Un vagón de ferrocarril de pasajeros o passenger car ( inglés americano ), también llamado passenger carriage , passenger coach ( inglés británico y de la Unión Internacional de Ferrocarriles ), o passenger bogie ( inglés indio ) [1] es un vagón de ferrocarril que está diseñado para transportar pasajeros . El término passenger car también puede asociarse con un vagón cama , un vagón de equipaje , un vagón restaurante , un vagón de correos ferroviario y vagones de transporte de prisioneros .
Los primeros vagones de pasajeros se construyeron a principios del siglo XIX con la llegada de los primeros ferrocarriles, y eran pequeños y poco más que vagones de mercancías reconvertidos. Los primeros vagones de pasajeros se construían con madera; en la década de 1900, la construcción pasó a ser de acero y, más tarde, de aluminio para mejorar su resistencia. Los vagones de pasajeros han aumentado mucho de tamaño desde sus primeras versiones, y los modernos vagones de pasajeros de dos niveles pueden transportar a más de 100 pasajeros. Las comodidades para los pasajeros también han mejorado con el tiempo, con desarrollos como iluminación, calefacción y aire acondicionado añadidos para mejorar la comodidad de los pasajeros. En algunos sistemas se da la opción de elegir entre vagones de primera y segunda clase , y se paga una prima por los primeros.
En algunos países, como el Reino Unido, el material rodante diseñado, convertido o adaptado para no transportar pasajeros se denomina "NPCS" (material rodante para no pasajeros); de manera similar, en los EE. UU., cierto material rodante de mantenimiento (ingeniería) puede conocerse como "MOW" (mantenimiento de vía).
Hasta finales del siglo XIX, la mayoría de los vagones de pasajeros se construían con madera. Los primeros trenes de pasajeros no viajaban muy lejos, pero podían transportar a muchos más pasajeros a una distancia mayor que los carros tirados por caballos .
A medida que se construían los primeros ferrocarriles en Inglaterra , también se construyeron los primeros vagones de pasajeros. Uno de los primeros diseños de vagones fue el "Stanhope". Tenía un techo y pequeños agujeros en el suelo para el drenaje cuando llovía, y tenía compartimentos separados para diferentes clases de viaje. El único problema con este diseño era que se esperaba que los pasajeros estuvieran de pie durante todo el viaje. Los primeros vagones de pasajeros en los Estados Unidos se parecían a las diligencias . Eran cortos, a menudo de menos de 10 pies (3,05 m) de largo y tenían dos ejes .
Una empresa británica desarrolló el primer diseño de vagones cama , llamados "vagones cama", que se construyeron en 1838 para el ferrocarril de Londres y Birmingham y el ferrocarril de Grand Junction . Cuando se preparaban para dormir, el pie de la cama se extendía hasta una sección de maletero en el extremo del vagón. Los vagones eran todavía demasiado cortos para permitir que se colocaran más de dos o tres camas una al lado de la otra.
El Royal Mail británico también encargó y construyó los primeros vagones de correo itinerantes a finales de la década de 1840. Estos vagones se parecían a los autocares por su corta distancia entre ejes y su diseño exterior, pero estaban equipados con redes en los laterales para atrapar las bolsas de correo mientras el tren estaba en movimiento. Los RPO estadounidenses , que aparecieron por primera vez en la década de 1860, también contaban con equipos para atrapar las bolsas de correo a gran velocidad, pero el diseño estadounidense se parecía más a un gancho grande que atrapaba la bolsa de correo en su curvatura. Cuando no se utilizaba, el gancho giraba hacia abajo contra el lateral del vagón para evitar que atrapara obstáculos.
A medida que la tecnología de las locomotoras avanzaba a mediados del siglo XIX, los trenes crecían en longitud y peso. Los vagones de pasajeros, particularmente en Estados Unidos, crecieron junto con ellos, primero alargándose con la incorporación de un segundo bogie (uno en cada extremo) y ensanchándose a medida que mejoraban sus suspensiones. Los vagones construidos para uso europeo presentaban compartimentos con puertas laterales, mientras que el diseño de los vagones estadounidenses favorecía lo que se denominaba un vagón de tren, una cabina única y larga con filas de asientos, con puertas ubicadas en los extremos del vagón. Los primeros vagones cama estadounidenses no estaban compartimentados, pero a fines del siglo XIX sí lo estaban. A los compartimentos de los vagones cama posteriores se accedía desde un pasillo lateral que recorría la longitud de los vagones, similar al diseño de los vagones europeos hasta bien entrado el siglo XX.
