Pan American-Grace Airways , también conocida como Panagra , y apodada "La aerolínea más amigable del mundo", fue una aerolínea formada como una empresa conjunta entre Pan American World Airways y Grace Shipping Company . El 13 de septiembre de 1928, un pequeño avión monomotor Fairchild voló desde Lima, Perú, a Talara, Perú, lo que marcó no sólo el inicio de Pan American Grace Airways sino también la inauguración del transporte aéreo regular a lo largo de la costa oeste de Sudamérica. . Desde este breve vuelo en 1928 hasta vuelos sin escalas desde Nueva York a Sudamérica con Douglas DC-8 Intercontinental Jets en 1966, Panagra se convirtió en el abanderado del transporte entre la costa este continental de EE. UU. y la costa oeste de Sudamérica durante 39 años. La "aerolínea más amigable del mundo" se fusionó con Braniff International Airways en 1967, y la aerolínea combinada se convirtió en la aerolínea estadounidense más grande que presta servicios en América del Sur.
En junio de 1928, se formó Pan American Airways Corporation, originalmente conocida como Aviation Corporation of the Americas, para obtener el capital necesario que permitiera a su subsidiaria operativa, Pan American, ofertar por varios contratos de correo aéreo extranjero a América Latina. Estos contratos pronto serían anunciados por el Director General de Correos de los EE. UU. de conformidad con la Ley de Correo Aéreo Extranjero de 1928 y Pan American creía que en última instancia realizaría operaciones bajo cualquier contrato que pudiera adjudicarse. [1]
Pan American tenía razón y durante mayo y julio de 1928, la nueva compañía obtuvo tres contratos de correo aéreo extranjero para prestar servicios a América Latina. Específicamente, Pan American se adjudicó el contrato de la Ruta de Correo Aéreo Extranjero (FAM) No. 5 para el servicio entre Miami y Panamá en la Zona del Canal. Curiosamente, Pan American ya había decidido estratégicamente que si recibía FAM 5 entonces solicitaría servicios de extensión más allá de la Zona del Canal hacia y a lo largo de la costa occidental de América del Sur. La aerolínea con sede en Nueva York también había promulgado derechos de operación en Colombia, Panamá, Ecuador y Perú, y también había comprado suficientes aviones para operar el sistema de rutas. [1]
La filial operativa de Aviation Corporation of America, Pan American World Airways, operaba sólo doce aviones con 100 empleados, mientras que la capitalización total de AVCO era sólo de 3.775.000 dólares estadounidenses a finales de 1928. Los acontecimientos de 1928 introdujeron los auspicios para la formación de una nueva empresa formada bajo las leyes de Delaware. Pan American celebró un acuerdo con WR Grace and Company para operar operaciones aéreas en Perú, que se describió en dos cartas de intención fechadas el 31 de agosto de 1928 y el 7 de septiembre de 1928. Según este acuerdo, ambas compañías suscribieron US$ 25 000 en nuevos capital social de la nueva empresa Panagra, que estudiaría en conjunto la posibilidad de operar servicios de transporte aéreo y correo entre la Zona del Canal y Valparaíso, Chile. Si AVCO determinara que sería beneficioso ofertar por un contrato de correo para este tipo de servicio, entonces la contribución inicial de WR Grace se trataría como acciones de la nueva empresa, dándole a WR Grace la opción de obtener una participación en la nueva empresa, sin exceder el 50 por ciento de su capitalización. [1]
