Clase de 96 autobuses ferroviarios británicos de dos coches
Los trenes de pasajeros de la clase 142 Pacer de British Rail son unidades diésel múltiples construidas para British Rail (BR) entre 1985 y 1987. Se construyeron con un alto nivel de similitud con el autobús Leyland National , ampliamente utilizado . Forman parte de la familia Pacer de ferrobuses. El último conjunto se retiró del servicio en 2020.
Fondo
A principios de la década de 1980, British Rail (BR) operaba una gran flota de unidades múltiples diésel (DMU) de primera generación, que se habían construido en décadas anteriores con diversos diseños. [11] Al formular su estrategia a largo plazo para este sector de sus operaciones, los planificadores de British Rail reconocieron que se incurriría en costos considerables al emprender programas de renovación necesarios para el uso continuo de estas unidades múltiples antiguas, en particular debido a la necesidad de manipular y eliminar materiales peligrosos como el amianto . A la luz de los altos costos involucrados en la retención, los planificadores examinaron las perspectivas para el desarrollo e introducción de una nueva generación de DMU para suceder a la primera generación. [9]
En la etapa de concepto, se idearon dos enfoques separados, uno que involucraba un denominado " ferrobús" que priorizaba la minimización de los costos iniciales (adquisición) y continuos (mantenimiento y operación), mientras que el segundo era un DMU más sustancial que podría ofrecer un mejor rendimiento que la flota existente, particularmente cuando se trataba de servicios de larga distancia. [9] Si bien el último requisito más ambicioso finalmente conduciría al desarrollo de la Clase 151 de British Rail y la familia más amplia de DMU Sprinter , los funcionarios de BR reconocieron que era deseable una unidad más barata para el servicio en las líneas secundarias más pequeñas que no se verían indebidamente afectadas por especificaciones de rendimiento más bajas o una configuración de alta densidad. Por lo tanto, el departamento de investigación de BR emprendió el trabajo para avanzar en ambos enfoques durante los primeros años de la década de 1980. [9]
Durante este período, se construyeron varios prototipos para explorar diferentes diseños y enfoques para implementar el concepto de ferrobús. Uno de estos vehículos fue una sola unidad de dos vagones, designada Clase 140 , construida entre 1979 y 1981. [12] Este prototipo se presentó con mucha fanfarria en junio de 1981. [12] Las pruebas iniciales con la Clase 140 descubrieron varios problemas, como la dificultad para detectar el tipo a través de circuitos de vía . Esto se resolvió de manera confiable cambiando el material de las zapatas de freno de un compuesto a hierro . [9] Dos inconvenientes menos fáciles de abordar fueron el alto nivel de ruido generado durante el tránsito, particularmente en rieles articulados más antiguos , una consecuencia de la conexión directa del ferrobús entre el bastidor y la suspensión con la carrocería que transmitía las fuerzas de impacto a través de la carrocería. También se observó que la inclusión de miembros de refuerzo en la carrocería del autobús producido en masa aumentó significativamente el costo de producción general, lo que eliminó gran parte de la ventaja de costo que era el objetivo principal del tipo. [9]
La Clase 140 se consideró un éxito general, por lo que BR emitió un pedido para un modelo de producción inicial, designado Clase 141 , a British Leyland durante 1984. [9] Durante sus primeros años de servicio, la Clase 141 experimentó numerosos problemas, particularmente con la transmisión y la calidad de conducción; el trabajo realizado por BR resultó en el rápido desarrollo de numerosas mejoras para abordar al menos parcialmente estas deficiencias. Sin embargo, cuando llegó el momento de pedir más ferrobuses, se decidió que en lugar de realizar estos pedidos de seguimiento para más Clase 141, sería más deseable adquirir derivados mejorados de la Clase 141. [9] En consecuencia, BR realizó pedidos de dos nuevos modelos de la familia Pacer a fabricantes separados, siendo estos la Clase 142 y la Clase 143. [ 9]
Diseño