Muchos trenes de pasajeros estadounidenses, en particular los de larga distancia, incluían un vagón al final del tren llamado vagón de observación. Hasta aproximadamente la década de 1930, estos tenían una plataforma al aire libre en la parte trasera, la "plataforma de observación". Estos evolucionaron hacia el vagón de extremo cerrado, generalmente con un extremo redondeado, que todavía se llamaba "vagón de observación". Los interiores de los vagones de observación variaban. Muchos tenían sillas y mesas especiales.
Los andenes de los vagones de pasajeros cambiaron a principios del siglo XX. Los vagones más antiguos tenían andenes abiertos entre los vagones. Los pasajeros entraban y salían del vagón a través de una puerta al final del vagón que conducía a un andén estrecho. Se utilizaban escalones a ambos lados del andén para subir y bajar del tren, y se podía saltar de un andén de vagón a otro. Los vagones posteriores tenían andenes cerrados llamados vestíbulos que, junto con las conexiones de las pasarelas, permitían a los pasajeros no solo entrar y salir del tren protegidos de los elementos, sino también moverse más fácilmente entre vagones con la misma protección.
Los vagones comedor aparecieron por primera vez a finales de la década de 1870 y principios de la de 1880. Hasta ese momento, la práctica habitual era hacer paradas para comer en los restaurantes que había a lo largo del camino (lo que dio lugar al auge de la cadena de restaurantes Harvey House de Fred Harvey en Estados Unidos). Al principio, el vagón comedor era simplemente un lugar para servir las comidas que se recogían en el camino, pero pronto evolucionó para incluir cocinas en las que se preparaban las comidas. La introducción de los vagones con vestíbulo , que por primera vez permitían un fácil movimiento de un vagón a otro, ayudó a la adopción de vagones comedor, vagones salón y otros vagones especializados.
A principios del siglo XX, las preocupaciones por la seguridad llevaron a la industria ferroviaria a realizar una transición de la construcción en madera al acero. El acero era más pesado, pero esta transición se produjo simultáneamente con una transición a locomotoras de mayor potencia. El ferrocarril de Pensilvania comenzó a construir vagones de pasajeros totalmente de acero en 1906 debido a las preocupaciones por el riesgo de incendio en los túneles que estaba construyendo para acceder a la estación de Pensilvania de Manhattan, que se inauguró en 1910. [2] Otros ferrocarriles siguieron su ejemplo porque los vagones de acero eran más seguros en caso de accidente. Durante un período de transición, algunos ferrocarriles colocaron marcos de acero debajo de los vagones de madera. [3]
En la década de 1920, los vagones de pasajeros de los ferrocarriles de ancho de vía estándar más grandes tenían normalmente entre 60 pies (18,3 m) y 70 pies (21,3 m) de largo. Los vagones de esta época todavía eran bastante ornamentados, muchos de ellos construidos por carpinteros y carpinteros experimentados. [ cita requerida ] En los Estados Unidos, el llamado "vagón silla" con asientos individuales se volvió común en las rutas de larga distancia. [4]
En la década de 1930 se generalizó el uso del acero inoxidable para las carrocerías de los automóviles. El automóvil de pasajeros típico era ahora mucho más ligero que sus primos de acero al carbono de la antigüedad, aunque seguía siendo mucho más pesado que los automóviles de madera del siglo XIX. Los nuevos automóviles "ligeros" y aerodinámicos transportaban pasajeros con una velocidad y una comodidad nunca antes vistas. El aluminio y el acero Cor-Ten también se utilizaban en la construcción de automóviles ligeros, pero el acero inoxidable era el material preferido para las carrocerías. Los automóviles de acero inoxidable podían dejarse, y a menudo se dejaban, sin pintar, salvo las marcas de identificación del automóvil que exigía la ley.
A finales de la década de 1930, los ferrocarriles y los fabricantes de automóviles presentaban carrocerías e interiores con los que antes solo se podía soñar. En 1937, la Pullman Company entregó los primeros vagones equipados con cabinas , es decir, el interior del vagón estaba dividido en compartimentos, de forma muy similar a los autocares que todavía se utilizaban ampliamente en toda Europa. Sin embargo, las cabinas de Pullman estaban diseñadas para un solo viajero. La cabina tenía un gran ventanal, una puerta para privacidad, una cama individual plegable, un lavabo y un pequeño inodoro. El espacio en el suelo de la cabina era apenas mayor que el que ocupaba la cama, pero permitía al viajero viajar con lujo en comparación con las literas semiprivadas de varios niveles de la antigüedad.
Ahora que los vagones de pasajeros eran más ligeros, podían transportar cargas más pesadas, pero el tamaño del pasajero medio que viajaba en ellos no aumentó para adaptarse a las nuevas capacidades de los vagones. El vagón de pasajeros medio no podía hacerse más ancho ni más largo debido a los espacios libres laterales a lo largo de las vías del ferrocarril, pero en general podían hacerse más altos porque seguían siendo más bajos que muchos vagones de carga y locomotoras. Los ferrocarriles pronto comenzaron a construir y comprar vagones de dos niveles y con cúpula para transportar más pasajeros.