Además, el acuerdo establecía que Pan American tendría plena responsabilidad por la operación de los servicios de la aerolínea, mientras que WR Grace, que opera en las ciudades a lo largo de la nueva ruta propuesta, actuaría como agente de la nueva compañía, que se constituyó como Peruan Airways Corporation. En septiembre de 1928, ambas empresas aportaron 25.000 dólares de capital a Peruan Airways, formando una sociedad 50/50. El 31 de enero de 1929, el Director General de Correos de los EE. UU. emitió la necesidad de un contrato para la Ruta No. 9 del Correo Aéreo Extranjero, que se extendería desde Panamá y se extendería por la costa oeste de América del Sur hasta Santiago, Chile, con una opción para que el Director General de Correos Ofrecemos servicios de extensión desde Santiago a través del cinturón inferior de la Cordillera de los Andes hasta Buenos Aires, Argentina, y más allá hasta Montevideo, Uruguay. [1]
El 21 de febrero de 1929, Pan American World Airways y WR Grace and Company , la empresa matriz de Grace Shipping en ese momento, anunciaron la formación de Pan American Grace Airways, Inc., para ofertar por el nuevo contrato de correo aéreo. La nueva empresa presentó su oferta por el contrato y ambos socios suscribieron US$500.000 cada uno para la capitalización de la nueva empresa Pan American Grace, que incluía también los montos originales suscritos a la entidad operadora original, Peruan Airways Corporation. [2]
La nueva entidad operativa de Pan American y WR Grace, Peruan Airways Corporation, compró su primer avión el 1 de agosto de 1928. El nuevo avión, un monoplano Fairchild P-1, contaba con una cabina para cuatro pasajeros y estaba propulsado por un motor Wright Whirlwind con un potencia de 220 caballos de fuerza. Cinco semanas después, el 13 de septiembre de 1928, el nuevo Fairchild P-1 inauguró el primer vuelo comercial programado a lo largo de la costa oeste de América del Sur, con un vuelo sin escalas desde Lima , Perú, a Talara , Perú, transportando pasajeros y correo.
El pequeño Fairchild llevaba sólo unas pocas cartas y una carga completa de cuatro pasajeros en el vuelo inaugural, que partió de un hipódromo de Lima. Al llegar a Talara, el legendario avión aterrizó en un "aeropuerto" de Talara que era una cancha de fútbol. A pesar de estos inconvenientes, el primer vuelo de Pan American Grace Airways se completó con éxito y sin incidentes.
Armado con una nueva Ley de Correo Aéreo Extranjero del 2 de marzo de 1929, que modificó la Ley de 1928 permitiendo al Director General de Correos de los EE. UU. pagar a los transportistas aéreos por el transporte desde países extranjeros a los Estados Unidos, además de la dirección de salida, y el Director General de Correos podría modificar aún más los contratos de correo aéreo extranjero emitidos mediante la Ley de 1928 con las mismas disposiciones nuevas. En la misma fecha, el Director General de Correos otorgó a Pan American Grace el Contrato de Correo Aéreo Extranjero No. 9. [3]
Fue un hecho interesante que varias otras compañías también habían ofertado por la nueva Ruta 9 y varias habían ofertado menos que Panagra. Sin embargo, el Director General de Correos señaló que quedaba a su discreción qué transportista se seleccionaría en última instancia. El Director General de Correos afirmó que la experiencia de Pan American en la región la colocaba muy por delante de los demás postores y, por lo tanto, era el "postor responsable" más bajo que podía atender satisfactoriamente las necesidades del gobierno. El Director General de Correos descubrió que Pan American había dedicado dos años a preparar la nueva ruta por la costa oeste de América del Sur y la exitosa operación del servicio de la compañía en el Caribe, así como la importancia de la infraestructura ya instalada a lo largo las rutas propuestas a lo largo de la costa oeste que estaban en operación y en funcionamiento por WR Grace y, finalmente, las capacidades financieras de Pan American y WR Grace jugaron un papel importante adicional en la adjudicación. [3]
