New London Union Station es una estación de ferrocarril en el Corredor Noreste ubicada en el centro de New London, Connecticut , Estados Unidos. Union Station es una parada de la estación para la mayoría de los trenes Amtrak Northeast Regional y todos los trenes de cercanías CT Rail Shore Line East , lo que la convierte en la estación de ferrocarril principal en el sureste de Connecticut. Sirve como la pieza central del Centro de Tránsito Intermodal Regional, con conexiones a autobuses locales e interurbanos, así como transbordadores a Long Island y Fishers Island, Nueva York , y Block Island , Rhode Island . La estación tiene una plataforma lateral y una plataforma de isla que sirven al Corredor Noreste de dos vías; la última plataforma también sirve como vía de desvío que se conecta a la línea principal de New England Central Railroad .
El servicio ferroviario a New London comenzó con el New London, Willimantic, and Palmer Railroad en 1848 y el New Haven and New London Railroad en 1852. Las estaciones originales fueron reemplazadas en la década de 1860; después de varias consolidaciones, fueron servidas por el Central Vermont Railway (CV) y el New York, New Haven and Hartford Railroad (New Haven) en la década de 1870. Después de que una de las estaciones se incendiara en 1885, se erigió una nueva estación de unión de ladrillo de tres pisos en 1887. Fue la última y más grande estación de ferrocarril diseñada por el famoso arquitecto HH Richardson , y la mejor según el biógrafo Henry-Russell Hitchcock . [7] [8]
El servicio de pasajeros disminuyó en el siglo XX; todo el servicio de pasajeros de CV a New London terminó en 1949. La Agencia de Reurbanización de New London comenzó a planificar en 1961 la demolición de la estación como parte de la renovación urbana. Amtrak se hizo cargo del servicio de pasajeros en mayo de 1971; Union Station se agregó al Registro Nacional de Lugares Históricos el mes siguiente después de un esfuerzo local. Después de varios años de controversia sobre si demoler o preservar la estructura, fue comprada por el arquitecto George M. Notter en 1975. La firma de Notter renovó la estación para uso combinado de Amtrak y los inquilinos comerciales; fue la primera estación en ser restaurada para el uso de Amtrak, y uno de los primeros casos de reutilización adaptativa de un edificio de la era industrial en Nueva Inglaterra .
El servicio interurbano Shore Line East se unió al servicio interurbano de Amtrak en la estación en 1996. En 2001 se añadieron plataformas elevadas para dar servicio al nuevo servicio Acela Express . Una segunda renovación en 2002-2003 restauró el exterior y devolvió a la sala de espera su configuración original. El Museo Nacional de la Guardia Costera , que se planea ubicar frente a las vías de la estación, incluirá una pasarela peatonal sobre las vías, que ya se había planeado hace tiempo.
Union Station es la sexta estación de ferrocarril que presta servicio a New London. Cuando se inauguró el ferrocarril New London, Willimantic y Palmer en 1848, un edificio existente en Water Street, una cuadra al este de Federal Street, se convirtió en una estación. [9] [10] Se construyó un depósito de estilo neogriego de dos pisos cerca de la ubicación actual en 1852 con la llegada del ferrocarril New Haven y New London (NH&NL). New London, Willimantic y Palmer continuaron utilizando su estación anterior durante algún tiempo, aunque se construyó una vía para unir los dos ferrocarriles. [10]
En 1854, se abrió una vía de conexión a través del centro de Norwich , lo que permitió que los trenes del Ferrocarril de Norwich y Worcester se conectaran con los barcos de vapor en New London en lugar de Allyn's Point . El uso de la conexión se detuvo en noviembre de 1855, pero se mantuvo hasta abril de 1859. [11] Después de la finalización del Ferrocarril de New London y Stonington hasta Groton Wharf en 1858, el servicio de ferry funcionó desde New London hasta Groton para permitir el servicio ferroviario de paso. [11] La estación NH&NL pronto se quedó pequeña para manejar grandes cargas de pasajeros, y la Oficina de Comisionados de Ferrocarriles recibió una petición para una nueva estación ya en 1859. [10]