A partir de la década de 1950, el mercado de viajes de pasajeros decayó en América del Norte, aunque hubo un crecimiento en el transporte ferroviario de cercanías . El servicio privado de pasajeros interurbanos en los EE. UU. terminó en su mayor parte con la creación de Amtrak en 1971. Amtrak se hizo cargo de los equipos y las estaciones de la mayoría de los ferrocarriles de los EE. UU. con servicio interurbano.
Las mayores distancias libres en América del Norte permitieron un avance importante en el diseño de vagones de pasajeros: los vagones de cercanías de dos pisos que podían albergar a más pasajeros. Estos vagones comenzaron a volverse comunes en los Estados Unidos en la década de 1960 y fueron adoptados por Amtrak para el diseño del Superliner, así como por muchos otros ferrocarriles y fabricantes. En el año 2000, los vagones de dos pisos rivalizaban con los vagones de un solo piso que se utilizaban en todo el mundo.
Mientras que los viajes interurbanos en tren de pasajeros declinaron en Estados Unidos, el número de pasajeros continuó aumentando en otras partes del mundo. Con el aumento vino un mayor uso de tecnología más nueva en equipos existentes y nuevos. La empresa española Talgo comenzó a experimentar en la década de 1940 con tecnología que permitiría a los ejes dirigirse en una curva, permitiendo que el tren se moviera alrededor de la curva a una velocidad mayor. Los ejes de dirección evolucionaron en mecanismos que también inclinarían el vagón de pasajeros al ingresar a una curva para contrarrestar la fuerza centrífuga experimentada por el tren, aumentando aún más las velocidades en las vías existentes. [5] Hoy en día, los trenes Talgo se utilizan en muchos lugares de Europa y también han encontrado un hogar en América del Norte en algunas rutas de corta y media distancia como Eugene, Oregon , a Vancouver, Columbia Británica .
Otro tipo de tren pendular que se está utilizando ampliamente en Europa es el Pendolino . Estos trenes, construidos por Fiat Ferroviaria (ahora propiedad de Alstom ), están en servicio regular en Italia , Portugal , Eslovenia , Finlandia , República Checa y el Reino Unido . Con los trenes pendulares, los ferrocarriles pueden hacer circular trenes de pasajeros por las mismas vías a velocidades más altas de las que serían posibles de otra manera.
Amtrak siguió impulsando el desarrollo de equipos de pasajeros diseñados en Estados Unidos incluso cuando la demanda del mercado no lo respaldaba, y encargó una serie de nuevos tipos de locomotoras y vagones de pasajeros en los años 1980 y 1990. Sin embargo, en 2000 Amtrak recurrió a fabricantes europeos para los trenes Amtrak Cascades ( Talgo ) y Acela Express , sus principales servicios. Estos trenes utilizan nuevos diseños y están hechos para funcionar como "conjuntos de trenes" coherentes.
Los trenes de alta velocidad están compuestos por vagones de un solo fabricante y, por lo general, tienen un diseño uniforme (aunque el vagón restaurante del ICE 1 alemán tiene una cúpula). En las décadas de 1960 y 1970, los países de todo el mundo comenzaron a desarrollar trenes capaces de viajar en el rango de 150-200 mph, para competir con los viajes aéreos. Uno de los primeros fue el TGV de Francia , que entró en servicio en 1981. En 2000, las principales ciudades de Europa occidental ( Londres , París , Bruselas , Ámsterdam , Ginebra , Berlín , Roma , etc.) estaban conectadas por un servicio ferroviario de alta velocidad.
A menudo, los vagones basculantes y de alta velocidad se dejan en "conjuntos de trenes" durante todo su servicio. Por ejemplo, los vagones articulados no se pueden desacoplar sin un equipo especial porque los vagones individuales comparten bogies. Esto le da a los trenes modernos una apariencia uniforme y coherente porque todos los vagones y, a menudo, las locomotoras comparten un diseño y un esquema de pintura similares.
Tradicionalmente, el automóvil de pasajeros se puede dividir en varios tipos distintos.
La división más básica es entre los vagones que sí transportan pasajeros y los equipos de "cabeza". Estos últimos forman parte de los trenes de pasajeros, pero no transportan pasajeros. Tradicionalmente se colocaban entre la locomotora y los vagones de pasajeros en el tren , de ahí el nombre.
Algunos tipos especializados son variantes o combinan elementos de los tipos más básicos.
Además, el diseño básico de los automóviles de pasajeros está evolucionando, con unidades articuladas que comparten camiones, con diseños de dos pisos y con el diseño de "piso bajo" donde el área de carga está muy cerca del suelo y colgada entre los camiones .