El 12 de julio de 1929, Pan American Grace inauguró su primer servicio sobre la Ruta FAM 9. Sin embargo, hasta finales de 1929, Pan American operó la ruta hasta Guayaquil, Ecuador, que incluía el uso de aviones y personal PAA. [1]
El 12 de octubre de 1929, sólo 13 meses después de su primer vuelo histórico, Panagra inauguró con éxito un vuelo comercial a través de la Cordillera de los Andes . El avión Ford Trimotor de Pan American Grace partió de Buenos Aires, Argentina, y se dirigió hacia Chile. El venerable Ford sobrevoló las pampas planas y luego aterrizó en Mendoza, Argentina, donde repostó combustible y se preparó para la siguiente etapa del viaje. [4]
De regreso al aire, el Trimotor cruzó la Cordillera de los Andes y luego por el paso de Uspallata donde cruzó a una altura inédita de 18.000 pies. Tras haber salido de la capital argentina ocho horas y media antes, la aeronave aterrizó en el aeropuerto de Los Cerrillos de Santiago. [4]
El cofundador y presidente de Braniff Airways, Thomas Elmer Braniff, llamó a la Ley de Aeronáutica Civil de 1938 la Carta Magna de la Aviación porque revolucionó toda la industria hasta convertirla en un todo cohesionado que dio prominencia a las compañías aéreas en los Estados Unidos. La Ley, promulgada el 23 de junio de 1938, transfirió la responsabilidad de la aviación no militar de la Oficina de Comercio Aéreo a la recién formada Agencia de Aeronáutica Civil para supervisar el funcionamiento de todas las aerolíneas del país, incluso por razones económicas, así como necesidades y requisitos de seguridad. Ahora las aerolíneas debían recibir un Certificado de Conveniencia y Necesidad Pública para demostrar que su servicio era viable para las necesidades de viajes aéreos del país. [3]
Tras la promulgación de la Ley, se recomendó inmediatamente que se emitiera este certificado a Pan American y Pan American Grace Airways. Ambas compañías ahora operaban un "círculo" de servicio a lo largo de Sudamérica y su viabilidad era más crucial que nunca. Pan American señaló que los servicios de las dos compañías estaban destinados a ser complementarios más que competitivos y en casi todos los casos lo eran. Específicamente, un gran porcentaje del tráfico de Pan American transportado desde la Zona del Canal hacia los Estados Unidos continentales fue como resultado del flujo de tráfico desde los destinos de Pan American Grace a lo largo de la costa oeste de América del Sur hasta la Zona del Canal y lo mismo para Pan American. Grace de las operaciones de Pan American en dirección sur a la Zona del Canal. [3] Pan American-Grace recibió su certificado el 22 de julio de 1940, retroactivo al 22 de agosto de 1938. [5]
La red de Panagra se extendía desde Panamá y la Zona del Canal de Panamá controlada por Estados Unidos hasta Santiago, Chile y Buenos Aires . [6] Fue fundada en 1929 para competir con SCADTA , una empresa de propiedad alemana , y mantuvo un cuasi monopolio sobre los viajes aéreos en partes de Colombia y América del Sur durante las décadas de 1940 y 1950.
En 1939, un pasajero que viajaba de Estados Unidos a Buenos Aires abordaba un hidroavión Pan Am Sikorsky S-42 en Miami y volaba a Colón, Panamá en la Zona del Canal, pasaba la noche y luego abordaba un Panagra Douglas DC-2 o DC- 3 y volar a Buenos Aires con escalas nocturnas en Guayaquil , Arica y Santiago. [7] Esta ruta era un día más rápida que el servicio Pan Am operado a través de la costa de Brasil. El billete de ida de Miami a Buenos Aires era de 550 dólares (equivalente a 13.033 dólares en 2023). [8] Después de la Segunda Guerra Mundial, los aviones podían operar de noche sobre América del Sur, y en 1947 los Panagra Douglas DC-6 realizaban vuelos regulares de Miami a Buenos Aires en 20 horas y 25 minutos.