En 1857, el ferrocarril New Haven and New London se fusionó con el New London and Stonington para formar el ferrocarril New Haven, New London and Stonington. La línea fue arrendada por el ferrocarril New York, Providence and Boston (NYP&B) en 1859. El NYP&B compró la sección al este de Groton en su totalidad en 1864; la sección desde New London hacia el oeste se separó como el ferrocarril Shore Line . En 1870, el ferrocarril New York and New Haven arrendó la Shore Line, que a su vez se convirtió en parte del ferrocarril New York, New Haven and Hartford en 1872. [11] En algún momento durante esta serie de eventos, la estación construida en 1852 fue reemplazada por una estructura más grande de dos pisos, que también fue utilizada por algunos trenes directos del norte. [10]
En 1861, el ferrocarril New London Northern Railroad sucedió al New London, Willimantic y Palmer. [11] Ese año, el ferrocarril construyó un depósito de carga y un muelle para barcos de vapor (probablemente también utilizado para trenes de pasajeros) a lo largo de Water Street. El depósito se incendió el 8 de mayo de 1864, pero fue reconstruido en el mismo sitio. [10]
La estación de la era de NYP&B era muy impopular; poco después de su construcción se solicitó a la Oficina que la sustituyera, y los periódicos locales se hicieron cargo del asunto en 1874 y 1875. En 1877, los comisionados se refirieron a las "instalaciones totalmente insuficientes e incómodas" de la estación. Cuando el edificio se incendió el 5 de febrero de 1885, un periódico comentó que "poca gente de New London lo lamenta, ya que la antigua estructura había dejado de ser útil hacía mucho tiempo". Fue demolida en abril de 1886. [10]
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Después de que se destruyera la estación anterior, el Ferrocarril Central de Vermont (que entonces arrendaba a New London Northern) comenzó a hacer planes para una estación de reemplazo más grande. El Ferrocarril Central de Vermont y New Haven (que había comprado la línea Shore en 1870) compró el extremo este de Parade a New London por el precio inusualmente bajo de $15,000, con el entendimiento de que los ferrocarriles construirían una estructura más adecuada para la bulliciosa ciudad. [12]
El famoso arquitecto estadounidense Henry Hobson Richardson , conocido por sus edificios públicos, entre ellos varias estaciones de ferrocarril de Boston y Albany , fue contratado por Central Vermont en septiembre de 1885 para diseñar la nueva estación. Richardson probablemente obtuvo el encargo a través de su amigo y ex compañero de clase James A. Rumrill, que era director del ferrocarril. [13] New London fue la última de muchas estaciones de ferrocarril en las que trabajó Richardson antes de su muerte en 1886, aunque muchas otras fueron diseñadas por sus estudiantes (incluida la cercana Biblioteca Pública de New London diseñada por Shepley, Rutan y Coolidge ). Muchas de las obras posteriores atribuidas a Richardson fueron diseñadas principalmente por su personal de oficina, pero la calidad del diseño indica que fue supervisado de cerca por Richardson. [8] El biógrafo de Richardson, Henry-Russell Hitchcock , consideró que New London era su mejor diseño de estación. [8]
La Union Station es particularmente grande para una estación de tren de Richardson, y se destaca como la única de sus estaciones que no está construida en el estilo románico richardsoniano de Trinity Church en Boston. En cambio, es una "caja de ladrillos compacta y severa", con una importante influencia colonial tomada de otros edificios en New London. [9] [14] Su diseño se basa en gran medida en Sever Hall en la Universidad de Harvard, que Richardson diseñó en 1878. La estación tiene un perfil similar, color y patrones de ladrillo, y entrada arqueada, pero carece de la ornamentación de Sever. [8] [13] Richardson diseñó originalmente Union Station con paredes de piedra tosca y molduras Longmeadow como sus otras estaciones, pero el material se cambió a ladrillo menos costoso poco antes de la construcción; la ornamentación también se eliminó probablemente en este momento. [7] La estricta simetría es atípica en los diseños de Richardson y puede haber sido un cambio posterior de Shepley, Rutan y Coolidge después de la muerte de Richardson. [7]