El autocar es el tipo más básico de vehículo de pasajeros, también denominado a veces "coche silla".
Existen dos variantes principales.
En una variante, un " vagón abierto " tiene un pasillo central; el interior del vagón suele estar lleno de filas y filas de asientos como en un avión de pasajeros . También se encuentran otras disposiciones del tipo "abierto", incluidos los asientos alrededor de las mesas, los asientos que miran hacia el pasillo (que se encuentran a menudo en los trenes de transporte público, ya que aumentan el espacio para estar de pie en las horas pico) y variaciones de los tres. La disposición de los asientos suele ser [2+2], [ cita requerida ] mientras que el asiento duro en China tiene disposiciones [3+2]. La disposición y la densidad de los asientos, así como la ausencia o presencia de otras instalaciones, dependen del uso previsto, desde sistemas de transporte público hasta trenes de lujo de larga distancia. Algunos vagones tienen asientos reclinables para permitir que los pasajeros que no viajan en un vagón cama puedan dormir mejor.
En otra variante, los vagones "cerrados", vagones "pasillo" o vagones "de compartimentos" disponen de un pasillo lateral para conectar los compartimentos individuales a lo largo del cuerpo del tren, cada uno de ellos con dos filas de asientos enfrentadas.
En ambos casos, el equipaje de mano se guarda en un estante situado encima del asiento de los pasajeros. La entrada a los vagones suele estar situada en ambos extremos del vagón, a menudo en un pequeño pasillo, que en el lenguaje ferroviario se denomina vestíbulo . Los primeros diseños de vagones de pasajeros del Reino Unido tenían una o varias puertas adicionales a lo largo de su longitud, algunas de las cuales servían para alojar vagones compartimentados.
El coche de compartimentos es similar a un coche de pasillo pero sin pasillo. Cada compartimento está totalmente separado de los demás compartimentos, sin movimiento entre ellos. La entrada y salida de cada compartimento solo es posible cuando se está parado en una estación.
También se conocen como vagones "compuestos". Se trata de vagones de clase mixta que cuentan con asientos abiertos y compartimentos. Uno de estos vagones es el Composite Corridor , introducido por British Rail en la década de 1950, aunque estos vagones existían desde los primeros días de la agrupación, a finales del siglo XIX.
En la India, los vagones normales suelen tener asientos de doble altura, con bancos (literas), para que las personas puedan sentarse una encima de la otra (de forma similar a una litera). En otros países, los vagones de dos pisos son cada vez más comunes. Los asientos de la mayoría de los vagones hasta mediados del siglo XX solían ser bancos; los respaldos de estos asientos se podían ajustar, a menudo con una mano, para que quedaran orientados en cualquier dirección, de modo que no fuera necesario girar el vagón para el viaje de regreso. El conductor simplemente caminaba por el pasillo en el vagón, invirtiendo los respaldos de los asientos para preparar el viaje de regreso. Esta disposición todavía se utiliza en algunos trenes modernos.
Un vagón restaurante (o comedor) se utiliza para servir comidas a los pasajeros. Su interior puede estar dividido y una parte del mismo se divide en dos partes, una para la cocina y otra para el acceso de los pasajeros. Se deja un pasillo estrecho entre la cocina y una pared lateral del vagón para que lo utilicen los pasajeros. El resto del interior está dispuesto con mesas y sillas para que parezca un comedor de restaurante largo y estrecho . Hay personal especial para realizar tareas de camareros y de cocina.
Los vagones salón cuentan con un bar y asientos para el público. Suelen tener bancos, sillones o sillas giratorias grandes a los lados del vagón. Suelen tener mesas pequeñas para bebidas o pueden ser lo suficientemente grandes como para jugar a las cartas. Algunos vagones salón incluyen pianos pequeños y están atendidos por músicos contratados para entretener a los pasajeros.
Estos vagones suelen ir junto al vagón restaurante y, en trenes muy largos, además de uno o más vagones de refrigerio o cafetería. Los vagones cafetería , como los de Amtrak , son más sencillos y carecen de asientos que den a la ventana, sino que tienen filas de mesas con pares de asientos enfrentados, separados por un mostrador de comida y bebida.
Los vagones salón son una parte importante del atractivo de los trenes de pasajeros en comparación con los aviones, autobuses y automóviles; hay más espacio para moverse, socializar, comer y beber, y una buena vista.
