Shore Line East ( SLE ) es un servicio de trenes de cercanías que opera a lo largo del Corredor Noreste a través del sur de Connecticut , Estados Unidos. El servicio ferroviario es una subsidiaria de propiedad absoluta del Departamento de Transporte de Connecticut (CTDOT) y opera bajo la marca CT Rail . SLE brinda servicio los siete días de la semana a lo largo del Corredor Noreste entre New London y New Haven ; el servicio limitado al oeste de New Haven hasta Bridgeport y Stamford opera durante las horas pico de los días laborables. Las transferencias entre plataformas a los trenes de la línea New Haven de Metro-North Railroad están disponibles en New Haven para el servicio al suroeste de Connecticut y la ciudad de Nueva York. Antes de COVID, alrededor de 2200 pasajeros usaban el servicio los días laborables. [1]
El servicio se introdujo en 1990 como una medida temporal para reducir la congestión durante las obras de construcción de la I-95 . Sin embargo, resultó más popular de lo esperado y el servicio continuó después de que terminara la construcción a pesar de las críticas de que la línea era demasiado cara de operar. El servicio limitado se extendió a New London en 1996 y a Stamford en 2001. Se agregó una segunda estación en New Haven en 2002, y la mayoría de las estaciones se reconstruyeron para facilitar la accesibilidad entre 2001 y 2008. El servicio de pico inverso se agregó en 2007, seguido por el servicio de fin de semana en 2008. Se agregaron segundas plataformas a varias estaciones entre 2014 y 2022 para respaldar el servicio bidireccional.
El servicio se interrumpió temporalmente durante 2018-2019 debido a las obras en las vías de Amtrak y a la escasez de locomotoras. Se volvió a interrumpir en marzo de 2020 debido a la pandemia de COVID-19. Los trenes diésel fueron reemplazados por unidades múltiples eléctricas Kawasaki M8 en mayo de 2022. Las propuestas para una futura expansión incluyen extensiones a Westerly, Rhode Island y Norwich, Connecticut , y una estación de relleno en Niantic .
La mayoría de los trenes SLE de los días laborables circulan localmente entre New London y New Haven , con un tren pico en cada dirección que opera a través de New Haven hasta Stamford . [2] Los trenes matutinos en dirección este y los trenes vespertinos en dirección oeste se saltan Madison porque solo tiene una plataforma, y los trenes que operan en la otra dirección tendrían que cambiar de vía para dar servicio a la estación. [3] [4] Todos los trenes que no operan al oeste de New Haven hacen una conexión con un tren de la línea New Haven de Metro-North Railroad en New Haven, para el servicio hacia y desde puntos en Connecticut, el condado de Westchester, Nueva York y la ciudad de Nueva York. [3] Estas conexiones son comúnmente utilizadas por viajeros extremos que viven en los suburbios de Connecticut y trabajan en la ciudad de Nueva York. [5] Los titulares de pases multiviaje SLE de New London también pueden abordar trenes regionales del noreste seleccionados . [3]
Aunque el servicio SLE está financiado por CTDOT, Amtrak lo opera bajo contrato. Amtrak posee y controla el Corredor Noreste al este de New Haven. Al oeste de New Haven, la línea New Haven es propiedad de CTDOT y los trenes son despachados por Metro-North. [6] [4]
Durante los festivales de barcos altos OpSail y SailFest en New London, se opera un servicio adicional los viernes y fines de semana desde New Haven hasta New London. [7] [8] Durante OpSail 2000, se operó un servicio directo desde New Haven hasta Mystic , la única vez que el servicio Shore Line East funcionó al este de New London. [9]