Pan Am tripuló el DC-6 hacia el sur a través del Caribe hasta Albrook Field , cerca de Balboa, Panamá, donde las tripulaciones de vuelo de Panagra se hicieron cargo. En 1949, los vuelos de Panagra que servían a Panamá se trasladaron al aeropuerto de Tocumen . En 1955, los Panagra Douglas DC-6B y DC-7 B comenzaron a prestar servicios en Washington DC y la ciudad de Nueva York y estos vuelos fueron operados por tripulaciones de National Airlines al norte de Miami. En 1957, el servicio Panagra DC-7B vía Lima era varias horas más rápido desde el aeropuerto Idlewild de Nueva York (más tarde rebautizado como aeropuerto JFK ) a Buenos Aires que el servicio Pan Am DC-7B operado vía Río de Janeiro. [3]
Invariablemente, los servicios complementarios admitidos de Pan American y Pan American Grace comenzarían a crear situaciones que estaban a punto de desencadenar violaciones antimonopolio. Fue la era de finales de la década de 1940 y una serie de acuerdos entre Pan American y Panagra los que pusieron en marcha una batalla que no terminaría hasta que Pan American Grace se fusionara con Braniff Airways en febrero de 1967. En 1946, Pan American propuso a la Aeronáutica Civil Board (formada en 1940 para hacerse cargo de los casos económicos y de rutas de las aerolíneas) que ciertos aviones Pan American Grace serían fletados a PAA y operados por PAA sobre ciertas rutas al norte de la Zona del Canal de Panamá y más específicamente entre allí y la puerta de entrada a Miami, Florida. Lo que esto creó fue un conveniente servicio directo para pasajeros que viajan entre las rutas PAA y Panagra. [3]
Este acuerdo, conocido como Acuerdo de Vuelo Directo, fue aprobado por la CAB en 1947. Otra parte clave de este acuerdo también preveía la eventual extensión de este acuerdo más allá de Miami hasta la ciudad de Nueva York en caso de que Pan American alguna vez fuera aprobada para operar esta ruta en particular. segmento. En consecuencia, en 1949, Pan American y Panagra celebraron un acuerdo con National Airlines, Inc., con sede en Miami, que permitió que aviones Pan American Grace Airways fueran fletados a National para operar en su ruta entre Miami y Nueva York, creando así un único Servicio de avión desde Buenos Aires a Nueva York. National Airlines decidió abandonar el acuerdo en 1950 y PAA y Panagra luego celebraron un acuerdo similar con Eastern Airlines, con sede en Miami, sobre la misma ruta Miami-Nueva York. Se presentó ante la CAB en 1951, pero finalmente se otorgó un acuerdo de intercambio a Eastern y Braniff para vuelos entre Nueva York y Sudamérica. [3]
Panagra había sido el principal competidor de Braniff a lo largo de la costa oeste de América del Sur desde que Braniff comenzó a prestar servicios en la región en junio de 1948. La historia de Panagra se remonta a 1928, el mismo año en que se fundó Braniff por primera vez. La Aerolínea surgió de la fusión de Peruana Airways y Chilena Airways. La nueva compañía, Pan American Grace Airways, Inc., era propiedad conjunta y equitativa de Pan American World Airways, Inc. y WR Grace and Company, la compañía naviera más grande de Sudamérica. [1]
Ya en 1953, la Junta de Aeronáutica Civil había recomendado que Pan Am se deshiciera de Panagra, debido al control que Pan Am había ejercido durante décadas sobre los viajes aéreos en la región y entre Estados Unidos y América Latina. Después de años de negociaciones fallidas entre las dos compañías, el mandato finalmente se cumplió. El presidente de Braniff, Charles Edmund Beard, había negociado un acuerdo anterior para que Braniff comprara Panagra por 22 millones de dólares en 1964. Se hicieron arreglos para que Braniff comprara la mitad de Panagra de WR Grace por 11 millones de dólares y las negociaciones continuarían hasta principios de 1965, para la compra de La mitad de Panagra de Pan Am. La fecha de fusión proyectada iba a ser a finales del verano de 1965, pero el legendario fundador y presidente de Pan American, Juan Terry Trippe, no aceptó la oferta de Braniff. Con la revisión del equipo directivo de Braniff en abril de 1965, la fusión se retrasó aún más hasta que el nuevo grupo directivo pudiera completar una evaluación adicional.