En la práctica estadounidense, el vagón de observación casi siempre funcionaba como último vagón de un tren de pasajeros. Su interior podía incluir elementos de un vagón, un salón, un comedor o un coche cama. La principal característica de observación estaba en la cola del vagón: algunos diseños estadounidenses más modernos tenían paredes del vagón generalmente curvadas para formar una gran forma de U, y se instalaban ventanas más grandes alrededor del extremo del vagón; los diseños anteriores tenían extremos cuadrados con una plataforma de observación abierta (stock conservado en el sur de África, Oceanía y muchos países en otros lugares). Antes de que estos vagones se construyeran con paredes de acero, el extremo de observación de los vagones pesados en los EE. UU. y Canadá se parecía a un área de porche techado. También se instalaron ventanas más grandes en el extremo de observación de estos vagones. En este extremo del vagón, casi siempre había un salón donde los pasajeros podían disfrutar de la vista mientras observaban la vía alejarse rápidamente en la distancia.
Estos vagones, a menudo denominados "coches cama" o "coches Pullman" (por el nombre del principal operador estadounidense), ofrecen alojamiento para los pasajeros que viajan de noche. Los primeros modelos estaban divididos en secciones, donde los asientos de los vagones se convertían por la noche en literas semiprivadas. Los interiores más modernos suelen estar divididos en compartimentos dormitorio separados para los pasajeros. Las camas están diseñadas de tal manera que se pliegan o se desplazan hacia afuera o se convierten en asientos para su uso durante el día. Los compartimentos varían de tamaño; algunos son lo suficientemente grandes para una cama solamente, mientras que otros se parecen a departamentos pequeños con baños incluidos.
En China, los vagones cama siguen siendo la clase principal de transporte ferroviario de larga distancia. Las clases de vagones cama incluyen los vagones cama duros (YW) con seis literas por compartimento, los vagones cama blandos (RW) normalmente con cuatro literas y los vagones cama blandos de lujo (GRW) normalmente con dos literas.
Un vagón similar al que se encontraba habitualmente en los DMU , EMU y trenes de pasajeros arrastrados por locomotoras . Por lo general, también son vagones intermedios dentro del conjunto y, a veces, tienen instalaciones de control de conducción . Pueden llevar equipos auxiliares (por ejemplo, el sistema de frenos, el aire acondicionado, etc.) donde el espacio es limitado.
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Aunque por lo general no se permite el acceso de los pasajeros al vagón de equipajes, se incluían en un gran número de trenes de pasajeros como equipo regular. El vagón de equipajes es un vagón que normalmente se colocaba entre la fuerza motriz del tren y el resto del tren de pasajeros. El interior del vagón normalmente está completamente abierto y se utiliza para transportar el equipaje facturado de los pasajeros . Los vagones de equipaje también fueron encargados a veces por las compañías de transporte para transportar envíos de carga parcial (LCL) a lo largo de las rutas de pasajeros ( Ferrocarril Express Agency fue una de esas compañías de transporte). Algunos vagones de equipaje incluían instalaciones de baño para la tripulación del tren, por lo que muchos de ellos tenían puertas para acceder a ellos como cualquier otro vagón de pasajeros. Los vagones de equipaje podían diseñarse para parecerse al resto de vagones de un tren de pasajeros, o podían ser vagones de caja reutilizados equipados con camiones de alta velocidad y conexiones de vapor y aire para trenes de pasajeros. Un tipo especial de vagón de equipaje venía equipado con puertas en un extremo para facilitar el transporte de grandes piezas de equipo y escenografía para espectáculos de Broadway y otras producciones. [ cita requerida ] A estos vagones de equipaje "teatrales" se les asignaron nombres teatrales (por ejemplo, Romeo y Julieta ) y eran similares a los " vagones de caballos " que se usaban para transportar caballos de carreras.
Los vagones exprés transportan mercancías de alto valor en forma de vagones de pasajeros. Estos vagones a menudo se parecían a los vagones de equipaje, aunque en algunos casos se utilizaban vagones de carga especialmente equipados o vagones frigoríficos . En los Estados Unidos, la mayoría de estos vagones fueron operados por Railway Express Agency (REA) desde 1918 hasta 1975. Tras la quiebra de REA, Amtrak se hizo cargo de los envíos de tipo exprés bajo la marca Amtrak Express , introduciendo finalmente material rodante como vagones de manipulación de materiales, Roadrailers. Amtrak abandonó en gran medida el negocio exprés en 2003, y ahora solo utiliza espacio adicional en los vagones de equipaje de los trenes. [6]
En algunos países, como Rusia, los presos son transportados desde el juzgado a la prisión o de una prisión a otra en tren. En este tipo de transporte se utiliza un tipo específico de vagón, el vagón de prisioneros. Contiene varios compartimentos de celdas con un interior y unas comodidades mínimas, y un compartimento separado para los guardias. Por lo general, las ventanas son de vidrio opaco no transparente para evitar que los presos vean hacia afuera y sepan dónde están, y las ventanas también suelen tener rejas para evitar fugas. A diferencia de otros vagones de pasajeros, los vagones de prisioneros no tienen puertas en los extremos del vagón.
