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Sud Aviation ( pronunciación francesa: [syd avjasjɔ̃] , Southern Aviation ) fue un fabricante de aviones de propiedad estatal francesa , originado de la fusión de Sud-Est ( SNCASE , o Société nationale des Constructions aéronautiques du sud-est ) y Sud-Ouest ( SNCASO o Société nationale des Constructions aéronautiques du sud-ouest ) el 1 de marzo de 1957. Ambas empresas se habían formado a partir de corporaciones privadas más pequeñas que habían sido nacionalizadas en seis grupos regionales de diseño y fabricación justo antes de la Segunda Guerra Mundial .
La empresa se convirtió en un importante fabricante de helicópteros, diseñando y produciendo varios tipos que se fabricaron en grandes cantidades, incluido el Alouette II (el primer helicóptero de producción propulsado por un motor de turbina de gas ; primer vuelo en 1955), el Puma (1965 ) y Gacela (1967). Durante 1967, un acuerdo entre los gobiernos británico y francés dispuso la producción y adquisición conjunta del Puma y Gazelle, junto con el Westland Lynx británico . [2] [3] Sud Aviation también desarrolló el Caravelle , el primer avión de pasajeros a reacción para el mercado de corto y medio alcance.
Durante 1970, Sud Aviation se fusionó con Nord Aviation y Société d'études et de réalisation d'engins balistiques (SÉREB) para formar la empresa Aérospatiale . Aérospatiale formó varios consorcios internacionales a gran escala, por ejemplo con British Aerospace y Messerschmitt-Bölkow-Blohm para formar Airbus ; La empresa finalmente se fusionó con el conglomerado aeroespacial europeo EADS en 2000. Durante enero de 2014, EADS se reorganizó como Airbus Group.
Sud Aviation se convirtió en uno de los primeros innovadores en el campo de los aviones comerciales. Casi dos años antes de su formación, el 27 de mayo de 1955, el primer prototipo de Sud Aviation Caravelle había realizado su vuelo inaugural . [4] La compañía continuó el programa de pruebas de vuelo del Caravelle, que recibió su certificado de aeronavegabilidad en mayo de 1959, y poco después comenzó a operar con la aerolínea de bandera francesa Air France . Se recibieron más pedidos de este modelo de varias compañías aéreas y en cuatro años se vendieron 172 Caravelles. [4] [5] El favorable récord de ventas iniciales del Caravelle se atribuyó a que efectivamente no tenía rivales propulsados por aviones, siendo el único avión de pasajeros de corta distancia durante varios años después de su introducción. [5]
Se desarrollaron varios modelos del Caravelle, generalmente en respuesta a la creciente potencia de los motores disponibles, que permitían pesos de despegue progresivamente mayores. [4] En 1963, había seis versiones del Caravelle en producción, denominadas III , VI-N , VI-R , 10A , 10B y X-BIR . [6] La línea de montaje final del Caravelle se realizó en la fábrica de Sud Aviation en el aeropuerto de Blagnac, cerca de Toulouse . También se fabricaron piezas del avión en otros lugares de Francia y otros países. [7] La producción cesó después de que se hubieran fabricado 282 Caravelles de todo tipo, incluidos 2 prototipos o aviones de preproducción y 280 aviones de producción. Se había previsto que el punto de equilibrio de Sud Aviation rondara las 200 unidades. [4]
A pesar de su éxito comercial, el Caravelle no fue el foco de los esfuerzos de desarrollo de Sud Aviation a principios de la década de 1960, ya que la mayoría de los ingenieros de diseño de la compañía fueron reasignados a un sucesor del Caravelle. [4] El proyecto tenía como objetivo ambicioso producir un transporte supersónico con el mismo tamaño y alcance general que el Caravelle. Se decidió que este debería llevar el nombre del reciente éxito de la empresa, por lo que se aplicó el nombre de Super-Caravelle al diseño. [4] El gobierno francés había solicitado diseños de transporte supersónico a Sud Aviation, así como a las empresas rivales francesas Nord Aviation y Dassault a finales de la década de 1950 y de las tres presentaciones, el Super-Caravelle ganó el concurso con un diseño de alcance medio, que fue dimensionado deliberadamente para evitar la competencia con diseños transatlánticos que se suponía ya estaban en la mesa de dibujo. [8]