Pan Am había estado bajo presión de la Junta de Aeronáutica Civil, que había solicitado que el Departamento de Justicia presentara cargos contra Pan Am, para remediar los problemas antimonopolio en los que se había involucrado la aerolínea al limitar la expansión de Panagra hacia el norte. Panagra sólo operaba hasta el norte de Panamá y se extendía hacia el sur a lo largo de la costa oeste de América del Sur hasta ciudades como Cali, Colombia, Quito y Guayaquil, Ecuador, Lima, Perú, La Paz, Bolivia, Antofagasta y Santiago, Chile y Buenos Aires. Argentina. Pan Am operaba vuelos regulares de pasajeros hacia el norte desde Panamá a Miami. [1]
Un Tribunal Federal de Nueva York dictaminó que Pan Am violaba la Ley Sherman Antimonopolio por sus acciones con respecto a limitar la expansión de Panagra en el norte. El Tribunal de Nueva York determinó que Panagra no violaba la ley antimonopolio, pero que Pan Am sí la violaba y debía deshacerse de las acciones de Panagra y de su propiedad. En 1963, el caso fue enviado a la Corte Suprema, quien dictaminó que el caso caía bajo la jurisdicción de la CAB. En diciembre de 1965, Braniff International negoció con éxito la compra de la participación del 50 por ciento de WR Grace and Company en Panagra por 15 millones de dólares. Tres meses después, el 17 de marzo de 1966, Braniff completó un acuerdo para comprar la participación del 50 por ciento de Pan American World Airways en Panagra por la misma cantidad. El plan fue remitido a la Junta de Aeronáutica Civil, quien aprobó el acuerdo de fusión en julio de 1966. [1]
El 1 de febrero de 1967, Braniff International se fusionó con Pan American Grace Airways, también conocida con el nombre comercial Panagra. Braniff compró la aerolínea de la costa oeste de América del Sur, fundada hace 39 años, por 30 millones de dólares a sus dos propietarios, WR Grace and Company y Pan American World Airways, Inc. El vicepresidente ejecutivo de Braniff, Charles Edward Acker, entregó un cheque por 15 millones de dólares a WR Grace. y el Consejo General Adjunto de la Compañía, Walter Morris, un mes antes, en enero de 1967, lo que marcó la finalización histórica de la fusión entre las dos compañías. Anteriormente, Braniff había presentado un cheque por 15 millones de dólares a Pan American World Airways por su mitad de participación en Panagra. Una vez realizados los pagos, se permitió que comenzara la fusión. [3]
Braniff pagó una cantidad muy nominal por Panagra, que incluía una flota de aviones DC-8-31 junto con depósitos prepagos de 27 millones de dólares por 5 aviones intercontinentales DC-8-62 encargados que fueron entregados a Braniff a partir del verano de 1967. En el momento de las negociaciones de fusión de 1964, Panagra no había encargado los cinco aviones Super 62. La nueva cifra de negociación de 30 millones de dólares incluía los nuevos aviones y sus atractivos depósitos, mientras que la cifra de 22 millones de dólares de 1964 incluía los DC-8-31 y una flota envejecida de aviones de hélice.
El presidente Lyndon Baines Johnson aprobó la fusión en octubre de 1966 y el 19 de enero de 1967 Braniff International completó el acuerdo de compra. Las dos aerolíneas se fusionaron el 1 de febrero de 1967 y la aerolínea combinada operaba 30 vuelos semanales a Sudamérica. Braniff también adquirió la participación de Panagra en la aerolínea peruana Faucett . [3]
El presidente de la junta directiva de Braniff, Harding L. Lawrence, celebró una conferencia de prensa en la ciudad de Nueva York para anunciar la compra de Panagra. "Este es quizás el avance más significativo en el transporte aéreo entre América del Norte y del Sur desde la llegada de los aviones a reacción", dijo Lawrence. Además afirmó: "El 1 de febrero, Braniff fusionará las operaciones latinoamericanas de Panagra con Braniff y comenzará el primer servicio combinado bajo el nombre de Braniff International".