La sección del Corredor Noreste en la que opera Shore Line East fue en su día la línea principal Nueva York- Boston del Ferrocarril de Nueva York, New Haven y Hartford . La sección de New Haven a New London se construyó como el Ferrocarril de New Haven y New London. Se trazó en 1848, comenzó a construirse en 1850 y se inauguró en julio de 1852. [10] La línea fue propiedad del Ferrocarril de Nueva York, Providence y Boston (la "Stonington Road") desde 1858 hasta 1862, y del Ferrocarril Shore Line desde 1864 hasta que fue adquirida por el Ferrocarril de Nueva York, New Haven y Hartford (la "New Haven") en 1870. Para cruzar el río Connecticut era necesario un transbordo en ferry hasta que se construyó un puente levadizo en 1870. [10]
La línea fue denominada por el Ferrocarril de New Haven como la Línea de la Costa , para distinguirla de la Línea Principal del ferrocarril desde New Haven a Springfield, Massachusetts . En reconocimiento al gran papel desempeñado por New Haven en la historia de Connecticut, CTDOT pintó las locomotoras a diésel de SLE en el estilo naranja y negro de New Haven. Los colores y emblemas del Ferrocarril de New Haven se colocaron en varias estaciones, particularmente en la New Haven Union Station . [11]
El ferrocarril de New Haven operó el servicio local en la línea Shore hasta su fusión con Penn Central el 1 de enero de 1969, cuando se abandonó la mayor parte del servicio de cercanías al este de New Haven. El servicio interurbano continuó, pero generalmente solo se detenía en New Haven, Old Saybrook y New London. [12] Penn Central continuó operando el Clamdigger , un solo viaje diario de ida y vuelta entre New London y New Haven con paradas locales, así como un viaje de ida y vuelta entre New London y Boston. Amtrak se hizo cargo del Clamdigger junto con la mayor parte del servicio de pasajeros interurbano, en mayo de 1971. [13] En enero de 1972, Amtrak suspendió el Clamdigger y Penn Central cortó el viaje entre New London y Boston. [14]
En 1976-77, Amtrak operó el Clamdigger como un viaje de ida y vuelta Providence-New Haven con paradas locales limitadas; durante tres meses en 1978, fue revivido con paradas adicionales basadas en cercanías. Fue reemplazado en abril de 1978 por el New Haven–Providence–Boston Beacon Hill , que hacía paradas locales que incluían Branford, Madison, Old Saybrook, Niantic , New London y Mystic. El Beacon Hill (que servía a los mercados de cercanías de Providence y Boston en lugar de New Haven) fue descontinuado en 1981 debido a recortes de financiación, terminando el servicio de trenes de cercanías en Connecticut al este de New Haven. [15]
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En 1981 y 1986, se propuso una legislación para restablecer el servicio de cercanías entre New Haven y New London, así como entre New Haven y Hartford . Un estudio de CTDOT de 1986 analizó la congestión en la Interestatal 95 , que corre paralela a la línea. El estudio mostró que Old Saybrook era una mejor terminal para el servicio inicial, con un número esperado de pasajeros de 420 pasajeros en cada dirección diariamente. [16] Un estudio adicional en 1989 indicó un mayor número potencial de pasajeros de 700 a 1350 pasajeros diarios. [16]
Basándose en el estudio de 1986, el gobernador William O'Neill ordenó al CTDOT en octubre de 1986 que iniciara el servicio ferroviario en el corredor. Se estableció como un servicio temporal para las estaciones locales recientemente reabiertas entre Union Station en New Haven y Old Saybrook , para aliviar la congestión del tráfico que surgió de las obras programadas en la I-95. O'Neill introdujo un programa de transporte de 50 millones de dólares que incluía 900.000 dólares (posteriormente reducidos a 500.000) para estaciones básicas y 4 millones para renovar 12 vagones diésel de Budd Rail para material rodante. Se determinó que los RDC eran insuficientes y en su lugar se compraron dos trenes diésel del extinto servicio PATrain en 1989. [16] Las pruebas del equipo en el Corredor Noreste comenzaron el 2 de diciembre de 1989. [17]