Sin embargo, en parte debido al alto costo proyectado del proyecto, se decidió, bajo la dirección de los gobiernos francés y británico, formar un consorcio con la British Aircraft Corporation (BAC) en noviembre de 1962, fusionando su diseño y producción. esfuerzos para desarrollar un transporte supersónico. De estos esfuerzos combinados surgiría el Concorde . [4] Al principio, el nuevo consorcio tenía la intención de producir versiones de largo y corto alcance, sin embargo no hubo interés en la versión de corto alcance y se abandonó para centrarse en el avión de pasajeros de largo alcance. [9] El consorcio recibió opciones no vinculantes para más de 100 unidades de la versión de largo alcance de las principales aerolíneas de la época, y Pan Am , BOAC y Air France iban a ser los clientes del lanzamiento, con seis Concordes cada uno. Otras aerolíneas en la cartera de pedidos incluían Panair do Brasil , Continental Airlines , Japan Airlines , Lufthansa , American Airlines , United Airlines , Air India , Air Canada , Braniff , Singapore Airlines , Iran Air , Olympic Airways , Qantas , CAAC Airlines y Middle East Airlines. y TWA . [9] [10] [11] El Concorde se vendió muy mal debido a varios factores. Los costos se dispararon a más de seis veces las proyecciones originales, llegando a un costo unitario de £23 millones en 1977 (equivalente a £152,02 millones en 2021). [12] Su explosión sónica también hizo que los viajes supersónicos sobre tierra fueran poco realistas. [13] Los acontecimientos mundiales, como la caída del mercado de valores de 1973-74 y la crisis del petróleo de 1973 , habían hecho que las aerolíneas fueran cautelosas con respecto a los aviones con altas tasas de consumo de combustible; y los nuevos aviones de fuselaje ancho , como el Boeing 747 , habían hecho que los aviones subsónicos fueran más eficientes, presentando una opción de bajo riesgo para las aerolíneas. [14] Sólo Air France y British Airways (la compañía sucesora de BOAC) finalmente aceptaron sus pedidos del Concorde. [15]
A principios de los años 1960, Sud Aviation entró en el mercado de los aviones ligeros de aviación general con la introducción del GY-80 Horizon , diseñado por Yves Gardan. El primer prototipo GY-80 voló el 21 de julio de 1960 y finalmente se construyeron 267 unidades de este tipo. [dieciséis]
El Super Frelon fue desarrollado por Sud Aviation a partir del SE.3200 Frelon original . Durante el desarrollo del tipo, Sud Aviation había alcanzado prominencia como un importante fabricante de helicópteros, habiendo exportado más helicópteros que cualquier otro rival europeo. [17] Habiendo desarrollado ya las populares series Alouette II y Alouette III, la empresa estaba interesada en establecer una gama de helicópteros que cumplieran diversos roles, funciones y requisitos de tamaño; Dos de los modelos más grandes en desarrollo a principios de la década de 1960 fueron el Super Frelon y lo que se convertiría en el Aérospatiale SA 330 Puma . El Super Frelon fue el helicóptero más grande desarrollado por la empresa, fue sustancialmente mayor que el Frelon anterior y se consideró un diseño ambicioso en ese momento. [17] El Frelon anterior había sido desarrollado para cumplir con los requisitos tanto de la Armada francesa como de la Armada alemana , las cuales habían publicado detalles sobre sus demandas anticipadas de un helicóptero pesado; sin embargo, el cliente revisó estos requisitos al alza, lo que llevó al rediseño y aparición del Super Frelon. [17]
El 23 de julio de 1963, se utilizó un prototipo modificado de helicóptero Super Frelon para batir el récord mundial absoluto de velocidad de helicópteros de la FAI, habiendo alcanzado una velocidad máxima de 217,7 mph (350,4 km/h) durante el vuelo. [18] Pilotado por Jean Boulet y Roland Coffignot, se batieron un total de tres récords internacionales: velocidad de más de 3 km a baja altura, 212,03 mph; velocidad a cualquier altitud entre 15 y 25 km, 217,77 mph; y 100 km en circuito cerrado a 207,71 mph. [19] En julio de 1964, el gobierno francés había realizado un pedido inicial del Super Frelon, destinado a realizar tareas de apoyo logístico en el Centre Experimental du Pacifique; Ya se estaban negociando un nuevo pedido para la versión naval, que debía estar equipada para tareas antisubmarinas. Sin embargo, el apoyo de Alemania Occidental al programa Super Frelon ya había disminuido en ese momento, en parte debido al interés en el rival Sikorsky SH-3 Sea King , que fue evaluado frente al tipo. [19] Se construyeron versiones tanto civiles como militares del Super Frelon, siendo las variantes militares las más numerosas con diferencia, entrando en servicio con el ejército francés y exportándose a Israel , Sudáfrica , Libia , China e Irak . Se produjeron tres variantes militares: transporte militar, antisubmarino y antibuque. La versión de transporte puede transportar 38 tropas equipadas o, alternativamente, 15 camillas para tareas de evacuación de heridos.