Lawrence enfatizó que se produciría una rápida integración de las dos compañías, así como una importante reorganización para ambas compañías. Se completaron meses de planificación intensiva y se implementaron para comenzar una transición sin problemas que enfatizaría el liderazgo, la delegación de responsabilidades y la utilización efectiva de los 9918 empleados combinados como resultado de la fusión. [3]
El nuevo servicio que resultó de la combinación de las dos aerolíneas incluyó los primeros vuelos directos desde San Francisco y Los Ángeles a Lima y La Paz y Lima y Santiago que eliminaron la necesidad de un cambio de avión en la Ciudad de Panamá. También se inauguró por primera vez un nuevo servicio sin escalas entre Santiago de Chile y Miami, Florida.
Antes de la fusión, muchos de los vuelos de Braniff y Panagra salían al mismo tiempo, pero ahora estarían igualmente espaciados para proporcionar horarios más fluidos y convenientes para los pasajeros de Braniff. También se utilizarían por primera vez cinco puertas de enlace de EE. UU., que incluían Nueva York, Miami, Houston, Los Ángeles y San Francisco, lo que permitiría prestar servicio a América del Sur desde cada sección importante del territorio continental de EE. UU.
Braniff adquirió siete aviones usados y cinco pedidos de aviones nuevos como resultado de la fusión. La flota de Panagra incluía dos Douglas DC-7B, un Douglas DC-8-55F (Carguero) Jet Trader, que fue arrendado a Douglas en 1966, cuatro Douglas DC-8-31 y pedidos de cinco Douglas DC-8-62 Intercontinental. Chorros. Los Douglas DC-7B (N51703 y N51704) se retiraron rápidamente y solo quedaron en el sistema Braniff los cuatro DC-8-31 y un avión Serie -55. Los aviones DC-8-31 estaban registrados como N8274H, 8275H, 8276H y N8277H con Panagra. Braniff volvió a registrar N8274H como N1800, N8276H como N1801 y N8277H como N1802, y N8275 permaneció como ese registro durante su servicio con Braniff.
El DC-8-55F Jet Trader se registró como N1590U y se volvió a registrar a nombre de Braniff usando ese número N. Los cinco aviones DC-8 se dejaron inicialmente en el esquema de color Panagra verde y amarillo, pero se agregaron títulos negros de Alexander Girard Braniff International en ambos lados del fuselaje reemplazando los títulos Pan American Grace. El logotipo de la pluma de Panagra en la cola fue reemplazado por un gran logotipo de Alexander Girard BI en negro. [4]
Después de mayo de 1967, cuatro de los DC-8 fueron pintados con el esquema de colores sólidos de Alexander Girard/Harper y George de 1967. El N1800 se pintó en Dark Panagra Green, el N1801 en Orange, el N1802 se pintó en New Dark Blue y el Jet Trader se pintó en Orange. Los aviones DC-8-31 se retiraron rápidamente de la flota de Braniff cuando los nuevos Jets Intercontinentales DC-8-62 comenzaron a entregarse del 22 de agosto de 1967 al 19 de diciembre de 1967. Los aviones Serie -62 nunca fueron pintados en un Panagra propuesto. Esquema de colores conceptual, pero en su lugar se entregaron en la paleta de colores actualizada de Harper y George de 1967 para el esquema de colores sólidos Girard. Harper y George utilizaron los colores verde y amarillo del esquema de color conceptual Panagra DC-8 como inspiración para los colores Panagra Green y Panagra Yellow Solid. [4]
Panagra entró en la era de los aviones en 1960 cuando introdujo los nuevos aviones de pasajeros Douglas DC-8-31 . [9]
Según el horario del sistema Panagra del 15 de julio de 1966, la aerolínea operaba el servicio del jet DC-8 "El Inter Americano" entre varios destinos en América Latina y Los Ángeles ( Aeropuerto Internacional de Los Ángeles ), Miami (MIA), Nueva York. (JFK) y San Francisco ( Aeropuerto Internacional de San Francisco ). [10] Panagra todavía cooperaba con National Airlines y Pan American World Airways con respecto a su servicio entre los EE.UU. y América Latina en ese momento. Este horario enumera los siguientes destinos atendidos por Panagra en América Central y del Sur: Antofagasta , Chile; Buenos Aires , Argentina; Cali , Colombia; Guayaquil , Ecuador; La Paz , Bolivia; Lima , Perú; Ciudad de Panamá , Panamá; Quito , Ecuador; y Santiago , Chile.