La Clase 142 compartía un alto grado de similitud con el diseño de la Clase 141. Sin embargo, un área importante de cambio es que tanto la Clase 142 como la Clase 143 presentaban una carrocería notablemente más ancha, en lugar de adherirse al ancho del autobús estándar como en la Clase 141; específicamente, el ancho se amplió a la cantidad máxima permitida para permanecer dentro del gálibo de carga . [9] Esto dio como resultado un área interna aumentada para acomodar a los pasajeros, lo que permitió instalar una disposición de asientos de tres por dos para una capacidad máxima total de 121 asientos por conjunto. El aumento de asientos fue particularmente útil ya que, además de su uso en servicios de alimentación rurales, el uso de la Clase 142 en servicios urbanos de corto alcance había sido previsto por los planificadores de BR. [9] Cada unidad tiene una capacidad de asientos de entre 102 [4] y 121 pasajeros por conjunto de dos vagones. [5] [1]
Tanto las carrocerías como los bastidores inferiores se diseñaron para que fueran intercambiables, tal y como había especificado BR. Para lograrlo, se fabricaron sobre plantillas . [9] Se diseñaron de forma que se pudiera sustituir toda la carrocería durante una remodelación/reconstrucción a mitad de su vida útil, y que la carrocería de sustitución no se limitara a las mismas dimensiones exactas. El área del bastidor inferior, además de su función estructural, albergaba todo el aparato de propulsión junto con la mayoría del equipo eléctrico. [9] Como medida de ahorro de costes, los fabricantes debían utilizar directamente equipos estándar de autobuses de carretera en varias áreas, incluidos los accesorios para pasajeros y el diseño general de la cabina, junto con otras áreas siempre que fuera posible; [9] [13] [14] A diferencia de la Clase 141, que presentaba un cableado estándar de automoción para el equipo de tracción con el consiguiente bajo rendimiento, BR exigió un cableado de calidad ferroviaria para los circuitos de tracción y frenado tanto para la Clase 142 como para la Clase 143 para lograr una mayor fiabilidad. [9]
En su construcción original, el sistema de tracción de la Clase 142 consistía en un motor Leyland TL11 de 200 caballos de fuerza (150 kW), una caja de cambios automática mecánica con cambio automático de marchas y una unidad de transmisión final Gmeinder en cada vagón que impulsaba un solo eje. [12] Este sistema de propulsión se tomó en parte del autobús Leyland National, y también se compartió con la anterior Clase 141. [9] A diferencia de la Clase 141, desde el principio se utilizó un controlador basado en microprocesador para la transmisión automática, lo que permitió evitar por completo los problemas de fiabilidad planteados por la lógica de relé defectuosa y la mala conexión a tierra presentes en el predecesor. Otra mejora fue la instalación de acopladores y conectores automáticos que permitieron que la Clase 142 funcionara en conjunto con las unidades de transmisión diferencial Sprinter de la Clase 150 . [9] La Clase 142 está equipada con puertas externas plegables dobles, idénticas a la Clase 141 anterior. Cada vagón tiene una capacidad de combustible de 125 galones imperiales (570 L; 150 galones estadounidenses). [15]
Ambos ejes (uno de tracción por vagón en el extremo interior) se instalaron directamente en el chasis en lugar de estar montados sobre bogies , a diferencia de las DMU tradicionales. Se ha atribuido a esta disposición poco común el hecho de que las unidades de la Clase 141 tuvieran una marcha relativamente irregular, especialmente al atravesar vías articuladas o agujas. Se ha dicho que su calidad de marcha comparativamente pobre fue un factor importante en la impopularidad general del tipo entre los pasajeros. [16] Como resultado positivo de las experiencias de BR con la Clase 141, la Clase 142 presentó una disposición de suspensión mejorada para mejorar la comodidad de los pasajeros, que consistía en una base de resorte más ancha y amortiguadores dobles instalados, características que BR había considerado necesarias para proporcionar niveles suficientes de rendimiento, y que también se habían instalado en todas las Clase 141 más antiguas. [9]
El chirrido excesivo de las bridas en curvas cerradas ha sido un problema en muchas rutas operadas por la Clase 142. [17] causado por la larga distancia entre ejes y la falta de bogies .