Al igual que los vagones de equipaje, los vagones de la oficina de correos del ferrocarril (RPO; término estadounidense) o las oficinas de correos itinerantes (TPO; término británico) no eran accesibles para los pasajeros que pagaban. Los interiores de estos vagones estaban diseñados con instalaciones de clasificación que a menudo se veían y usaban en las oficinas de correos convencionales de todo el mundo. La RPO era donde se clasificaba el correo mientras el tren estaba en ruta. Debido a que estos vagones transportaban correo, que a menudo incluía objetos de valor o cantidades de efectivo y cheques, el personal de la RPO (que era empleado por el servicio postal y no por el ferrocarril) era el único personal del tren al que se le permitía llevar armas. [ cita requerida ] Los vagones de la RPO normalmente se colocaban en un tren de pasajeros entre la fuerza motriz del tren y los vagones de equipaje, lo que inhibía aún más su acceso por parte de los pasajeros.
Un vagón de colonos o vagón de emigrantes era un vagón dormitorio especial diseñado para llevar a los inmigrantes desde los puertos oceánicos hasta las zonas de asentamiento en el oeste de América del Norte al precio más bajo posible. Ofrecía literas sencillas y una zona de cocina para los inmigrantes, que debían llevar su propia comida y ropa de cama. [7]
Una cosechadora es un vagón que combina características de un vagón de cabeza y un vagón de pasajeros normal. La combinación más común es la de un vagón de carga y un vagón de equipajes , pero la combinación de vagón de carga y vagón de correos también era común. Las cosechadoras se usaban con mayor frecuencia en líneas secundarias y ferrocarriles de línea corta donde no había necesariamente suficiente tráfico para justificar económicamente vagones de un solo propósito. A medida que comenzaron a aparecer vagones livianos en los ferrocarriles, los vagones de pasajeros combinaron con mayor frecuencia características de dos o más tipos de vagones en un solo vagón, y la cosechadora clásica de peso pesado cayó en desuso.
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Un vagón de control (también conocido como remolque de conducción en Europa y el Reino Unido) es un vagón de pasajeros que permite que el tren circule en reversa con la locomotora en la parte trasera. Es común en los trenes de cercanías de los EE. UU., Canadá y Europa. Esto puede ser importante para dar servicio a pequeñas ciudades sin grandes instalaciones de cambio de vía, estaciones de tren finales, líneas sin salida y para tener un cambio rápido de dirección en el servicio de cercanías.
Un vagón domo puede incluir características de un vagón de pasajeros, un vagón dormitorio, un vagón salón, un vagón restaurante y un vagón de observación. En Estados Unidos, los principales fabricantes fueron The Budd Company ( construcción de acero inoxidable ), The Pullman Company ( construcción de acero ) y ACF (American Car & Foundry, construcción de aluminio ). Una parte del vagón, normalmente en el centro, está dividida en dos niveles, con escaleras que conducen hacia arriba y hacia abajo desde el nivel del suelo del vagón de pasajeros habitual del tren. El nivel inferior de la cúpula normalmente consistía en una pequeña zona de estar, mientras que la parte superior normalmente estaba formada por asientos de vagón de pasajeros o salón dentro de una "burbuja" de cristal en el techo del vagón. Los vagones domo de Budd Co. utilizaban vidrio curvo, mientras que los vagones de la empresa Pullman utilizaban paneles de vidrio planos que se colocaban en diferentes ángulos por encima de la línea del techo. Los pasajeros de la parte superior de la cúpula podían ver en todas las direcciones desde un punto de observación por encima de la línea del techo del tren. En algunos vagones con cúpula, la parte inferior se construyó como cocina , donde los encargados del vagón usaban montaplatos para trasladar los artículos entre la cocina y un comedor en la parte de la cúpula del vagón. En los Estados Unidos, el ferrocarril Union Pacific fue el principal usuario de los vagones comedor con cúpula en la era anterior a Amtrak.
Algunos vagones con cúpula se construyeron con la cúpula extendiéndose por toda la longitud del vagón (un vagón de "cúpula completa"), mientras que otros tenían solo una pequeña burbuja de observación. También se construyeron vagones combinados de cúpula y observación que estaban destinados a ser el último vagón del tren, con observación trasera y la cúpula en la parte superior. Los vagones de observación con cúpula se presentaban en versiones con extremos redondos y extremos cuadrados. La Union Pacific, en los EE. UU., fue el principal usuario de vagones de observación con extremos cuadrados, antes de Amtrak, aunque la ruta Burlington tenía varios vagones con extremos cuadrados de acero inoxidable.
