La introducción de la serie CRH fue una parte importante de la sexta aceleración ferroviaria nacional , implementada el 18 de abril de 2007. [1] A fines de 2020, China Railway High-speed brindó servicio a todas las provincias de China y operó poco menos de 38 000 km (24 000 mi) de vías de pasajeros de longitud, lo que representa aproximadamente dos tercios de las vías ferroviarias de alta velocidad del mundo en servicio comercial. [2] [3] [4] China ha revelado planes para extender el HSR a 70 000 km para el año 2035. [4] Es el servicio ferroviario más utilizado del mundo, con 2290 millones de viajes en tren bala entregados en 2019 [5] y 2160 millones de viajes en 2020, [6] lo que eleva el número total acumulado de viajes a 13 000 millones en 2020. [7] [8]
Más de 1000 conjuntos de material rodante se operan bajo la marca CRH, incluidos Hexie CRH1 / 2A / 5 que están diseñados para tener una velocidad máxima de 250 km / h (160 mph), y CRH2C / 3 tienen una velocidad máxima de 350 km / h (220 mph). El CRH380A de diseño autóctono tiene una velocidad máxima de prueba de 416,6 km / h (258,9 mph) con una velocidad de operación comercial de 350 km / h. El conjunto de trenes más rápido, CRH380BL, alcanzó una velocidad máxima de prueba de 487,3 km / h (302,8 mph). En 2017, la marca EMU estandarizada de China, que incluye CR400AF / BF y CR200J, se unió a China Railway High-speed y se designan como Fuxing junto con las letras CR (China Railway). [9] [10] Con un plan gradual, la marca CR reemplazará a la marca CRH actual en servicio. [11] El CRH380A Hexie de China, desarrollado por CSR Corporation Limited, está diseñado para funcionar cómodamente a una velocidad de 350 km/h (217 mph) y una velocidad máxima de 380 km/h (236 mph), y es también el tren más rápido del mundo. Durante las pruebas, también alcanzó los 486,1 km/h (302,0 mph). [12]
Dependiendo de su velocidad, existen 3 categorías de trenes de alta velocidad, G, D y C (los G y algunos C son los más rápidos a 350 km/h, los D tienen una velocidad de 250 km/h y los C tienen una velocidad de 200 km/h). [13]
Red ferroviaria de alta velocidad
Los servicios ferroviarios de alta velocidad se introdujeron por primera vez en 2007 y funcionaban con material rodante CRH. Estos circulan por líneas existentes que se han modernizado para alcanzar velocidades de hasta 250 km/h (160 mph) y por vías de alta velocidad nuevas y exclusivas con una capacidad nominal de hasta 350 km/h (220 mph).
China seguirá operando la red ferroviaria de alta velocidad (HSR) más grande del mundo a fines de 2021, con una longitud de más de 40 000 km (24 855 mi). El ferrocarril de alta velocidad de Beijing a Hong Kong, la ruta de HSR más larga del mundo, se extiende por 2440 km (1516 mi). [14]
Servicio CRH en líneas dedicadas de alta velocidad
Servicio CRH en líneas convencionales modernizadas
En septiembre de 2010, había 2.876 kilómetros (1.787 millas) de vías férreas convencionales modernizadas en China que pueden acomodar trenes que circulan a velocidades de 200 a 250 km/h. [50] Con el tiempo, a medida que se complete la red ferroviaria nacional de alta velocidad dedicada a pasajeros, más servicios CRH se trasladarán de estas líneas a las líneas dedicadas de alta velocidad.
Un tren-dormitorio nocturno de alta velocidad CRH2E Duplex en 2017.
A diferencia de los trenes "convencionales" (trenes que no son CRH), que funcionan las 24 horas del día, la mayoría de las líneas ferroviarias de alta velocidad cierran sus operaciones cada noche. Hay varios servicios de trenes eléctricos con literas (abreviados 动卧, dòngwò ) que circulan por las líneas ferroviarias modernizadas o de alta velocidad operadas con trenes CRH1E y CRH2E .
Los servicios ferroviarios nocturnos convencionales de la serie Z de alta velocidad también pueden utilizar ciertas secciones de la red ferroviaria de alta velocidad; por ejemplo, el tren planificado Shanghái-Chengdu Z121/2/3/4 utilizará la PDL de Huhanrong desde Nanjing a Wuhan. [67]
Con el cambio de horario planeado para el 21 de diciembre de 2012, algunos de estos trenes serán reutilizados para proporcionar también un servicio de alta velocidad nocturno entre Shanghái y Xi'an Norte . [67] En la temporada de Chunyun de 2014 , los trenes HSR nocturnos circularon por primera vez en Pekín-Guangzhou (Jingguang) y otras líneas.