Aunque diferente de sus otras estaciones, la 2+La estructura de 1 ⁄ 2 piso presenta muchos de los motivos característicos de Richardson, incluido su techo multifacético, entrada arqueada prominente y elegante mampostería de ladrillo. [15] Como muchas de sus estaciones, la línea del techo es dominante y contrasta con las paredes monocromáticas. Los ladrillos están dispuestos en una mezcla de liga flamenca y dos estilos diferentes de espiga , interrumpidos por detalles alrededor de ventanas y puertas, para crear interés visual. [2] Una sección central saliente atempera la línea del techo en las fachadas este y oeste, mientras que las buhardillas muestran una ligera influencia asiática común en sus diseños. El ventanal trasero, el único elemento circular salvo por la puerta de entrada arqueada a juego, sirvió como cabina de venta de billetes. [2] El techo y el tercer piso están suspendidos de las cerchas del techo utilizando una serie de varillas de hierro de 2 pulgadas (51 mm) de diámetro, lo que permitió una gran sala de espera de dos pisos sin columnas interiores. [14] El dosel de la plataforma se destacó por combinar con la amplia curva de las vías; Originalmente se extendía más al sur, con una sección elevada en forma de "ceja" sobre State Street. [9]
La nueva estación comenzó a construirse en septiembre de 1886 y se inauguró en 1887, con un costo total de $76,300. [13] Fue designada como una estación de unión porque conectaba dos ferrocarriles: el Ferrocarril Central de Vermont que sucedió al New London, Willimantic y Palmer, y la Shore Line que se fusionaría con el Ferrocarril de Nueva York, New Haven y Hartford en 1897. El Puente del Río Támesis se inauguró en octubre de 1889, conectando la estación con el Ferrocarril de Nueva York, Providence y Boston y completando el enlace ferroviario de la Shore Line de Nueva York a Boston. El extremo sur del Ferrocarril de Norwich y Worcester se completó a través de Gales Ferry en junio de 1899, lo que permitió que el tráfico de Worcester llegara a New London a través del puente en lugar de a través de Norwich. [11]
Alrededor de 1912, los ciudadanos de New London solicitaron con éxito a la Comisión de Servicios Públicos la instalación de una pasarela que conectara la estación con los muelles del transbordador para mejorar la seguridad de los peatones. En ese momento, como no había ningún puente que cruzara el río debajo de Norwich, los transbordadores eran muy utilizados. La pasarela, construida de acero con un dosel para protegerla de la lluvia, se construyó poco después. [16]
El servicio de pasajeros de Vermont Central que iba hacia el norte terminó en 1949, pero el servicio que iba hacia el este y el oeste a lo largo de la línea Shore se ha mantenido continuo desde que se construyó la estación. [11] En los últimos días del Ferrocarril de New Haven, la infraestructura no se mantuvo para reducir los costos, y estaciones como New London sufrieron por ello. En 1953, el ferrocarril solicitó a la Comisión de Servicios Públicos permiso para quitar el puente peatonal, pero la solicitud fue denegada. El ferrocarril presentó una nueva petición en 1961, buscando gastar $ 1,250 para quitar el puente en lugar de $ 15,000 para repararlo. De las 132 personas promedio que usaban el puente diariamente (en comparación con las 612 que cruzaban las vías en la calle), se informó que la mayoría lo usaba como un "puesto de observación" para ver el puerto. [16] [17] En 1955, el arquitecto Marcel Breuer diseñó nuevas estaciones en Rye y New London para el Ferrocarril de New Haven como parte de un programa de diseño supervisado por Knoll Associates . Ninguna de las nuevas estaciones finalmente se construyó. [18]
En 1961, la New London Redevelopment Agency pidió que se demoliera la estación para dejar espacio a un centro comercial o a una tienda departamental como parte de un proyecto de " renovación urbana ". Esto dio inicio a una lucha que duró quince años por el edificio de la estación, enfrentando a la Redevelopment Agency contra un pequeño grupo de ciudadanos privados que deseaban que el edificio fuera restaurado para un uso posterior. [19] La ciudad pagó $120,000 para comprar la estación; los costos de demolición se estimaron en $55,000. [20] El New Haven Railroad se fusionó con Penn Central en 1969; continuamente acosada por problemas financieros, Penn Central no tenía interés en invertir en la estación. [20] La