Actualizaciones y reformas
A principios de los años 90, todos los miembros de la clase fueron mejorados mecánicamente debido a que las piezas originales comenzaron a fallar. En consecuencia, cada vagón fue equipado con un motor Cummins de la serie L10 más potente (230 CV (170 kW) por vagón, lo que equivale a 460 CV (340 kW) por unidad de vagón doble) y una transmisión hidrocinética de dos etapas Voith T 211 r [5], comenzando con un convertidor de par que cambia a transmisión por acoplamiento de fluido una vez que la unidad alcanza las 45 mph (72 km/h). Todas las unidades fueron equipadas con una nueva transmisión Voith a fines de 1991 y se instalaron motores Cummins entre 1993 y 1996 para mejorar la confiabilidad. Este cambio ha demostrado haber sido en gran medida exitoso, aunque se han producido fallas aisladas, como cuando una unidad de Northern Rail descarriló en ruta de Blackpool a Liverpool en junio de 2009 debido a una falla del eje cardán. [18]
Operaciones
Ferrocarriles provinciales y regionales de British Rail
Clase 142 con la librea azul bitono original de British Rail Provincial en Castleford en 1987
Desde que eran nuevas, algunas unidades fueron pintadas de acuerdo a la región en la que operaban. Por ejemplo, las primeras 14 unidades patrocinadas por la Greater Manchester Passenger Transport Executive (142001-014) recibieron el naranja y marrón GMPTE, luego las siguientes 13 unidades con base en West Country (142015-027) fueron pintadas con un diseño de chocolate y crema inspirado en Great Western Railway y comercializadas como 'Skippers'. [19]
Canadá
La unidad 142049 fue enviada a Vancouver , Canadá, para la Expo 86. La unidad conservó su librea de Ferrocarriles Regionales y realizó tres viajes al día durante todo el verano desde Abbotsford a New Westminster . Para poder operar en los rieles canadienses, estaba equipada con radio y luces de zanja, y se le dio la designación RB100 para identificación por radio. [20]
Tras la privatización de British Rail , la flota de la Clase 142 se dividió entre North Western Trains en el noroeste y Northern Spirit en el noreste.
Northern Spirit comenzó a operar en 1997 y continuó hasta 2000. En ese momento, la empresa matriz MTL tuvo dificultades y la empresa fue vendida a Arriva , que la rebautizó como Arriva Trains Northern en 2001.
En 1998, ATN intercambió siete unidades Clase 142 (142085-142091) por siete unidades Clase 150/2 de Valley Lines. [21] En octubre-diciembre de 2002, estas unidades se intercambiaron por unidades no renovadas 142072-77 y 080-3, ya que las 142086-091 habían sido renovadas recientemente por Northern Spirit y Valley Lines deseaba comenzar su renovación desde cero.
Las 79 unidades de la Clase 142 fueron pintadas con los colores de Northern Rail. Debido al aumento del número de pasajeros en el norte de Inglaterra (aproximadamente un 10 % anual e incluso más del 25 % anual en algunas estaciones donde funcionaban las 142), [14] algunas unidades fueron reemplazadas por trenes Sprinter . [22]
Cinco Pacers Clase 142, en servicio con First Great Western , fueron devueltos a Northern Rail en diciembre de 2008. El resto regresó a Northern Rail en noviembre de 2011, mucho más tarde de lo planeado originalmente.