En noviembre de 2016, CRRC Changchun presentó los vagones de tren bala CRH5E con literas. Fabricados en la fábrica de CRRC en Changchun y apodados Panda , son capaces de correr a 250 km/h, operar a -40 grados Celsius , tienen concentradores de Wi-Fi y contienen literas que se pliegan en asientos durante el día. [68] En 2017, CRRC presentó un tren de alta velocidad con "cápsulas" de literas de dos pisos clasificado como el tren ferroviario de alta velocidad de la serie CRH2E . [69]
El 5 de enero de 2019, el CR200J entró en servicio reemplazando a muchos trenes arrastrados por locomotoras. [70]
China Railway High-speed opera diferentes trenes eléctricos de unidades múltiples , el nombre Hexie Hao ( chino simplificado :和谐号; chino tradicional :和諧號; pinyin : Héxié Hào ; lit. 'Armonía') es para diseños que se importan de otras naciones y se designan CRH-1 a CRH-5 y CRH380A(L), CRH380B(L) y CRH380C(L). Los trenes CRH están destinados a proporcionar viajes rápidos y convenientes entre ciudades. Algunos de los trenes Hexie Hao se fabrican localmente a través de transferencia de tecnología, un requisito clave para China. La señalización, las estructuras de vía y soporte, el software de control y el diseño de la estación también se desarrollan localmente con elementos extranjeros. Para 2010, el sistema de vías en su conjunto es predominantemente chino. [71] China posee actualmente muchas patentes nuevas relacionadas con los componentes internos de estos trenes, rediseñados en China para permitir que los trenes circulen a velocidades más altas que las permitidas por los diseños extranjeros. Sin embargo, estas patentes solo son válidas dentro de China y, como tales, no tienen poder internacional. La debilidad en la propiedad intelectual de Hexie Hao causa obstáculos para que China exporte su producto relacionado con los trenes de alta velocidad, lo que conduce al desarrollo de la marca de trenes completamente rediseñada llamada Fuxing Hao ( chino simplificado :复兴号; chino tradicional :復興號; pinyin : Fùxīng Hào ; lit. 'Rejuvenecimiento') que se basa en tecnologías autóctonas. [71] [72] [73] [74]
CRH2A: En 2006, China presentó la CRH2 , una versión modificada de la serie japonesa Shinkansen E2-1000. En 2004 se había realizado un pedido de 60 trenes de 8 vagones, de los cuales los primeros se construyeron en Japón y el resto se fabricó en Sifang Locomotive and Rolling Stock en China. [75]
CRH2B: una versión modificada del CRH2 con 16 vehículos; velocidad operativa máxima de 250 km/h
CRH2C (Etapa uno): una versión modificada del CRH2 con una velocidad operativa máxima de hasta 300 km/h como resultado de la sustitución de dos vagones intermedios de remolque por vagones motorizados.
CRH2C (Etapa dos): una versión modificada del CRH2C (etapa uno) tiene una velocidad operativa máxima de hasta 350 km/h mediante el uso de motores más potentes.
CRH2E: una versión modificada del CRH2 de 16 vagones con coches cama
CRH3 : apodo "Rabbit", derivado de Siemens ICE3 (clase 403) ; conjuntos de 8 vagones; velocidad operativa máxima de 350 km/h
CRH5A : derivado del Alstom Pendolino ETR600 ; conjuntos de 8 coches; velocidad máxima de operación de 250 km/h [76]
CRH6 : diseñado por CSR Puzhen y CSR Sifang, será fabricado por CSR Jiangmen. Está diseñado para tener dos versiones: una con una velocidad máxima de operación de 220 km/h; la otra con una velocidad máxima de operación de 160 km/h. Se utilizarán en líneas ferroviarias interurbanas de alta velocidad de 200 km/h o 250 km/h; está previsto que entre en servicio en 2011 [ se necesita aclaración ]
CRH380D : también llamado Zefiro 380 ; velocidad operativa máxima de 380 km/h, fabricado por Bombardier Sifang (Qingdao) Transportation Ltd.; entró en servicio en 2012
CRH380DL : versión para 16 automóviles (cancelada en reemplazo de los conjuntos adicionales CRH1A y Zefiro 250NG)
Los CRH1 A, B, E, CRH2 A, B, E y CRH5 A están diseñados para una velocidad máxima de funcionamiento (MOR) de 200 km/h y pueden alcanzar hasta 250 km/h. Los diseños CRH3C y CRH2C tienen una MOR de 300 km/h y pueden alcanzar hasta 350 km/h, con una velocidad máxima de prueba de más de 380 km/h. Sin embargo, en términos prácticos, cuestiones como los costes de mantenimiento, la comodidad y la seguridad hacen que la velocidad máxima de más de 380 km/h sea poco práctica y siguen siendo factores limitantes. [ cita requerida ]
Fuxing (Rejuvenecimiento)
CR400AF : Velocidad máxima de funcionamiento de 400 km/h; Desarrollado por CRRC Qingdao Sifang , guiado por el estándar EMU chino.