estación en ese momento era "un despojo cubierto de polvo con pisos empapados de orina y techos desconchados". [19] Amtrak se hizo cargo del servicio de pasajeros interurbanos el 1 de mayo de 1971; Penn Central continuó operando una cantidad limitada de servicio local que se interrumpió durante el resto de la década. [21] Después de un esfuerzo local, Union Station fue agregada al Registro Nacional de Lugares Históricos (NRHP) en junio de 1971 gracias a los esfuerzos de cabildeo del ex alcalde Richard Martin. Martin afirmó que el noventa por ciento de la ciudad estaba de acuerdo con los planes de reurbanización. Según la Ley Nacional de Preservación Histórica de 1966 , la incorporación al NRHP impidió que las autoridades locales utilizaran fondos federales para la demolición, aunque la ley no preveía su aplicación ni castigo. [6] [20]
El conflicto fue visto generalmente a nivel local como una interferencia de "entrometidos" externos (funcionarios estatales, ricos "corazones sangrantes de fuera del estado" e historiadores) en los planes locales que mejorarían la ciudad. Robert P. Turk, director de la Agencia de Reurbanización, escribió una carta acusando a los conservacionistas de estar involucrados en "tonterías puramente académicas". [22] Frank Scheetz, un vecino de Groton y exsubmarinista, intentó comprar la estación para usarla como museo submarino, con planes de atracar un submarino fuera de servicio cerca. [6] La Agencia de Reurbanización rechazó la oferta de Scheetz, alegando que era un especulador; Scheetz alegó que la ciudad cambió los precios de manera engañosa para rechazar la oferta legítima. [20] (Scheetz financió posteriormente la exhibición del USS Croaker en Groton de 1977 a 1987, y fue "fundamental" para llevar el USS Nautilus a la exhibición permanente en la Biblioteca y Museo de la Fuerza Submarina en la Base Naval Submarina de New London en la década de 1980). [23] En septiembre de 1973, el Ayuntamiento votó para permitir la demolición. Amtrak respondió con una carta en la que afirmaba que la empresa quería discutir la posibilidad de conservación y estaría dispuesta a contribuir económicamente. [6] Ese año, varios de los mismos activistas locales formaron el Union Railroad Station Trust, con la intención de restaurar la estación. [2]
El 20 de febrero de 1975, la Agencia de Reurbanización votó para demoler el edificio. [24] Union Railroad Station Trust le pidió a la firma de arquitectura de Boston Anderson Notter Associates que preparara un estudio para agregar espacio de oficina y restaurante. [25] George M. Notter , uno de los directores de la firma (y más tarde presidente del Instituto Americano de Arquitectos ), fue uno de los primeros defensores de la reutilización adaptativa. [2] [26] Sorprendido de que ningún desarrollador estuviera buscando lo que él veía como una ganancia segura, Notter formó Union Station Associates como una subsidiaria de Anderson Notter e invirtió una suma sustancial de su propio dinero en la estación. Notter convenció a Amtrak para que aceptara un contrato de arrendamiento de 20 años para parte de la estación a $ 45,000 anuales, lo que le dio al grupo un punto de negociación más fuerte. [19] [27] Después de dieciocho meses de negociaciones, Union Station Associates compró el edificio el 24 de julio de 1975, salvando efectivamente la estación. [25] [28] El grupo pagó sólo el costo del terreno subyacente, $11,400, la misma cifra que Scheetz ofreció inicialmente dos años antes. [19] [20]
Union Station Associates gastó cientos de miles de dólares en una renovación completa del edificio para uso combinado de Amtrak y los inquilinos comerciales. [19] El exterior fue restaurado a las especificaciones originales de 1885. [15] Sin embargo, parte del trabajo interior modificó la estación lejos de su configuración original. Se construyó un entrepiso sobre la mitad del área de espera para proporcionar asientos de restaurante, y el piso del resto se cortó para crear un atrio. El sótano se convirtió en el área de espera de pasajeros, con un quiosco de periódicos y una tienda de plantas que ocupaban espacio adicional. [27] [29] Se construyeron plataformas nuevas y más anchas para mejorar la experiencia de embarque. [9] La estación renovada se celebró y se volvió a dedicar en julio de 1976. [19] El New London Day , que cinco años antes llamó a la estación una "monstruosidad", publicó su cobertura bajo el titular "¡Nos equivocamos!". [25] New London Union Station fue la primera estación del país en ser restaurada para el uso de Amtrak. [15] Representó un "punto de inflexión" en la preservación histórica como una de las primeras estructuras de la era industrial en Nueva Inglaterra en ser reutilizada -un cambio con respecto a la actitud anterior que valoraba sólo los edificios coloniales- así como el reconocimiento del valor histórico de los antiguos centros de las ciudades portuarias de Nueva Inglaterra . [25]