Panagra se fusionó con Braniff International Airways en 1967. [11] Braniff operó las antiguas rutas de Panagra a Sudamérica hasta 1982, cuando Eastern Air Lines compró las operaciones de Braniff en Sudamérica. A partir de 1990, estas rutas fueron operadas por American Airlines , que las había adquirido a Eastern. [12]
El nombre Panagra resucitó a finales de la década de 1990 cuando una nueva aerolínea que se anunciaba como Panagra Airways operaba aviones Boeing 727-200 .
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La propiedad intelectual de Pan American Grace Airways y Panagra es actualmente propiedad de Braniff Airways, Inc. y es administrada por Braniff Airways Foundation, en Dallas, Texas. Todos los carteles de Pan American Grace Airways fueron creados por la agencia JW Thompson en las oficinas de la aerolínea en Lima, Perú. Estos carteles, similares a los carteles temáticos de mediados de siglo de Braniff, que también se produjeron en América del Sur, no son de dominio público pero han sido objeto de restauración de derechos de autor en los Estados Unidos. Los derechos de propiedad intelectual de estos carteles son propiedad exclusiva de Braniff Airways, Inc. [13]
3 de febrero de 1931 - Fairchild FC-2 NC8023 - Operando un vuelo comercial desde Buenos Aires, Argentina - El avión se estrelló frente a la costa de Buenos Aires en circunstancias desconocidas y se desconoce el destino de la tripulación y los pasajeros.
3 de febrero de 1931 - Fairchild FC-2W2 NC8026 - Operando un vuelo postal entre Arauca, Colombia y Antofagasta, Chile - El Fairchild se estrelló en el mar en Piedra de las Montijitas, a unos 11 km al norte de Caleta Buena en circunstancias desconocidas. Había una tripulación de dos pilotos, el Capitán C. Thompson y el Copiloto Luis Morales, y ocho sacas de correo a bordo. No hubo heridos y seis de las ocho bolsas de correo fueron recuperadas junto con el avión, que luego fue estacionado en un muelle cercano. Sin embargo, el avión fue dado de baja como pérdida total.
7 de febrero de 1931 - Sikorsky S-38B NC306N - El vuelo operaba como vuelo comercial a Cristóbal, Zona del Canal de Panamá - El anfibio Sikorsky se estrelló al aterrizar en la Bahía de Limón en Colón, Panamá, en la Zona del Canal. No hubo heridos.
1 de abril de 1931 - Ford Trimotor NC8418 - Operando un vuelo comercial a Ovalle, Chile - El avión se estrelló al aterrizar en el aeropuerto de Ovalle pero se desconocen las circunstancias. Las siete personas a bordo sobrevivieron pero el avión sufrió una pérdida total.
16 de julio de 1932 - Ford Trimotor NC403H "San José" - Volaba en un vuelo comercial desde Santiago, Chile, a Buenos Aires, Argentina, con una escala en ruta en Mendoza, Argentina - El Ford estaba operando sobre la Cordillera de los Andes al este de Santiago. cuando se encontró con una fuerte tormenta de nieve y se estrelló contra un terreno montañoso cerca de El Plomo. No hubo supervivientes. Inicialmente la búsqueda no encontró el lugar del accidente y fue suspendida a los pocos días. Sin embargo, veinte meses después, el avión fue encontrado por excursionistas.
11 de marzo de 1933 - Fairchild FC-2W2 NC9723 - Realizando un vuelo comercial en Mendoza, Argentina - El avión se estrelló en circunstancias desconocidas. No hubo víctimas.
22 de marzo de 1934 - Ford Trimotor NC407H - Volando en un vuelo comercial desde Lima, Perú - El vuelo partió de Lima, Perú, y se estrelló poco después de despegar de la pista debido a una falla del motor. Los dos pilotos y un pasajero murieron pero los otros doce pasajeros sobrevivieron.
