantes lo hagan, [61] ya que la clase es demasiado grande y pesada para su uso en la mayoría de los ferrocarriles tradicionales actuales.
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Como toda la flota fue reconstruida a partir de 1956, no existen ejemplos en su condición original, aunque un equipo está intentando aplicar ingeniería inversa al 35011 General Steam Navigation con su carcasa suavizada por aire y su engranaje de válvulas accionado por cadena. [62] Otras reliquias de la clase han sobrevivido en forma de placas de identificación de locomotoras y placas de números de cajas de humo, que fueron tomadas de sus locomotoras hacia el final del vapor en la Región Sur de los Ferrocarriles Británicos en la década de 1960. Como resultado, muchos existen en colecciones privadas y varios se han visto en subastas, vendiéndose por varios miles de libras. [63]
La librea era verde malaquita de Southern Railway con líneas horizontales y letras de "amarillo sol". [3] Las primeras cinco locomotoras recibieron un acabado mate para ocultar pequeñas irregularidades en la carcasa. [67] Todos los miembros de la clase que operaron durante la Segunda Guerra Mundial finalmente fueron repintados con los colores negros de la guerra de Southern Railway, con letras "Sunshine" sombreadas en verde. [3] Sin embargo, esto se revirtió a la librea verde malaquita al finalizar las hostilidades.
21C1 Channel Packet originalmente tenía una herradura invertida en la puerta de la cámara de humo, lo que indica su origen sureño, pero las tripulaciones creyeron que esto era desafortunado. [3] Un rediseño resultante significó que se convirtió en un círculo, y el espacio se llenó con el año de construcción, por lo que actuó como una placa de construcción. [3] El fondo estaba pintado de rojo. Los primeros miembros de la clase tenían placas de matrícula de hierro fundido y placas doradas del "Sur" en el ténder, pero posteriormente fueron reemplazadas por transferencias. [3]
Después de la nacionalización en 1948, la librea inicial de las locomotoras era una librea verde malaquita del sur ligeramente modificada , donde "British Railways" reemplazó a "Southern" con letras Sunshine Yellow en los costados auxiliares. El sistema de numeración Bulleid se mantuvo temporalmente, con un prefijo "S" adicional, como S21C1. [3] Una segunda librea de corta duración fue una púrpura experimental con un borde rojo, como se aplicó a 35024 East Asiatic Company . Este fue reemplazado por el azul expreso para pasajeros de los Ferrocarriles Británicos con forro blanco y negro. A partir de 1952, las locomotoras llevaban la librea verde Brunswick estándar de los Ferrocarriles Británicos con forro naranja y negro y el escudo de los Ferrocarriles Británicos en los lados del tanque auxiliar. Esta librea se perpetuó después de la reconstrucción. [68]
La clase, tanto en su forma construida como modificada, ha estado sujeta a una variedad de opiniones divergentes. La utilización de una construcción de acero soldado y las diversas innovaciones que no se habían visto anteriormente en el diseño de locomotoras británicas significaron que la clase le valió a Bulleid el título de "Último gigante del vapor". [69] La preocupación constante por la facilidad de mantenimiento y utilidad no se había visto antes en locomotoras de diseño más antiguo, mientras que sus calderas altamente eficientes representaban lo último en tecnología de vapor británica, el sello distintivo de un diseño de locomotora exitoso. [38] A pesar de esto, la cantidad de innovaciones introducidas al mismo tiempo hizo que la clase fuera poco confiable y difícil de mantener durante los primeros años de servicio. Muchas de estas dificultades se superaron durante la reconstrucción, lo que llevó a DL Bradley a afirmar que las locomotoras modificadas eran "las mejores locomotoras expresas que funcionan en el país". [70] En general, la clase tuvo un gran éxito, y la mitad de las locomotoras completaron más de 1 millón de millas en servicio rentable. [71]
Los fabricantes de modelos de locomotoras de la Marina Mercante incluyen Hornby Railways , Graham Farish y Minitrix . [72] El primer modelo de ancho OO de una locomotora construida fue producido por Graham Farish en 1950, seguido por Hornby/Wrenn en 1962 y por la versión modificada. [73]
Hornby y Graham Farish producen actualmente la versión reconstruida de la clase en ancho OO y ancho N respectivamente. El modelo Hornby se introdujo en la edición 2000 del catálogo Hornby. [74] En diciembre de 2010, se habían producido quince miembros de la clase. [74]
En marzo de 2015, Hornby anunció la inclusión de una nueva versión construida de la clase en ancho OO en su gama 2016; Posteriormente, este modelo se pospuso a la gama 2017.