Como predijo Notter, la estación renovada inicialmente resultó atractiva para los inquilinos comerciales. Cuando una empresa de ingeniería se mudó al "nido del cuervo" del espacio del ático a fines de la década de 1980, el edificio estuvo completamente ocupado por primera vez desde el apogeo del ferrocarril de New Haven. [14] Sin embargo, Notter y otros involucrados en la compra de 1975 se acercaban a la edad de jubilación. A fines de la década de 1990, la ciudad ofreció comprar la estación para usarla como un museo marítimo que detallara la historia del río Támesis adyacente . Los desarrolladores ya no se preocuparon por la seguridad del edificio, lo vendieron y los inquilinos se mudaron a otro lugar. [14]
En 1996, los propietarios bien conectados de Cross Sound Ferry propusieron una pasarela desde el estacionamiento de Water Street hasta los muelles del ferry para que los pasajeros del ferry no tuvieran que cruzar Water Street y las vías a nivel. Amtrak vio el proyecto como una oportunidad para construir una nueva estación elevada cerca y contribuyó con $1 millón para el diseño del puente. Sin embargo, Amtrak cambió de rumbo en 1999 y decidió seguir usando Union Station; en 2001, el ferrocarril se negó a financiar la pasarela. [30] También en 2001, Amtrak construyó un par de plataformas de alto nivel para servir al nuevo servicio de alta velocidad Acela , adaptando así la estación del siglo XIX para el uso del siglo XXI. Se instalaron cables catenarios sobre las vías como parte de la introducción del Acela . [31] [32] A finales de ese año o principios de 2002, el depósito de carga construido en 1899 en el lado este de las vías fue demolido como parte de la remodelación patrocinada por la New London Development Corporation. El depósito de carga había sido utilizado anteriormente por los equipos de mantenimiento de vías de Amtrak y, antes de eso, por el Distrito de Ferry de Fishers Island. [9]
En ese momento, muchas de las reparaciones de la década de 1970 estaban empezando a desgastarse, y la ciudad dejó de lado sus planes para el museo marítimo. [14] La New London Railroad Company, liderada por la historiadora Barbara Timken y el empresario local Todd O'Donnell, compró la estación a la ciudad como New London Railroad Company en 2002. La pareja organizó una segunda restauración completa de la estación, incluyendo un nuevo techo de pizarra, ladrillos restaurados y la restauración de la sala de espera a su configuración original. [2] El nivel del entrepiso y el atrio del sótano creados en la renovación de 1976 fueron eliminados. [14] Además, se actualizaron los sistemas mecánicos y se abordaron varios problemas de accesibilidad. La sala de equipajes fue restaurada para el uso de Greyhound . [29] Amtrak y Greyhound alquilan espacio de la empresa para oficinas y áreas de espera de pasajeros. [33]
A pesar del desinterés de Amtrak en el proyecto, Cross Sound siguió adelante con la construcción de la pasarela. Con una altura de 22 metros (más alta que la propia estación), el puente iba a costar 10 millones de dólares, pagados con fondos públicos. [30] En 2003, la ciudad utilizó el derecho de expropiación para tomar partes de la propiedad de la estación con el fin de construir una pasarela desde el aparcamiento de Water Street hasta los muelles del ferry en el lado este de las vías. La ciudad sólo quería pagar por la pequeña zona ocupada por las huellas, pero O'Donnell quería una mayor compensación porque la gran pasarela restaría valor a la estética de la histórica estación. Al no llegar a un acuerdo, el asunto llegó a los tribunales. [14] Mientras tanto, O'Donnell se encontraba en un dilema financiero: el tráfico de taxis y automóviles generado por el tráfico de autobuses, trenes y ferry estaba limitando su capacidad para alquilar espacio en la estación. Abandonó las renovaciones de los pisos superiores y se vio obligado a considerar la posibilidad de poner fin a los contratos de arrendamiento con Amtrak y Greyhound y buscar inquilinos alternativos. [14] [34] En 2007, la ciudad abandonó el caso de dominio eminente y descartó los planes de la pasarela, aunque O'Donnell todavía estaba considerando vender el edificio. [14]