A pesar de haber sido construidas para servicios de parada en ramales, las unidades de la Clase 142 se utilizaron principalmente en servicios de cercanías urbanos dentro y fuera de ciudades como Liverpool , Manchester , Sheffield , Leeds y Newcastle , y se vieron en servicios de larga distancia de hasta tres horas, incluido el servicio Middlesbrough-Carlisle de las 1632, casi 110 millas (180 km); también se habían utilizado en servicios entre Blackpool North y Chester a través de Stockport, que dejó de operar en diciembre de 2008. Las 79 unidades pasaron con la franquicia Northern a Arriva Rail North en abril de 2016, y las unidades restantes se transfirieron al operador estatal Northern Trains el 1 de marzo de 2020.
En junio de 2020, se anunció que se permitiría que 13 trenes de la Clase 142 volvieran a entrar en servicio si fuera necesario: las unidades 142004, 018, 023, 058, 065, 068, 070, 071, 078, 087, 090, 094 y 095, [23] lo que hicieron el 6 de julio de 2020 tras la introducción de un nuevo horario, debido a la necesidad de capacidad adicional para el distanciamiento social durante la pandemia de COVID-19 , acoplado a los trenes de la Clase 150 para evitar la necesidad de ser modificados para personas con movilidad reducida ( no PRM ).
Los Pacers fueron retirados de Northern Trains el 27 de noviembre de 2020, [24] siendo el último servicio el de las 16:36 de Kirkby a Manchester Victoria , operado por 142004. [25] [26]
Merseyside
Un total de diecisiete unidades de la Clase 142 con base en Newton Heath TMD (142041-049 y 142051-058) fueron reacondicionadas para su uso en la línea City de Merseyside Passenger Transport Executive en servicios alrededor de las áreas de Liverpool y Greater Manchester. La remodelación incluyó indicadores de ruta de matriz de puntos y un nuevo diseño de asientos individuales de respaldo bajo, y los trenes fueron repintados con los colores de Merseyrail. Tras la privatización, estas unidades pasaron a manos de First North Western en marzo de 1997. Todos estos conjuntos fueron transferidos a Northern en 2016, sin embargo permanecieron con los colores del operador anterior, Northern Rail .
Gales
Valley Lines adquirió sus unidades Clase 142 intercambiando unidades Clase 150/2 con Arriva Trains Northern. [27] Las unidades Clase 142 fueron pintadas inicialmente con los colores de Valley Lines.
Transport for Wales utilizó sus trenes Pacer de la Clase 142 en las líneas de cercanías alrededor de Cardiff , Barry y Penarth , conocidas como las líneas Valley . Toda su flota de Pacer de la Clase 142 lucía los colores turquesa y crema de la casa de Arriva Trains Wales. [28] Las unidades de la Clase 142 también se utilizaron principalmente en las rutas de la línea Valley de Gales del Sur y en las rutas a través del Valle de Glamorgan. En los servicios de Valley y Vale of Glamorgan, las unidades de la Clase 142 a menudo se acoplaban con unidades de la Clase 143 o de la Clase 150 para hacer frente a la demanda en la concurrida red de Valley Lines. Las unidades de la Clase 142 recibieron pequeñas renovaciones con asientos tapizados en moqueta nueva, además de la instalación de cámaras de CCTV montadas en el techo. [29]
Sudoeste de Inglaterra
First Great Western recibió doce Pacers Clase 142 en 2007, y comenzaron a operar en diciembre de 2007. Estos fueron prestados por Northern (donde habían estado almacenados), en parte para cubrir la renovación de las flotas Sprinter de FGW, pero también para permitir que las Clase 158 se reformaran como conjuntos de tres vagones.
En otoño de 2008, se devolvieron cinco 142 a Northern Rail, tras la finalización de la renovación de las unidades Sprinter Clase 150. Las siete unidades restantes se devolvieron a Northern Rail en noviembre de 2011, tras ser reemplazadas por unidades Clase 150 suministradas en cascada desde London Overground y London Midland .