A medida que la construcción de vagones de pasajeros mejoró hasta el punto en que se introdujeron los vagones con cúpula, algunos fabricantes de vagones de pasajeros comenzaron a construir vagones de dos pisos para trenes de pasajeros para su uso en áreas con mayor densidad de población o para transportar más pasajeros a largas distancias utilizando menos vagones (como los vagones Superliner de Amtrak ). Los vagones utilizados en trenes de pasajeros de larga distancia podían combinar características de cualquiera de los tipos de vagones básicos, mientras que los vagones utilizados en el servicio de cercanías local suelen ser estrictamente del tipo de vagón de pasajeros en ambos niveles.
En el Reino Unido se probaron autocares de dos pisos ( clase SR 4DD ), pero el experimento no tuvo éxito porque el restringido gálibo de carga británico generó condiciones de hacinamiento.
Los vagones de los arrieros se utilizaban [ ¿cuándo? ] en los trenes de ganado de larga distancia en el oeste de los Estados Unidos. El propósito de un vagón de los arrieros era acomodar a los cuidadores del ganado en el viaje entre el rancho y la planta de procesamiento. Por lo general, eran vagones más cortos y antiguos, y estaban equipados con estufas de calefacción, ya que no se proporcionaba calefacción a vapor en las líneas ferroviarias.
En todo el mundo funcionan diversos trenes hospitalarios que emplean vagones especializados equipados como salas de hospital , salas de tratamiento y quirófanos a gran escala (en EE. UU., salas de operaciones).
Muchos de los vagones construidos por Pullman y otras empresas fueron originalmente construidos o posteriormente reconvertidos para su uso como vagones comerciales y privados, que sirvieron como el "jet privado" de principios y mediados del siglo XX. Fueron utilizados por funcionarios y dignatarios del ferrocarril como vagones comerciales, y por personas adineradas para viajes y entretenimiento. Hay varias configuraciones, pero los vagones generalmente tienen una plataforma de observación e incluyen una cocina completa, comedor, salas de estado , sala de secretaria, una sala de observación y, a menudo, cuartos de servicio. Varios de estos vagones privados han sobrevivido a las décadas y algunos se utilizan para viajes turísticos, alquiler para eventos privados, etc. Un pequeño número de vagones privados (junto con otros tipos de vagones de pasajeros), se han mejorado para cumplir con las regulaciones actuales de Amtrak, y sus propietarios pueden alquilarlos para viajes privados adjuntos a los trenes de Amtrak .
El único ejemplo actual en Gran Bretaña es el British Royal Train .
Un "coche dormitorio para tropas" era [¿ cuándo? ] un vagón de pasajeros de ferrocarril que se había construido para servir como una especie de cuartel móvil (esencialmente, un vagón dormitorio) para transportar tropas a distancias suficientes para requerir alojamiento durante la noche. Este método permitía que parte del viaje se hiciera durante la noche, lo que reducía la cantidad de tiempo de tránsito necesario y aumentaba la eficiencia del viaje. Las cocinas de tropas , galeras rodantes, también se unieron a las formaciones para proporcionar servicio de comidas en ruta (las tropas tomaban sus comidas en sus asientos o literas). Los vagones hospital de tropas , también basados en la carrocería del coche dormitorio para tropas, transportaban a los militares heridos y generalmente viajaban en filas sólidas en trenes especiales de un promedio de quince vagones cada uno.
Los vagones de pasajeros son casi tan antiguos como el ferrocarril mismo, y su desarrollo fue paralelo al de los vagones de mercancías. Los primeros vagones de dos ejes dieron paso a la construcción convencional de dos bogies, con el piso del vagón sobre las ruedas; los acopladores de eslabones y pasadores dieron paso a los tipos automáticos.
Varios detalles de construcción caracterizaron el equipamiento de los trenes de pasajeros. Se esperaba que los trenes de pasajeros circularan a velocidades más altas que los de carga, y por lo tanto, los vagones de pasajeros evolucionaron para permitir un mejor desplazamiento y un mejor seguimiento a esas velocidades. Con el tiempo, en la mayoría de los casos se tomaron medidas para que los pasajeros y el personal del tren pudieran desplazarse de un vagón a otro; por lo tanto, se utilizaron plataformas y, más tarde, vestíbulos para cubrir la distancia.
En años posteriores se introdujeron una serie de cambios en esta forma básica para permitir mejoras en velocidad, comodidad y gastos.
Los vagones articulados son cada vez más comunes en Europa y Estados Unidos. Esto significa que los vagones comparten bogies y que los pasillos entre ellos están más o menos unidos de forma permanente. Los vagones se mantienen en "conjuntos" y no se separan durante el funcionamiento normal.