En febrero de 1996, se amplió un único viaje de ida y vuelta diario de la Shore Line East desde Old Saybrook hasta New London. Se amplió un viaje de ida y vuelta adicional en febrero de 2010, y tres más en mayo de 2010 para un total de cinco viajes de ida y vuelta diarios entre New London y New Haven . [35] El servicio de fin de semana de la Shore Line East entre Old Saybrook y la estación New Haven Union comenzó en 2008, pero no hubo trenes regulares de fin de semana hasta New London. [36]
En julio de 2012, el gobernador Dannel Malloy anunció que se extenderían 5 viajes de ida y vuelta de fin de semana a New London a partir de abril de 2013. Sin embargo, la extensión dependía de las negociaciones en curso con la industria marina sobre los cierres obligatorios del puente Old Saybrook - Old Lyme. [37] Se agregaron dos viajes de mediodía entre semana en mayo de 2013, mientras que el servicio de fin de semana comenzó el 1 de junio de 2013, después de que el Departamento de Energía y Protección Ambiental del estado aprobara la solicitud de cierres de puentes adicionales. [38] [39] Debido a que el servicio Shore Line East a New London es limitado, Amtrak honra los pases mensuales de Shore Line East en trenes interurbanos seleccionados entre New London y New Haven. [40] Para 2019, la cantidad de pasajeros de Shore Line East de fin de semana en New London era casi el doble de la cantidad de pasajeros de los días laborables. [4]
En 2006, el Consejo de Gobiernos del Sudeste de Connecticut (SCCOG) inició un estudio sobre cómo mejorar el Centro Regional de Transporte Intermodal (RITC), incluida la Estación Union. [14] El estudio analizó los problemas del RITC (incluidas las malas conexiones peatonales, las instalaciones mínimas para autobuses y la falta de vendedores de alimentos) y consideró, pero rechazó, la posibilidad de trasladarlo a un sitio en Fort Trumbull . La alternativa propuesta publicada en 2010, que costaría alrededor de 20 millones de dólares, trasladaría Water Street ligeramente hacia el oeste. La terminal de autobuses se ampliaría y se añadiría un nuevo edificio a la antigua oficina de equipajes existente. Se construiría un puente peatonal que conectaría el garaje de Water Street, la zona principal de la estación, la plataforma de Amtrak en dirección norte y la terminal de transbordadores, un diseño que serviría tanto a los pasajeros de la estación como a los transbordadores. Otras mejoras peatonales incluirían señales de orientación, iluminación a escala peatonal y aceras ampliadas. [33]
A partir de 2010, se consideró que Union Station era un posible sitio para el Museo Nacional de la Guardia Costera , que habría agregado un atrio de vidrio al norte del edificio principal de la estación, así como un puente peatonal sobre las vías hasta un segundo edificio frente al mar. La Guardia Costera retiró el sitio de la consideración en mayo de 2012 debido a la oposición de Cross Sound Ferry sobre el uso de su propiedad. Los propietarios privados de la estación declararon que considerarían otros usos para el espacio. [41]
Sin embargo, después de una mayor consideración, la Guardia Costera anunció en abril de 2013 que el museo se ubicaría en Union Station. [42] La parte principal del museo se ubicará al este de las vías, con una nueva terminal de ferry para 500 pasajeros probablemente integrada en el edificio de cuatro pisos y 54,300 pies cuadrados con fachada de vidrio. [43] Un puente peatonal conectará el museo con la estación y la plataforma en dirección norte, así como con el garaje de Water Street. [44]