El número anual de pasajeros en trenes de alta velocidad es el más alto del mundo y ha aumentado muy rápidamente, según informan las propias autoridades ferroviarias. China es el tercer país, después de Japón y Francia, en tener mil millones de pasajeros acumulados en trenes de alta velocidad. En 2018, el número de pasajeros superó los 2 mil millones por año . Sin embargo, no se dispone de un desglose por líneas y servicios, por lo que el número de pasajeros del sistema puede estar sobreestimado, dado que las conexiones de transferencia dentro del sistema pueden contabilizarse como nuevos pasajeros cada vez.
Desarrollo tecnológico
Antes de la introducción de tecnología extranjera, China llevó a cabo intentos independientes para desarrollar tecnología ferroviaria de alta velocidad a nivel nacional . Algunos resultados notables incluyeron el China Star , pero las empresas chinas nacionales carecían de la tecnología y la experiencia de las empresas extranjeras, y el proceso de investigación consumía una gran cantidad de tiempo. En 2004, el Consejo de Estado chino y el Ministerio de Ferrocarriles definieron una política de tecnología y equipamiento ferroviario moderno como "la introducción de tecnología avanzada, el diseño y la producción conjunta, para construir la marca China". La realización del "desarrollo a saltos" ferroviario es la tarea clave necesaria para desarrollar y utilizar la tecnología requerida para trenes de alta velocidad (superior a 200 km/h o 124 mph por hora). En 2007, los medios estatales chinos citaron al portavoz del Ministerio de Ferrocarriles de la República Popular China, Zhang Shuguang , quien declaró que debido a razones históricas, la tecnología y el equipamiento ferroviario general de China es similar a la de los sistemas ferroviarios de los países desarrollados en la década de 1970; el desarrollo del material rodante de alta velocidad todavía está en su etapa inicial. Y que si sólo utilizara sus propios recursos y experiencia, el país podría necesitar una década o más para alcanzar a las naciones desarrolladas. [109]
Introducción a la tecnología
El 9 de abril de 2004, el gobierno chino celebró una conferencia sobre equipos ferroviarios modernos y material rodante, en la que se redactó el plan chino actual para modernizar la infraestructura ferroviaria del país con tecnologías avanzadas.
El 17 de junio de 2004, el Ministerio de Ferrocarriles lanzó la primera ronda de licitación para la tecnología ferroviaria de alta velocidad, pero la empresa debe ser:
legalmente registrada en la República Popular China, con capacidad de fabricación de unidades electromotrices ferroviarias
Capaz de fabricar trenes con capacidad para alcanzar los 200 km/h (124 mph)
Las empresas de diseño y fabricación de unidades electromagnéticas de alta velocidad, entre las que se incluyen Siemens , Alstom , Kawasaki Heavy Industries y Bombardier , inicialmente tenían la esperanza de formar una empresa conjunta en China, pero el Ministerio de Ferrocarriles las rechazó. El Ministerio de Ferrocarriles estableció estas pautas para que las empresas conjuntas fueran aceptables:
transferencia integral de tecnologías clave
El precio más bajo del mundo
uso de una marca china
Se solicitó una transferencia integral de tecnología a las empresas chinas (especialmente en integración de sistemas, accionamientos de CA y otras tecnologías básicas) para permitir que las empresas nacionales accedieran a la tecnología básica y la utilizaran. Si bien los socios extranjeros podían proporcionar servicios técnicos y capacitación, las empresas chinas en última instancia debían poder funcionar sin la asociación. [110] Los fabricantes de equipos ferroviarios en China tenían libertad para elegir socios extranjeros, pero las empresas extranjeras debían presentar una oferta previa y firmar el acuerdo de transferencia de tecnología con los fabricantes nacionales de China, de modo que los fabricantes chinos de material rodante pudieran aprender de manera integral y sistemática la tecnología extranjera avanzada. [111] Sin embargo, este requisito de ceder todos los derechos sobre la tecnología utilizada en los trenes era una barrera importante para la participación internacional en el proyecto, ya que las empresas perderían el acceso a cualquier tecnología que utilizaran en los trenes.
En la primera ronda de licitación, se dividieron 140 pedidos de material rodante en siete paquetes de veinte pedidos cada uno. Después de un exhaustivo análisis y negociación, tres consorcios ganaron la licitación:
Estos tres consorcios recibieron tres, tres y uno de veinte paquetes de pedidos respectivamente. [111] La alemana Siemens , como resultado de una costosa oferta de tecnología (el costo del vehículo prototipo fue de 350 millones de yuanes por columna, la tarifa de transferencia de tecnología de 390 millones de euros) no obtuvo ningún pedido en la primera ronda. [112] [113] EMU licitó 22,7 mil millones de yuanes para pagos de transferencia de tecnología en el primer pago, lo que representa el 51 por ciento del monto de la licitación.