El estado compró las instalaciones de mantenimiento de Amtrak en New Haven en mayo de 1989 y firmó un contrato de servicio con Amtrak en noviembre. La construcción de cinco estaciones intermedias se completó en abril de 1990. [16] El servicio Shore Line East comenzó el 29 de mayo de 1990, con cuatro trenes en cada dirección durante la mañana y la tarde. El servicio llevaba el nombre de Clamdigger durante la planificación; "Shore Line East" no apareció hasta poco antes de que comenzara el servicio. Shore Line East fue amenazada con ser eliminada en 1991 por el recién elegido gobernador Lowell Weicker , pero resultó más popular de lo esperado y se hizo efectivamente permanente. Un estudio de 1996 encontró que Shore Line East capturó el ocho por ciento de los viajes de cercanías regionales y atrajo una base de pasajeros leales. [16]
En 1995 y 1997, el entonces gobernador John Rowland propuso reemplazar la Shore Line East y la rama de Waterbury con un servicio de autobús, citando un alto subsidio de $18.70 por pasajero por viaje, con el fin de reducir el impopular impuesto a la gasolina. [18] Los legisladores de la región calificaron las propuestas de políticas y defendieron la capacidad de la línea para reducir la congestión y la contaminación, mientras que los opositores de la línea la calificaron de ejemplo de despilfarro gubernamental. [19] La Asociación de Pasajeros de la Shore Line East y otros grupos presionaron para salvar ambos servicios cada vez, y después de audiencias públicas, a fines de 1997 se promulgó un pequeño aumento de tarifas. [20]
En julio de 1995, el gobernador Rowland firmó un proyecto de ley que ordenaba varios estudios, incluido uno que analizaba la ampliación del servicio a New London como se había planeado originalmente. [21] Antes de que se completara el estudio, CTDOT decidió unilateralmente implementar el servicio a New London, lo que el informe elogió. [16] El 1 de febrero de 1996, se ampliaron dos viajes de ida y vuelta por día laborable a New London. [22] En ese momento, el número de pasajeros había aumentado un 18 por ciento con respecto a las cifras de 1991. [23]
En diciembre de 2001, se extendió un único viaje de ida y vuelta en hora punta de la mañana con la marca SLExpress hasta Stamford, con una parada en Bridgeport y paradas solo en dirección este en Stratford y Milford. También se extendió un viaje vespertino en dirección este hasta Stamford con solo la parada intermedia de Bridgeport. [24] Este viaje tenía como objetivo permitir que los viajeros llegaran a los centros de empleo en Bridgeport y Stamford sin tener que hacer un transbordo en New Haven. El 24 de junio de 2002, se agregaron trenes adicionales a Stamford, para un total de dos trenes en dirección oeste y tres en dirección este. La estación South Norwalk se agregó como parada para el único viaje matutino en dirección este. [25] Cuando West Haven abrió el 18 de agosto de 2013, también se agregó a estos viajes. [2]
En 2003, para añadir cuatro viajes adicionales de Amtrak a lo largo del corredor, cuatro de los seis viajes de ida y vuelta a New London se redujeron a Old Saybrook. Un acuerdo con el Departamento de Energía y Protección Ambiental de Connecticut limita el servicio sobre el puente Old Saybrook–Old Lyme de Amtrak para evitar molestias a los navegantes recreativos. El acuerdo de CTDOT con Amtrak permitió a los pasajeros con pases mensuales viajar en ciertos trenes de Amtrak en su lugar. [26] Después de las críticas por los recortes de servicio, en abril de 2008 CTDOT comenzó a permitir que los pasajeros con pases de varios viajes también abordaran los trenes seleccionados de Amtrak. [27]
