Railway Express Agency ( REA ), fundada como American Railway Express Agency y posteriormente rebautizada como American Railway Express Inc. , fue un servicio nacional de entrega de paquetes que operó en los Estados Unidos de 1918 a 1975. REA organizó el transporte y la entrega a través de la infraestructura ferroviaria existente. , de la misma manera que las empresas actuales de UPS o DHL utilizan el transporte por carretera y aéreo. Fue creado mediante la consolidación forzada de los servicios existentes en un cuasimonopolio nacional para garantizar el movimiento rápido y seguro de paquetes, dinero y bienes durante la Primera Guerra Mundial .
REA dejó de operar en 1975, incapaz de adaptarse a los cambios en la industria ferroviaria y a la creciente competencia de otros modos de entrega de paquetes. [1] [2]
La entrega urgente a principios del siglo XIX se realizaba casi exclusivamente a caballo, ya fuera en diligencias o a caballo. Generalmente se considera que la primera agencia de paquetería expresa en los Estados Unidos fue fundada por William Frederick Harnden (1812-1845), quien en 1839 inició viajes regulares entre la ciudad de Nueva York y Boston, Massachusetts , como mensajero que transportaba paquetes pequeños, dinero y otros objetos de valor. Otra, Wells Fargo & Co. , fue fundada en 1853. Otras de las primeras empresas exprés fueron Southern Express Company , Adams Express Company ; y Correo terrestre de Butterfield .
A medida que los ferrocarriles se desarrollaron y expandieron a través de los Estados Unidos, uniendo ciudades de todos los tamaños, las diligencias y los paseos a caballo dieron paso al ferrocarril.
El Departamento de Correos de los Estados Unidos introdujo el envío de paquetes postales en 1913. Este servicio permitía a una persona enviar por correo un artículo más grande que una carta, de hasta 11 libras (5,0 kg) de peso. [3] [4] [5] Esto se sumó a las leyes, Private Express Statutes , que otorgaban a la Oficina de Correos de EE. UU. el derecho exclusivo de transportar cartas. Las empresas de mensajería no podían transportar cartas, a menos que a la carta se le aplicara el franqueo correcto de los Estados Unidos, además de las tarifas que cobraba la empresa de mensajería. [4]
El negocio exprés floreció en la segunda mitad del siglo XIX, y en 1900 había cuatro compañías principales de paquetes exprés, todas las cuales incluían los ferrocarriles en rápido avance como uno de sus medios de transporte: Adams Express Company, Southern Express Company, American Express. Company y Wells Fargo. Otro competidor llegó en 1913: la Oficina de Correos de EE. UU. amplió sus servicios para ofrecer Parcel Post . Aún así, el negocio privado de ferrocarriles expresos aumentó de manera constante hasta el final de la Primera Guerra Mundial.
Durante el invierno de 1917, Estados Unidos sufrió una grave escasez de carbón. El 26 de diciembre, el presidente Woodrow Wilson nacionalizó los ferrocarriles para poder trasladar las tropas federales , sus suministros y el carbón. El secretario del Tesoro, William Gibbs McAdoo, fue nombrado director general de la recién formada Administración de Ferrocarriles de los Estados Unidos (USRA), que controlaba temporalmente todos los ferrocarriles importantes del país a partir del 28 de diciembre de 1917. Sin embargo, esta orden no incluía a las principales empresas exprés.