Retiro
Los 94 modelos de la clase 142 debían ser retirados del servicio a mediados de 2020, ya que no cumplían con la Especificación Técnica de Interoperabilidad para Personas con Movilidad Reducida ( PRM-TSI ). [30] [31]
Los postores de la franquicia del Norte que comenzó en abril de 2016 debían pedir nuevas DMU y hacerse cargo de las Sprinters y Turbostars (clases 150 , 156 , 158 y 170 ) lanzadas por otras franquicias como reemplazo. [32] La Estrategia de material rodante de pasajeros a largo plazo para la industria ferroviaria indica que será necesario construir hasta 500 vagones no eléctricos en el corto plazo. [33] Las retiradas de Arriva Rail North estaban programadas para comenzar en noviembre de 2018 y la última se retiraría del tráfico en octubre de 2019. [34] Esto se retrasó ligeramente hasta que entró en servicio la primera Clase 195 .
En agosto de 2019, Arriva Rail North retiró siete y las almacenó en Heaton TMD . [36] [37] El desguace comenzó en diciembre de 2019 con la 142005 llevada a CF Booth , Rotherham . [38] En diciembre de 2019, tres unidades retiradas de Arriva Rail North fueron transferidas a Transport for Wales para piezas de repuesto. [39]
En diciembre de 2019, tanto Arriva Rail North como Transport for Wales recibieron exenciones para permitir su uso hasta 2020. A Northern Trains se le permitió operar las unidades hasta el 31 de mayo de 2020, pero solo cuando estuvieran acopladas a una unidad compatible, [40] mientras que a Transport for Wales se le permitió usar las unidades hasta el 31 de julio de 2020 y podían operarlas solas. [41] Esto se extendió posteriormente hasta el 31 de diciembre de 2020 para ambos operadores. [42] [43]
Las últimas unidades de la Clase 142 fueron retiradas de Northern Trains en noviembre de 2020 [44] y de Transport for Wales en diciembre de 2020.
Preservación
Varias unidades operativas de la clase 142 han llegado a la conservación y se han programado conjuntos adicionales para ser salvados o destinados a la conservación, la mayoría de los cuales hasta ahora son unidades operadas por Northern y una es una unidad operada por Arriva Trains Wales . La unidad pionera de la clase 142, 142001, es parte de la Colección Nacional y se conserva en el Museo Nacional del Ferrocarril de Shildon . [45] También se han comprado otras unidades seleccionadas, pero solo se utilizarán para proporcionar piezas de repuesto a las unidades que se planea operar en ferrocarriles patrimoniales o museos.
Operacional
Uso no ferroviario
Además de las locomotoras Clase 142 que se encuentran en estado operativo, se han adquirido algunas para usos no ferroviarios.
142009 Newton Heath 125 1876-2001 (desguazado [72] )
142073 Myfanwy (Desechado [73] )
142080 RFC de Cearphilly (desechado [73] )
Accidentes
Dos unidades de la Clase 142 fueron retiradas debido a daños en un accidente. La primera de ellas fue la unidad 142059, que fue retirada en 1991 después de chocar con un tope de Liverpool Lime Street . El tren se había ido colina abajo desde Edge Hill mientras regresaba con problemas de frenos. El tren circulaba sin pasajeros en ese momento y el conductor y el guarda sobrevivieron al accidente sin lesiones graves. Los andenes fueron evacuados a tiempo antes de que el tren chocara con los topes. [77]
El accidente más grave en el que se vio envuelto un tren Clase 142 se produjo en Winsford en 1999. El conductor del tren Clase 142 nº 142008 operado por First North Western , que circulaba vacío de Crewe a Liverpool Lime Street, se saltó una señal roja en la línea lenta y se detuvo en el camino del expreso de las 06:15 de London Euston a Glasgow Central Virgin Trains , remolcado por una locomotora eléctrica Clase 87 , nº 87027 Wolf of Badenoch . [78] El impacto, que provocó la desguace de la unidad, separó la carrocería del Pacer de sus bastidores y provocó graves daños internos. 27 personas resultaron heridas, 3 de ellas de gravedad. [78]