Debido a que Shore Line East estaba destinado a ser un servicio temporal, las cinco estaciones intermedias construidas en 1990 eran poco más que plataformas de madera. Dado que el servicio comenzó dos meses antes de que se firmara la Ley de Estadounidenses con Discapacidades , las plataformas no se construyeron para ser accesibles . En enero de 2001, debido a los cambios en las reglas de Amtrak relacionadas con la introducción del servicio Acela Express , a los pasajeros ya no se les permitía cruzar las vías para acceder a los trenes. Se abrieron nuevas plataformas en el lado sur de las vías en Branford y Westbrook en aproximadamente las mismas ubicaciones. [28] Más tarde ese año, se agregaron plataformas accesibles de alto nivel en New London para respaldar el servicio Acela Express . [29]
El 7 de junio de 2002, se inauguró la estación State Street en New Haven para proporcionar un mejor acceso al centro de la ciudad que Union Station. Se construyó como una medida de mitigación del tráfico durante la reconstrucción del puente Pearl Harbor Memorial . [30] La primera estación existente que se reconstruyó específicamente para Shore Line East fue Old Saybrook. Una nueva plataforma de isla de alto nivel y un puente peatonal se inauguraron el 1 de noviembre de 2002; la configuración final de dos plataformas que dan servicio a las tres vías permite que los trenes de Amtrak pasen a los trenes SLE en la estación. [31]
El 24 de mayo de 2004 se inició la construcción de nuevas plataformas en Clinton , Guilford y Branford . [32] La estación reconstruida de Clinton se inauguró el 25 de julio de 2005 y la estación reconstruida de Branford se inauguró el 8 de agosto de 2005; ambas consisten en una única plataforma de alto nivel en el lado sur de las vías. [33] La nueva estación de Guilford, que tiene plataformas en ambos lados de las vías (conectadas por un puente peatonal) para permitir una mayor flexibilidad operativa, se inauguró el 28 de noviembre de 2005. [34] La construcción en Madison comenzó el 24 de septiembre de 2007 y finalizó con la apertura de la plataforma de la estación reconstruida el 28 de julio de 2008. [35]
La reconstrucción de la estación de Westbrook se retrasó debido a problemas ambientales y de costos. [36] No había ningún sitio disponible hasta que Westbrook y CTDOT intercambiaron el nuevo sitio de la estación en Norris Avenue por un sitio de garaje de la autopista junto a la Ruta 145. El controvertido intercambio de tierras se inició en 2004, pero no se finalizó hasta 2006, y las operaciones de la ciudad no se trasladaron al sitio de la Ruta 145 hasta septiembre de 2011. [37] La limpieza del sitio comenzó en noviembre de 2011, y la construcción de la estación de $ 14,4 millones se inició en enero de 2012. [36] [37] Una nueva estación con un lote más grande de 210 espacios y plataformas en ambas vías se inauguró el 25 de marzo de 2014, con un servicio bidireccional completo a la estación a partir del 11 de mayo. [38] [39]
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El 8 de octubre de 2007, se introdujeron los servicios de pico inverso y más servicios de mediodía, lo que los funcionarios aclamaron como el comienzo de la Shore Line East como un verdadero sistema bidireccional. Varios trenes expresos existentes también comenzaron a detenerse en Guilford. [40] Se realizó un piloto de servicio de fin de semana desde el 17 de noviembre de 2007 hasta el 30 de diciembre de 2007, con seis viajes de ida y vuelta "Shopper's Special" desde Old Saybrook a New Haven. Se programó que los trenes se conectaran con especiales similares de Metro-North en New Haven. [41] El servicio de fin de semana durante todo el año comenzó el 4 de julio de 2008, con 9 viajes de ida y vuelta diarios de Old Saybrook a New Haven los fines de semana. No se realizó ningún servicio de fin de semana a New London, pero el servicio de los días de semana se incrementó con la adición de la aceptación cruzada de boletos de viajes múltiples y mensuales en dos trenes de Amtrak. [42]