En noviembre de 2005, el Ministerio de Ferrocarriles de China y Siemens llegaron a un acuerdo, y Siemens, en una empresa conjunta con Changchun Railway Vehicles y Tangshan Railway Vehicle (ambas propiedad de CNR), recibió sesenta pedidos de trenes de alta velocidad de 300 km/h (186 mph).
Innovación
La introducción de trenes de alta velocidad, una tecnología avanzada extranjera, fue necesaria para implementar el "Desarrollo científico y tecnológico a largo plazo (2006-2020)" de China. Las innovaciones tecnológicas básicas necesarias para que un sistema ferroviario de alta velocidad satisfaga las necesidades del desarrollo ferroviario de China dieron como resultado que el Ministerio de Ciencia y el Ministerio de Ferrocarriles firmaran el "Plan de acción conjunto del acuerdo de cooperación sobre innovación independiente de trenes de alta velocidad de China" el 26 de febrero de 2008. [114] Los académicos e investigadores de la CAS , la Universidad de Tsinghua , la Universidad de Zhejiang , la Universidad Jiaotong del Suroeste y la Universidad Jiaotong de Beijing se han comprometido a trabajar juntos en la investigación básica para mejorar los recursos científicos e industriales de China para desarrollar un sistema de trenes de alta velocidad.
Según el acuerdo, el plan de acción conjunto de China para mejorar el servicio y la infraestructura ferroviaria tiene cuatro componentes: [115]
Desarrollar tecnologías clave para crear una red capaz de soportar velocidades de trenes de 350 km/h (217 mph) y superiores
Establecer derechos de propiedad intelectual y competitividad internacional
El Ministerio de Ciencia y el Ministerio de Ferrocarriles trabajarán juntos para mejorar las alianzas de investigación de la industria y la capacidad de innovación.
Promover la capacidad material y de equipamiento relacionada con China
El Ministerio de Ciencia de China ha invertido casi 10.000 millones de yuanes en este plan de ciencia y tecnología, que es con diferencia el mayor programa de inversión. El proyecto ha reunido a un total de 25 universidades, 11 institutos de investigación y laboratorios nacionales, y 51 centros de investigación de ingeniería. El Ministerio de Ciencia espera desarrollar una investigación básica suficiente para producir tecnologías clave necesarias para desarrollar trenes capaces de alcanzar los 500 km/h (310 mph) a través del "Proyecto 863" y el "Proyecto 973". [116]
Exportación de tecnología
El 27 de julio de 2009, el ingeniero jefe adjunto del Ministerio chino, Zhang Shuguang, declaró que Estados Unidos , Arabia Saudita y Brasil están interesados en la tecnología ferroviaria de alta velocidad china. El 28 de julio, la Administración Federal de Ferrocarriles y el gobierno de Estados Unidos están negociando sobre la introducción de la tecnología ferroviaria china. [117] El 14 de octubre de 2009, el Primer Ministro de Rusia , Vladimir Putin , y la Administración de Ferrocarriles de Rusia firmaron un memorando de organización y desarrollo del ferrocarril en Rusia con el Ministerio de Ferrocarriles de China, planeando construir un ferrocarril de alta velocidad desde Vladivostok a Khabarovsk . [118]
Accidentes
El 23 de julio de 2011, aproximadamente a las 20:00 CST, dos trenes de alta velocidad que circulaban por la línea ferroviaria Yongtaiwen N.º D301 y N.º D3115 con destino a Fuzhou chocaron en un viaducto cerca de Wenzhou, Zhejiang , lo que provocó 40 muertos y 191 heridos. Ambos trenes circulaban por la misma vía y se dirigían en la misma dirección. El D3115 se detuvo frente al D301 debido a una pérdida de energía eléctrica causada por un rayo que cayó en un viaducto cerca del río Ou . Los sistemas de señalización supuestamente fallaron y el D301 chocó por detrás al primer tren, haciendo que cuatro vagones se cayeran del viaducto. [119] [120]
El 4 de junio de 2022 a las 10:30 CST, el tren D2809 con destino a Guangzhou East desde Guiyang North se topó con un deslizamiento de tierra cerca de la estación Rongjiang en el ferrocarril de alta velocidad Guiyang-Guangzhou. El conductor activó el freno de emergencia y dos vagones se descarrilaron y chocaron contra el andén de la estación Rongjiang, matando al conductor y hiriendo a 8 pasajeros. [121] Los 136 pasajeros restantes fueron evacuados de manera segura. Este es el segundo incidente fatal en la historia del ferrocarril de alta velocidad de China. [122]
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