Los vagones articulados presentan numerosas ventajas. Permiten ahorrar en el número total de ruedas y bogies, lo que reduce los costes y los gastos de mantenimiento. Además, el movimiento entre vagones es más seguro y sencillo que con los diseños tradicionales. Por último, es posible implementar esquemas de inclinación como el diseño Talgo que permiten que el tren se incline en las curvas. [5] La principal desventaja es que el fallo de un solo vagón inutiliza todo el conjunto, ya que no es fácil cambiar de vagones individuales para entrar y salir del conjunto.
En algunos países (como los EE. UU.), el nivel de la plataforma puede estar por debajo del nivel del piso de los vagones de pasajeros, lo que da como resultado un aumento significativo del nivel de la plataforma, lo que lleva a tiempos de embarque más lentos, lo cual es importante para los sistemas de alta capacidad. Los vagones de piso bajo tienen el piso principal de pasajeros y carga directamente al nivel de la plataforma de carga, en lugar de tener un escalón hasta el compartimiento de pasajeros como era tradicional hasta aproximadamente la década de 1970. Esto se logra al tener un chasis bajo con el "piso bajo" descansando entre los camiones, en lugar de descansar completamente sobre la parte superior con un diseño de chasis recto más simple. Este diseño mejorado se ve en muchos vagones de pasajeros en la actualidad, especialmente en los vagones de dos pisos. El piso bajo permite un fácil acceso para bicicletas, cochecitos, maletas, sillas de ruedas y personas con discapacidades, lo que de otra manera no siempre es conveniente o incluso posible con el diseño tradicional de vagones de pasajeros.
En Estados Unidos, la empresa Pennsylvania Railroad desarrolló el conjunto de siete vagones "The Keystone" con su propio vagón motor acoplado (en la parte delantera) a finales de los años 50. Se utilizaba principalmente entre la ciudad de Nueva York y Washington, DC. El embarque se hacía en el nivel normal del andén, al final de los vagones, con la sección central entre los bogies bajada para dar a los vagones un centro de gravedad más bajo y una mayor capacidad de velocidad.
Estos vehículos suelen llevar fuerza motriz en cada unidad individual. Los tranvías , los vehículos ferroviarios ligeros y los metros se han construido ampliamente en áreas urbanas de todo el mundo desde finales del siglo XIX. En el año 1900, los automóviles de pasajeros propulsados por electricidad eran omnipresentes en el mundo desarrollado, pero cayeron en decadencia después de la Segunda Guerra Mundial, especialmente en los EE. UU. En 2000 habían recuperado popularidad y se estaban reconstruyendo líneas modernas que habían sido demolidas solo 40 años antes para dar paso a los automóviles.
En los ferrocarriles rurales con tráfico más ligero, los vagones diésel (como el Budd Rail Diesel Car ) siguen siendo populares. En Alemania, el nuevo diseño de Talent demuestra que el vagón de pasajeros diésel sigue siendo una parte viable del servicio ferroviario. En el Reino Unido, los trenes de pasajeros arrastrados por locomotoras han sido reemplazados en gran medida por unidades múltiples diésel y unidades múltiples eléctricas , como la familia Bombardier Voyager y la familia Hitachi A-Train AT300 , incluso en los servicios exprés.
Estos vagones pueden inclinarse para contrarrestar los efectos de la inercia al girar, lo que hace que el viaje sea más cómodo para los pasajeros. Amtrak ha adoptado trenes Talgo para su servicio Amtrak Cascades en el noroeste del Pacífico. Otros fabricantes también han implementado diseños inclinables. El British Rail Class 390 es un tren inclinable que opera en el Reino Unido.
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La primera forma de iluminación de los trenes se realizó con lámparas de aceite de colza . La siguiente etapa fue la iluminación a gas , utilizando gas comprimido almacenado en cilindros debajo de los vagones. Finalmente, se introdujo la iluminación eléctrica .
Los primeros vagones de ferrocarril no tenían calefacción, pero los pasajeros podían alquilar calentadores de pies. Estos funcionaban según el mismo principio que las almohadillas térmicas modernas de acetato de sodio . Más tarde, se introdujo la calefacción a vapor, utilizando un suministro de vapor de la locomotora de vapor . La calefacción a vapor continuó en la era de las locomotoras diésel , con vapor suministrado por un generador de vapor . Hoy en día, la calefacción eléctrica es casi universal y a menudo también se proporciona aire acondicionado . En el caso de las unidades múltiples diésel , los vagones pueden calentarse con el calor residual de los motores, como en un automóvil .
En un vagón de metro, tranvía o tren, un aislador en un cambio de vía puede cortar la energía del vagón durante unos pocos metros a lo largo de la línea y utilizar un condensador grande para almacenar energía para impulsar el vagón de metro a través del espacio en la alimentación de energía. [8]