McAdoo no consideró que las múltiples empresas fueran un acuerdo favorable y presionó para su consolidación en una sola organización, lo que se hizo el 1 de julio de 1918. Great Northern Express, Northern Express, Western Express, propiedad de ferrocarriles, y Adams Express, que no es propiedad de ferrocarriles, American Express, Wells Fargo y Southern Express se fusionaron en una única entidad unificada, American Railway Express Company . [5] [4]
Todos los contratos entre empresas expresas y ferrocarriles fueron anulados y McAdoo propuso que todas las empresas expresas existentes se consolidaran en una sola empresa para atender las necesidades del país. El resultado fue una nueva empresa llamada American Railway Express Agency, que se formó en julio de 1918 como una consolidación de las cuatro empresas exprés principales y las tres menores. [6] La nueva entidad tomó la custodia de todos los equipos y propiedades agrupados de las compañías expresas existentes (el 40%, la mayor parte, procedía de American Express , que había poseído los derechos del negocio expreso sobre 71,280 millas (114,710 km) de vías férreas. líneas, y tenía 10.000 oficinas, con más de 30.000 empleados). Durante la guerra, se eliminaron instalaciones redundantes, se transfirió personal y se perfeccionaron y mejoraron los procedimientos dentro de la nueva empresa única. [5] [4]
Tras el regreso de los ferrocarriles a la propiedad y operación privada el 1 de marzo de 1920, era necesario realizar la tarea de desmantelar American Railway Express. Los esfuerzos por mejorar la organización durante la guerra y eliminar ineficiencias, particularmente las instalaciones redundantes, ahora habían creado un problema. La eliminación de instalaciones redundantes y la puesta en común de equipo y personal habían hecho que su desmantelamiento y su devolución a su estado anterior a la guerra fueran efectivamente imposibles. Con pocas opciones, la CPI aprobó la existencia de un monopolio, pero alentó a los ferrocarriles a iniciar sus propios servicios expresos independientes. [5] [4]
Sesenta y nueve ferrocarriles se harían cargo de American Railway Express Inc. el 1 de marzo de 1929, bajo la Agencia Railway Express. Esta adquisición consistió en la asignación de 1.000 acciones, según los niveles de ingresos rápidos generados por un ferrocarril. Esto impidió que un solo ferrocarril fuera propietario de la empresa, ya que Pennsylvania Railroad recibió solo 126 acciones, New York Central 98 acciones y el tercer y cuarto lugar más alto de Southern Pacific y Santa Fe con 46 acciones cada uno. Algunos de los ferrocarriles más pequeños que recibieron acciones, como Bangor & Aroostook , recibieron solo una acción. No se requería propiedad accionaria para participar en la Agencia Railway Express, y los ferrocarriles sin acciones todavía mueven el tráfico de REA. Sin embargo, no recibirían beneficios de REA, que se pagarían según la propiedad de las acciones. Un destacado notable de la adquisición fue Southern Railway , que tenía su propio servicio ferroviario expreso, Southeastern Express Co, que permaneció independiente hasta que fue adquirido en 1938. [7]
En marzo de 1929, los activos y operaciones de American Railway Express Inc. fueron transferidos a Railway Express Agency (REA). REA era propiedad de 86 ferrocarriles en proporción al tráfico expreso en sus líneas; ningún ferrocarril o grupo de ferrocarriles controlaba la agencia. En respuesta a la demanda de los clientes, REA añadió una línea de vagones frigoríficos con sede en Chicago, Illinois . En 1927, REA inició una División Air Express. [8] En 1938, el resto de Southern Express también se unió a la REA consolidada. [7] [4]
Tras el final de la guerra, las operaciones expresas siguieron siendo rentables hasta la década de 1950. A medida que las operaciones de pasajeros luchaban debido a la creciente industria aérea y la propiedad de automóviles, los ingresos por transporte exprés obtuvieron mejores resultados que los de los pasajeros en algunas situaciones. La realidad era menos ideal, ya que la mayor rentabilidad observada a principios de la década de 1950 fue resultado del aumento de las tarifas de envío. El tráfico estaba disminuyendo en comparación con la década de 1940. En cuatro años, de 1946 a 1950, los envíos cayeron un 62 por ciento.
REA se concentró en el servicio expreso de refrigeradores después de 1940 y continuó ampliando su flota de frigoríficos expresos hasta mediados y finales de la década de 1950. En aquella época, el negocio decayó drásticamente debido a la competencia de los camiones frigoríficos. En ese momento, el volumen total del ferrocarril expreso también había disminuido sustancialmente. La inversión federal en el sistema de carreteras interestatales después de la Segunda Guerra Mundial significó que los camiones y otros vehículos tuvieran más flexibilidad para transportar mercancías a una variedad de ciudades. El aumento de la propiedad privada de automóviles condenó a muchas líneas ferroviarias de pasajeros y se produjo una reestructuración en toda la industria.
En 1959, REA negoció un nuevo contrato que le permitía utilizar cualquier medio de transporte. También adquirió derechos para permitir la continuidad del servicio por camión de carga después de que se suspendieran los trenes de pasajeros. REA intentó sin éxito entrar en el negocio de los contenedores y los transportes a cuestas. Otro golpe llegó cuando la Junta de Aeronáutica Civil rescindió el acuerdo exclusivo de REA con las compañías aéreas para el transporte aéreo expreso.
En 1965, muchos de los vagones frigoríficos de REA, despojados de su equipo de refrigeración, estaban en servicio de arrendamiento como cartero a granel. Muchos fueron relegados a trabajar en el servicio de trenes.