11 de junio de 1934 - Ford Trimotor NC8417 "San Pedro" - Volando en un vuelo comercial desde Mar del Plata, Argentina a Buenos Aires, Argentina - Perdido en la laguna Mar Chiquita en Argentina, durante una fuerte tormenta. Seis de las siete personas a bordo murieron, incluidos los tres miembros de la tripulación.
8 de mayo de 1935 - Lockheed L-5A Vega NC9424 - Se estrelló en Lima, Perú - Se desconocen las circunstancias del accidente.
22 de enero de 1943 - Douglas DC-3A - Vuelo 9 volando en horario regular entre Santiago, Chile y Lima, Perú - Una hora después de salir del aeropuerto de Arequipa y luego de las 3 de la tarde la tripulación informó vía radio que sobrevolaba el río Ocoña, DC. -3 se estrelló en las faldas del cerro Guayuri Grande en la provincia de Caravelí, Departamento de Arequipa, Perú. Diez pasajeros y tres miembros de la tripulación a bordo murieron, pero un pasajero sobrevivió.
23 de agosto de 1937 - Douglas DC-2-118A NC14298 "Santa Elena" - Operando un vuelo comercial desde Mendoza, Argentina a Córdoba, Argentina - El DC-2 se estrelló y se quemó y fue una pérdida total. El accidente ocurrió a 20 millas al norte de San Luis, Argentina. A bordo se encontraban los tres tripulantes que murieron en el accidente.
19 de junio de 1938 - Douglas DC-2-118A NC14272 "Santa Lucía" - Volaba en un vuelo comercial desde Santiago, Chile a Arica, Chile - El avión se estrelló en la Cordillera de los Andes y las cuatro personas a bordo se perdieron. El avión no fue encontrado hasta febrero de 1941 por los indios nativos.
26 de junio de 1941 - Sikorsky S-43 NC16928 - Operando un vuelo de entrenamiento en el aeropuerto Santos Dumont de Río de Janeiro - Mientras estaba en una misión de entrenamiento, el vuelo se estrelló en la Bahía de Guanabara después de que el avión entró en contacto con el agua en una actitud de morro hacia abajo y luego se volcó. y se hundió. El avión sufrió una pérdida total, pero los cuatro tripulantes a bordo sobrevivieron.
Fecha desconocida 1942 - Douglas DC-2-118A NC14292 "Santa Silvia" - Operando como vuelo comercial entre Arequipa, Perú y Lima, Perú - El DC-2 se estrelló mientras estaba en ruta, pero las cinco personas a bordo sobrevivieron.
22 de enero de 1943 - Douglas DC-3A-399 NC33645 - Volando en un vuelo comercial desde Santiago, Chile a Arequipa, Perú a Lima, Perú - Cincuenta minutos después de partir de Arequipa, el DC-3 se estrelló contra el pico de una montaña de 13,000 pies en el Montañas de los Andes. La causa fue la continua huida hacia las condiciones del instrumento, lo que iba en contra de los procedimientos de la compañía. Cuatro miembros de la tripulación murieron en el accidente y 14 de los 15 pasajeros también se perdieron.
31 de julio de 1944 - Douglas DC-2-118A NC14268 "Santa Ana" - El DC-2 se estrelló en Arajuna, Ecuador en circunstancias desconocidas. Se desconoce el número de ocupantes o si alguno se perdió en el accidente.
4 de enero de 1945 - Douglas DC-3A NC19470 - Operando un vuelo ilegal desde el aeropuerto de Limatambo, Perú - Dos mecánicos y dos desconocidos abordaron la aeronave y partieron de Lima. El vuelo se estrelló a 5 millas al sur de Chorrillos, Perú. Los cuatro ocupantes murieron. [14]
29 de octubre de 1962 - Douglas DC-7B N51702 - Volando en un vuelo comercial desde La Paz, Bolivia a Miami, Florida - El DC-7B se estrelló al despegar del aeropuerto de La Paz El Alto. Los 6 miembros de la tripulación y los 36 pasajeros sobrevivieron al incidente, pero el avión sufrió una pérdida total.
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