El principal obstáculo que impedía el pleno servicio de New London era el puente sobre el río Connecticut entre Old Saybrook y Old Lyme. La sección del puente levadizo está cerrada durante un cierto período de tiempo para permitir el paso de trenes, lo que impide el paso de grandes embarcaciones por debajo. La Asociación de Sindicatos Marítimos se opone a un servicio adicional, que obligaría a cerrar más puentes. El acuerdo de 2003 con Amtrak limitó el tráfico de los días laborables sobre el puente a 2 trenes SLE y 39 trenes Amtrak hasta 2018, aunque se revisó en 2010 y 2013. [4]
Desde 2003, New London había contado con el servicio de trenes de Amtrak, además de uno o dos viajes de ida y vuelta exclusivos de SLE. El 16 de febrero de 2010, se extendió un viaje de ida y vuelta adicional a New London. [43] Se extendieron tres más el 10 de mayo de 2010. [44] Sin embargo, los defensores del servicio completo a New London dijeron que la entonces gobernadora Jodi Rell no cumplió sus promesas a New London, y un columnista de un periódico escribió que "parece incapaz de enfrentarse al lobby de los sindicatos marítimos" con respecto a las inauguraciones del puente. [45]
En julio de 2012, el entonces gobernador Dannel Malloy anunció que cinco viajes de ida y vuelta de fin de semana se extenderían a New London a partir de abril de 2013. Sin embargo, la extensión dependía de las negociaciones en curso con la industria marina sobre los cierres obligatorios del puente del río Connecticut. [46] Se agregaron dos viajes de mediodía entre semana en mayo de 2013, mientras que el servicio de fin de semana comenzó el 1 de junio de 2013, después de que el Departamento de Energía y Protección Ambiental del estado aprobara la solicitud de cierres de puentes adicionales. [47] Para julio, New London representaba el 26 por ciento de los pasajeros de fin de semana. [2] En diciembre de 2013, el estado anunció que el número de pasajeros aumentó un 35 por ciento durante el año como resultado del aumento del servicio. [48] De 2009 a 2014, el número mensual de pasajeros de New London aumentó de menos de 1000 pasajeros mensuales a aproximadamente 5000, lo que representa una fracción significativa de los aumentos de pasajeros en Shore Line East durante ese período. [49]
En un informe de 2007, el CTDOT describió los planes para convertir a SLE en una línea ferroviaria regional bidireccional de servicio completo, con servicio durante todo el día y todos los trenes extendidos hasta New London. [4] Esto implicó mejoras incrementales, similares a las que ya se han puesto en marcha. Una de las primeras prioridades fue agregar una segunda plataforma en todas las estaciones, lo que fue ordenado por el acuerdo de 2003 con Amtrak. En ese momento, varias estaciones ya tenían múltiples plataformas (New London, Old Saybrook, Guilford y las estaciones desde New Haven Union Station hacia el oeste), mientras que State Street tenía una plataforma de isla que daba servicio a dos vías. [4]
Branford fue la primera estación previamente reconstruida que se renovó aún más con una segunda plataforma. Un bono de $60 millones en febrero de 2011 incluyó $16,5 millones para una segunda plataforma y un puente peatonal en Branford, $7,3 millones para extensiones de plataforma en Guilford y $11 millones para electrificar varias vías secundarias a lo largo de la línea. La construcción de la nueva plataforma en Branford comenzó en septiembre de 2013, mientras que el trabajo de Guilford estaba en marcha a principios de 2014. [50] [51] Después de los retrasos, la estación Branford ampliada se inauguró el 30 de septiembre de 2016, aunque la plataforma norte no fue servida inmediatamente por trenes. [52] La plataforma norte entró en servicio el 5 de noviembre de 2016. Al igual que con otras estaciones, los trenes en horario de hora punta comenzaron a detenerse en Branford con la apertura de la segunda plataforma. [53]