En julio de 2013, los propietarios de la estación enviaron una carta de preocupación al estado, solicitando que el Informe de Impacto Ambiental para el museo y la pasarela considerara una amplia gama de posibles impactos, en particular los de la pasarela. [45] El propio museo recibió una Conclusión de No Impacto Significativo en marzo de 2014. La Evaluación de Impacto Ambiental para la pasarela, publicada en julio de 2014, analizó siete alternativas para la ubicación de la pasarela. La alternativa 5a, ubicada al este del edificio de equipajes e incluyendo una sección hasta el garaje, fue la alternativa preferida. [44] El estado comprometió $20 millones para el costo de la posible pasarela. [46]
En 2014, O'Donnell y Timken iniciaron conversaciones con la Asociación del Museo de la Guardia Costera sobre la venta de la estación a un inversor externo asociado con la Asociación. [46] La venta originalmente debía ser efectiva a fines de 2014, pero se retrasó porque la Agencia de Reurbanización nunca emitió un certificado formal de finalización para la venta y las renovaciones de 1975. Dado que la Agencia se disolvió en 2008, el Ayuntamiento emitió el certificado a principios de enero de 2015, lo que permitió que la venta continuara. [47] El 12 de enero, el Ayuntamiento liberó la estación del plan de renovación urbana de la década de 1960 como parte de un acuerdo con O'Donnell y Timken para facilitar el proceso de venta. El nuevo acuerdo también incluía estipulaciones para la preservación histórica del edificio y permitía, pero no exigía, su uso continuo como estación de tren. [48] El 29 de enero de 2015, Union Station Development vendió la estación a New London RR Company, un holding propiedad de James Coleman Jr., presidente de la Asociación, por $3 millones. [1] [49] Coleman trajo un restaurante que sirviera comida de origen local para el primer piso y tenía la intención de renovar el segundo piso para que lo usaran los inquilinos relacionados con el museo. [50]
La electrificación y los trabajos de vía en la Vía 6, necesarios para permitir el uso de los vagones eléctricos M8 en Shore Line East, se llevaron a cabo desde noviembre de 2021 hasta abril de 2022. [51] Los vagones entraron en servicio para Shore Line East en mayo de ese año. [52] [53] En junio de 2023, el Departamento de Transporte de los EE. UU. otorgó $17 millones para mejoras de transporte en el centro de New London, incluidas las renovaciones de la pasarela y la estación. [54]
New London tiene un diseño de plataforma poco convencional debido al paso a nivel de State Street y su ubicación en una curva pronunciada. Las dos vías del Corredor Noreste (vías 1 y 2) están al lado de la estación, mientras que la vía de carga del Ferrocarril Central de Nueva Inglaterra (anteriormente Central Vermont) (vía 6) está más lejos. [31] [55]
Ambas vías del NEC tienen plataformas elevadas, que se añadieron en 2001 para que las utilicen los trenes Acela , que no pueden utilizar plataformas bajas. [31] La vía del NEC en dirección sur cuenta con una plataforma baja detrás de la estación, que conduce a una plataforma elevada corta al sur de State Street. La vía del NEC en dirección norte cuenta con una plataforma elevada detrás del edificio de la estación; la plataforma baja al sur de State Street se utiliza generalmente solo para el desembarque de pasajeros de trenes concurridos. [31] Debido a la curva pronunciada, las plataformas elevadas están ligeramente alejadas de las vías para evitar raspar los extremos de los vagones del tren, por lo que se necesitan placas de puente para salvar el espacio entre la plataforma y el vagón. [56]
La plataforma en dirección norte, actualmente una plataforma lateral, puede servir como plataforma de isla en caso de que el servicio de pasajeros regrese a la vía NECR. El informe de SCCOG de 2010 indicó que Amtrak deseaba que Shore Line East trasladara sus operaciones a la vía 6, liberando las vías principales para los trenes de paso. [33] En 2013, la mayoría de los trenes de Shore Line East comenzaron a utilizar la vía 6. La mayoría de los pasajeros utilizan la sección de nivel bajo de la plataforma al sur de State Street, pero un ramal corto de metal en la plataforma de nivel alto proporciona un abordaje accesible para discapacitados para los trenes que utilizan la vía. [31] Una sección de nivel bajo de la plataforma en dirección norte también permanece al norte de la sección de nivel alto; no se ha utilizado desde que se construyó la sección de nivel alto.