En febrero de 1964, Greyhound Lines intentó comprar una participación mayoritaria en Railway Express Agency, por 20 dólares (196,00 dólares en 2023) por acción, por al menos el 50% de todas las acciones, y para demostrar su compromiso con la oferta, compró 500.000 acciones no emitidas. de una división de acciones de 1963. Algunos ferrocarriles se opusieron a este esfuerzo e iniciaron acciones legales y, finalmente, Greyhound retiró su oferta. Los intentos de comprar REA continuarían durante el resto de la década de 1960. En 1969, se hicieron arreglos para vender REA. Cinco funcionarios cooperantes de REA existentes comprarían las acciones a 1 dólar (8,31 dólares en 2023) por acción, o alrededor de 2,5 millones de dólares (20,8 millones de dólares en 2023) en total. En noviembre, Tom Kole, anteriormente de Ryder Truck Lines , asumió la dirección de marketing. [1] Para entonces, Railway Express Agency solo recibía el 10% de los ingresos de sus operaciones ferroviarias, las cantidades restantes procedían del transporte por carretera, el 60%, y del aire expreso, el 40%. [1]
El 1 de junio de 1970, la empresa adoptó el nuevo nombre REA Express, Inc. , revelando una nueva imagen para distanciarse de su pasado ferroviario y de casi todo lo que le recordaba. Los camiones recién entregados ahora eran de color gris claro con una flecha azul apuntando en diagonal hacia arriba. No se puede encontrar verde ni rojo en ninguna parte del nuevo esquema de pintura. El icónico diamante rojo fue revisado para tener la abreviatura "REX". [1] [1] [10] [11] Tom Kole, que se había unido a REA Express el año anterior, había asumido el cargo de presidente y director ejecutivo de REA Express, Inc, destronando a Spenser D. Mosely, quien había liderado la compra en 1969. [1]
En 1971, REA Express inició una demanda contra 160 ferrocarriles por 145 millones de dólares (1.090 millones de dólares en 2023) por una serie de cuestiones. [1] También iniciaron una demanda contra United Parcel Service , alegando que UPS había conspirado durante 60 años para monopolizar el mercado de paquetes pequeños. [1] La empresa también se vio involucrada en demandas con sindicatos por los esfuerzos para despedir a un gran número de empleados a la vez. [1] Los datos de ICC revelaron que REA Express ahora solo maneja el 1% del tráfico de paquetes pequeños interurbanos. [1] Durante la huelga ferroviaria de octubre de 1974, se perdió el primer microordenador Altair 8800 . Lo enviaron desde Albuquerque a la revista Popular Electronics en Nueva York a través de REA y nunca llegó. [12]
Los efectos de la recesión literalmente arruinaron nuestro programa de recuperación cuidadosamente planeado y nuestra posición de efectivo durante los últimos dos meses se ha vuelto crítica. Nuestros intentos de obtener préstamos respaldados por el gobierno y legislación de ayuda no han tenido éxito.
— Tom Kole, presidente de REA Express, Inc., New York Times (febrero de 1975)
Desde 1969 hasta finales de 1975, REA Express, Inc. perdió un promedio de 50.000.000 de dólares (399.001.815 dólares en 2022) cada año. El 18 de febrero de 1975, REA Express, Inc. se acogió al Capítulo 11 de la bancarrota , culpando a: alta inflación, falta de crédito disponible, una caída en los envíos urgentes y pérdidas debido a los continuos problemas con los ferrocarriles. [13] En junio de 1975, se produjeron huelgas salvajes en instalaciones de la ciudad de Nueva York, Chicago, St. Louis, Kansas City, Filadelfia y Oklahoma como reacción a los esfuerzos de reorganización por quiebra durante los meses anteriores, incluido un recorte salarial del 10 por ciento, el despido de 3.200 empleados. y cierre de 114 terminales. [14] A pesar de los esfuerzos de reorganización, la empresa no duraría mucho y colapsaría ocho meses después, el 6 de noviembre de 1975. [15] [1]
En 1978, el ex presidente y director ejecutivo de REA Express, Tom Kole, sería acusado de seis cargos en un tribunal federal: tres cargos de malversación de fondos, dos cargos de hacer declaraciones falsas a la Comisión de Comercio Interestatal y un cargo de conspiración. [16] Kole, junto con otros, fueron acusados de malversar más de 100.000 dólares (566.234 dólares en 2023) de REA Express durante sus últimos años. Kole fue sentenciado a dos años de prisión a principios de 1978 después de declararse culpable del cargo de conspiración el 16 de enero de 1977. [17]