El 11 de junio de 2009, un vagón de la clase 142 (n.º 142042) operado por Northern Rail descarriló mientras se dirigía de Blackpool a Liverpool. Todos menos uno de los 40 pasajeros a bordo resultaron ilesos. [18] [79] La División de Investigación de Accidentes Ferroviarios llevó a cabo una investigación inicial que determinó que el motor montado debajo del vagón trasero se desprendió y cayó sobre la vía a una velocidad registrada de 57 mph, descarrilando el eje trasero. El desprendimiento del motor causó daños importantes al equipo debajo del piso, cortando los cables de control y dañando el sistema de frenos, lo que provocó la aplicación automática de los frenos de emergencia. [80] Ya se han experimentado problemas con los motores de los vagones 142 anteriormente. [79]
El 8 de agosto de 2009, la unidad 142069 de Arriva Trains Wales descarriló durante un movimiento de material vacío en Rhymney , Gales del Sur. La unidad se preparaba para trabajar en un servicio matutino con la 143625 cuando descarriló en una serie de agujas y golpeó el borde del andén. La 142069 fue posteriormente trasladada por carretera al depósito de Cardiff Canton y se temió que el bastidor pudiera haber sufrido daños irreparables. Estos temores resultaron infundados y la unidad volvió a ponerse en servicio más tarde. [ cita requerida ]
El 3 de octubre de 2009, una unidad de la clase chocó con otro tren en Darlington . [81]
El 4 de enero de 2010, la unidad 142029 chocó contra un tren formado por dos unidades diésel múltiples de la clase 159 en Exeter St Davids . Nueve personas resultaron heridas. [82]
El 10 de abril de 2011, una falla en el eje cardán de la 142045 provocó un incidente en Durham , hiriendo a un miembro del público con un trozo de lastre levantado por el eje desprendido. [83]
El 27 de abril de 2012, la unidad 142091 estaba prestando servicio en la línea Lincoln-Adwick de las 11:25 cuando sufrió un desprendimiento de tierra al salir del túnel Clarborough cerca de Retford , lo que provocó importantes daños frontales en la unidad. Dos personas fueron trasladadas al hospital con heridas leves, una de ellas el conductor. [84] [85] Se atribuyó el desprendimiento de tierra a las fuertes lluvias y al mal drenaje. [85] Desde entonces, la unidad ha vuelto a prestar servicio.
El 4 de octubre de 2016, la unidad 142072 se incendió en Caerphilly . [86]
El 9 de octubre de 2018, la unidad 142086 descarriló en la estación de Sheffield . [87] [88] [89]
Crítica de seguridad
En 1999, tras el accidente ferroviario de Winsford , se criticó la seguridad de los trenes, con preocupaciones sobre la resistencia a los choques del diseño en comparación con las unidades modernas. [90] [91] En 2009, John Pugh , el entonces diputado liberal demócrata por Southport , describió la Clase 142 como "insegura". Sin embargo, el Secretario de Transporte del Gobierno del Reino Unido en ese momento, Geoff Hoon, negó esta afirmación diciendo: "No aceptaría que ninguno de ese material rodante sea inseguro", y que lo actualizan constantemente. [92] [93] En 2011, la Oficina de Regulación Ferroviaria (ORR) cuestionó la seguridad de los trenes Pacer, afirmando que "existe una preocupación particular por el uso continuo de Pacers más allá de su vida útil de diseño prevista". [94] Northern Rail insistió en que los trenes eran seguros y que están "sujetos a estrictos controles regulares de seguridad y mantenimiento". [95]
Modelos
En 1987, Hornby Railways lanzó su primera versión del ferrobús BR Clase 142 (Pacer) en ancho OO . [96]
En 2019, Dapol lanzó un modelo de un Pacer Clase 142 en calibre N. [ 97]
En 2020, Realtrack Models anunció que tenía la intención de producir un modelo de la clase 142 en varias decoraciones. [98]
Referencias
Citas
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Lectura adicional
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Enlaces externos
Medios relacionados con British Rail Class 142 en Wikimedia Commons
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