La plataforma en dirección sur está adyacente al edificio de la estación y su sección de nivel superior requiere cruzar solo un ramal poco utilizado de State Street. Sin embargo, el acceso a la plataforma en dirección norte requiere cruzar ambas vías del Corredor Noreste. La pasarela hacia el Museo de la Guardia Costera planificado permitirá el acceso a la plataforma en dirección norte sin cruzar las vías, lo que mejorará la seguridad y evitará que los pasajeros queden atrapados en la plataforma por trenes detenidos. [33]
La mayoría de los trenes Amtrak Northeast Regional que circulan por el Corredor Noreste al este de New Haven (aproximadamente 9 trenes en cada dirección diariamente) paran en New London.
Anteriormente, la estación también contaba con un pequeño número de trenes Acela : un tren en dirección sur por la mañana y trenes en dirección norte por la mañana y por la tarde. Cuando los trenes Acela prestaban servicio en la estación, la mayoría circulaban sin escalas entre Providence y New Haven. [57] El servicio de Acela se interrumpió en 2022. [58]
El servicio de Shore Line East a New London está limitado por los espacios disponibles en el puente del río Connecticut entre Old Saybrook y Old Lyme ; el servicio funciona con intervalos irregulares entre semana y fines de semana. También se aceptan boletos de varios viajes y boletos mensuales de Shore Line East en varios trenes regionales del noreste . [59]
La línea ferroviaria del Corredor Central es un servicio regional propuesto que se extendería desde New London hacia el norte a través de Norwich, Willimantic y Amherst hasta Brattleboro, Vermont, a través del Ferrocarril Central de Nueva Inglaterra . Si bien cuenta con el apoyo local de algunas ciudades a lo largo de la ruta, el servicio actualmente no cuenta con financiación. [60]
Varios servicios de ferry parten de los muelles de Ferry Street, justo al norte de la estación. El ferry Cross Sound va a Orient Point en Long Island con un servicio de aproximadamente una hora durante todo el año. El Block Island Fast Ferry, un catamarán de alta velocidad a Block Island , realiza varios viajes de ida y vuelta diarios durante los meses de verano. El ferry Fishers Island ofrece un servicio local durante todo el año a Fisher's Island , a unas 5 millas de la costa, con múltiples viajes diarios. [2]
Greyhound Bus Lines ofrece un servicio interurbano limitado desde una parada en Water Street. El servicio actual consta de dos autobuses diarios en cada dirección que recorren el corredor de la I-95 , con transbordos disponibles a otras rutas en Boston, New Haven y la ciudad de Nueva York. Greyhound y Peter Pan Bus (que ya no presta servicio en New London) utilizaban anteriormente la antigua oficina de equipajes y exprés. [9] [33]
Union Station es uno de los cuatro puntos de transferencia principales para el servicio de autobús local Southeast Area Transit (SEAT), con conexiones cronometradas según un cronograma de reloj entre varias rutas que van desde New London a áreas cercanas, incluidas Norwich , Groton , Niantic , Waterford y Foxwoods Casino . Los autobuses SEAT que dan servicio a la estación paran en una parada al norte del edificio de la estación en Water Street. [33] Las siguientes rutas SEAT salen de Union Station:
La estación Union Station también cuenta con el servicio de la ruta 643 de 9 Town Transit . El carril de descenso frente a la estación también sirve como parada de taxis para varias empresas locales. Los autobuses especiales al casino Foxwoods, que se conectan principalmente con los servicios de ferry de Cross Sound, también paran cerca. [33]