El contrato original de 1929 con los ferrocarriles duró 25 años y finalizó en 1954. El acuerdo otorgó a REA el derecho exclusivo a los servicios expresos en los ferrocarriles. Los ferrocarriles proporcionarían material rodante, espacio en las estaciones, acceso a los andenes ferroviarios, así como espacio en los vagones de equipaje que no estuvieran en uso. [2] [18] A su vez, REA proporcionaría el 85% de los ingresos brutos de sus envíos de vagones a los ferrocarriles. Después de calcular los gastos operativos, las ganancias se desembolsarían mensualmente a los ferrocarriles accionistas, según el tráfico de REA en los ferrocarriles. [7]
En 1954, este acuerdo se mantuvo prácticamente igual; sin embargo, los cambios en las operaciones ferroviarias, a medida que los ferrocarriles de pasajeros fueron desapareciendo gradualmente, combinados con una mayor competencia de una creciente industria de transporte por carretera con carga inferior a un camión, obligaron a una revaluación del acuerdo en octubre de 1959 . La estructura del acuerdo se revisó por completo y ahora se exige a REA que compre espacio en los trenes según sea necesario para sus envíos. Sin embargo, REA ya no necesitaba obtener permiso de un ferrocarril para utilizar un modo de transporte distinto del ferrocarril. La estructura de pago también fue revisada, ahora una simple división 50-50 con el ferrocarril, la aerolínea o el transportista que se utiliza para ese viaje. [2] Esto sería un éxito momentáneo, pero en última instancia no sería suficiente para que REA dé un giro significativo. [2]
El material rodante ferroviario constituía una enorme columna vertebral de la flota de REA, especialmente antes de la década de 1950. Los vagones destacaban por el sencillo esquema de pintura verde oscuro y la Agencia Ferroviaria Express en el lateral. A partir de la década de 1950, el icónico logotipo del diamante rojo también estuvo pintado en el lateral. [19]
Las flotas estaban compuestas por vagones de equipaje , vagones frigoríficos y vagones furgones , todos capaces de operar a alta velocidad y equipados para incorporarse a los trenes de pasajeros. [19]
A pesar de ser conocida por su conexión ferroviaria, Railway Express Agency mantenía una extensa flota de vehículos de motor. En 1925 , el ingeniero eléctrico inglés Frank Ayton calculó que con 1.800 vehículos eléctricos en funcionamiento, eran el mayor usuario de vehículos eléctricos del mundo. [20] También utilizaron 4.700 vehículos propulsados por gasolina para trabajos de larga distancia y 17.500 caballos.
En diciembre de 1941, REA había adquirido 12.000 camiones. La mayoría de ellos eran camiones de reparto para entregas locales entre terminales y clientes, con una menor cantidad de semirremolques. [21] Debido a las conexiones de REA con los ferrocarriles y las regulaciones de la ICC durante la mayor parte de su existencia, los paquetes debían ser transportados por ferrocarril. El transporte por camión u otro modo requería un permiso explícito del ferrocarril afectado por el cambio de modo de transporte. [22] Incluso después de la flexibilización de estas regulaciones, todavía había limitaciones notables, como que se permitiera un paquete en camión, solo si el paquete viajaba en tren antes en su viaje o iba en tren en una parte posterior de su viaje. [23] [21]
American Railway Express sería una de las primeras compañías de transporte aéreo de carga en los Estados Unidos y realizó un vuelo de prueba el 14 de noviembre de 1919. [24] Este éxito temprano persistiría, durante décadas, con REA dominando el campo durante la década de 1950. REA no operaba sus propios aviones, al igual que su acuerdo con los ferrocarriles para utilizar el espacio en los vagones de equipaje, la compañía tenía acuerdos con docenas de aerolíneas para transportar carga urgente en sus aviones. [9]
El dominio de REA en el transporte aéreo exprés llegaría a su fin poco antes de su desaparición, cuando la Junta de Aeronáutica Civil , responsable de la regulación de las operaciones de aviación, exigió a las aerolíneas que REA utilizaba para enviar su carga exprés que suspendieran la práctica antes del 5 de junio de 1974. [2] [1]
REALCO , REA Leasing, Co., era una subsidiaria de Railway Express Agency, destinada a ser una flota de semirremolques propiedad de REA y mantenidos por ella y arrendados a ferrocarriles, a menudo decorados con el logotipo y los colores de los ferrocarriles de arrendamiento, ya sea bajo el marca de informe general 'REAZ' o una marca de informe específica de la empresa que comienza con una "R". [25] En 1969, REA vendió REALCO a Integrated Container Services. [23] [9]
Medios relacionados con la Agencia Railway Express en Wikimedia Commons