Durante 1963, Sud Aviation comenzó a trabajar en lo que se convertiría en el Puma , un helicóptero de tamaño mediano, para cumplir con el requisito del ejército francés de un helicóptero de tamaño mediano para todo clima capaz de transportar hasta 20 soldados, así como diversos cargamentos. llevar deberes. Se tomó la decisión de desarrollar un diseño completamente nuevo para el helicóptero con el respaldo del gobierno francés. [20] El primero de dos prototipos de Puma voló el 15 de abril de 1965; las entregas al ejército francés comenzaron a principios de 1969. [21] El Puma fue un éxito instantáneo en el mercado de exportación; numerosos países compraron variantes militares para servir en sus fuerzas armadas; El tipo también fue recibido popularmente en el mercado civil, encontrando un uso común por parte de los operadores para tareas de transporte a plataformas petrolíferas marinas . [22] Durante la mayor parte de la década de 1970, el SA 330 Puma fue el helicóptero de transporte más vendido producido en Europa. [23] En julio de 1978, ya se habían entregado más de 50 Pumas a clientes civiles y la flota mundial había acumulado más de 500.000 horas operativas. [24]
Numerosos países llegaron a acuerdos para fabricar el Puma en el extranjero. Rumania lo produjo bajo licencia como IAR 330 , fabricando al menos 163 del tipo para las fuerzas armadas rumanas, operadores civiles y varios clientes de exportación. [25] Indonesia también emprendió la fabricación nacional del Puma. [26] Sudáfrica también se convirtió en un prolífico operador de Puma, llevó a cabo su propio programa importante de modificación y producción dirigido por Atlas Aircraft, de propiedad gubernamental, para mejorar sus propios Pumas; el helicóptero resultante se llamó Oryx . [25]
El 20 de mayo de 1965, Sud Aviation adquirió a Potez la compañía aeronáutica Morane-Saulnier en quiebra y creó una nueva filial, Gérance de Etablissements Morane-Saulnier (GEMS), para gestionar sus activos. [27] A principios de 1966, Sud Aviation creó una nueva filial, SOCATA , para continuar el desarrollo y la producción de la familia de aviones ligeros Rallye heredada de Morane-Saulnier. Sud Aviation pronto también transfirió la producción del GY-80 a SOCATA. [28]
Durante 1966, Sud Aviation comenzó a trabajar en un helicóptero ligero de observación como sucesor de su Alouette II. [29] El primer prototipo Gazelle realizó su vuelo inaugural el 7 de abril de 1967, inicialmente volando con un rotor de cola convencional. Sin embargo, esto fue reemplazado por la distintiva cola de fenestron a principios de 1968 en el segundo prototipo. [29] [25] Se volaron cuatro prototipos de Gazelle, incluido uno para la firma británica Westland Helicopters . El 13 de mayo de 1967, un Gazelle demostró su capacidad de velocidad cuando batió dos récords mundiales de velocidad en un circuito cerrado, alcanzando velocidades de 307 km/h en 3 kilómetros y 292 km/h en 100 kilómetros. [30] Desde el principio, el Gazelle había atraído el interés británico, lo que culminaría con la emisión de un importante acuerdo conjunto de trabajo compartido de desarrollo y producción entre Aerospatiale y Westland. El acuerdo, firmado en febrero de 1967, facilitó la producción bajo licencia en Gran Bretaña de 292 Gazelles y 48 Pumas para las fuerzas armadas británicas; Además, Westland recibió una participación del 65% en el trabajo en la fabricación del Gazelle, convirtiéndose en socio conjunto para futuras mejoras y actualizaciones del modelo. Aunque se vendieron principalmente a operadores militares, también se vendieron varios Gazelles para el mercado civil. [31] [32]
Como parte del acuerdo de helicópteros anglo-francés firmado en febrero de 1967, Sud Aviation obtuvo una participación del 30 por ciento en el trabajo de producción del Westland Lynx , mientras que Westland Helicopters realizó el resto del trabajo. [33] [34] Se pretendía que Francia adquiriera el Lynx para su armada, junto con una variante de reconocimiento armado muy modificada para el ejército francés. [35] Sin embargo, en octubre de 1969, el ejército francés canceló su requisito para el Lynx, [33] por lo que el desarrollo de la variante militar especializada terminó en una etapa temprana. [36]