La construcción de una segunda plataforma en la estación Clinton se planeó originalmente para comenzar a principios de 2012, pero se retrasó indefinidamente en 2014. [54] [55] La construcción se anunció nuevamente en octubre de 2017. [56] Después de retrasos debido a problemas de financiación, la construcción comenzó en junio de 2019. [57] [58] [59] La segunda plataforma se inauguró el 4 de abril de 2022, dejando a Madison como la única estación de plataforma única. [60] (La licitación para una segunda plataforma y un estacionamiento de tres niveles en Madison, planificada desde 2009, estaba programada para comenzar en 2013, pero no ocurrió. [35] [61] )
También fue necesaria la ampliación de las instalaciones de estacionamiento originales para satisfacer la demanda, ya que muchas comenzaron con pequeños lotes adecuados para solo unas pocas docenas de automóviles. Las estaciones reconstruidas en Branford, Guilford, Madison, Clinton y Westbrook tienen lotes más grandes que las estaciones de 1990, y un segundo lote con 272 espacios se inauguró en Branford en junio de 2011. [62] Finalmente, se planea un estacionamiento de tres niveles con 585 espacios para la estación Madison. [35]
En 2018, dos problemas separados causaron numerosos retrasos y cancelaciones con muchos trenes reemplazados por autobuses . Un proyecto de mantenimiento de vías de Amtrak requirió una vía única de secciones de la línea, y CTDOT carecía de suficientes locomotoras funcionales ya que la flota envejecida fue enviada a remodelación. [63] Tres viajes de ida y vuelta entre semana se revirtieron de autobús a tren en enero de 2019 cuando una locomotora regresó de la remodelación, aunque se esperaban problemas adicionales durante un segundo verano de trabajo en las vías en 2019. [64] El servicio completo se restableció el 5 de agosto de 2019. Para ese momento, el número de pasajeros había caído un 25 por ciento, con un promedio de 1340 pasajeros entre semana y 767 pasajeros los fines de semana. [65]
El 16 de marzo de 2020, el servicio de los días laborables comenzó a funcionar con un horario reducido debido a la pandemia de coronavirus . Se suspendió todo el servicio de Stamford. [66] La aceptación cruzada de boletos en los trenes de Amtrak se suspendió ese junio. [67] El servicio de los días laborables se amplió de 8 a 11,5 viajes de ida y vuelta (en comparación con los 18 viajes de ida y vuelta previos a la COVID [68] ) el 26 de julio de 2021, y todos los trenes funcionaron con destino a New London. [69] [70] El 27 de septiembre de 2021 se reanudó la entrega de los honores cruzados. [71] La electrificación y el trabajo de vía en la Vía 6 en New London se llevaron a cabo desde noviembre de 2021 hasta abril de 2022. [72] Esto permitió que el servicio totalmente eléctrico con vagones M8 comenzara el 24 de mayo de 2022. [73] [74] El número de pasajeros de Shore Line East solo alcanzó alrededor del 25% del número de pasajeros previo a la pandemia a mediados de 2022, en comparación con el 40% al 72% de otras líneas ferroviarias en el estado, lo que se atribuyó a que los pasajeros anteriores eran en gran parte trabajadores de cuello blanco que pasaron al trabajo remoto. [75]
En abril de 2024, un proyecto de ley para restablecer el servicio a los niveles previos a la pandemia se estancó en el Senado estatal. [76] Sin embargo, en mayo de 2024, se asignaron $5 millones en fondos de la Ley del Plan de Rescate Estadounidense para la restauración de dos viajes de ida y vuelta adicionales en días laborables, así como la restauración del servicio directo de Stamford. [77] Este aumento entró en vigor el 7 de octubre de 2024. Se restableció un viaje de ida y vuelta en Stamford, y South Norwalk ya no fue una parada. [78] [79]
La posibilidad de extender el servicio hacia el este y/o hacia el norte desde New London se ha considerado en varios puntos. En un informe de 2001 que examinaba el ferrocarril de cercanías para Rhode Island, el Departamento de Transporte de Rhode Island (RIDOT) consideró una extensión de Shore Line East a Providence a través de Westerly (restaurando efectivamente el servicio Clamdigger ). [80] Finalmente, el servicio de tren de cercanías de MBTA , que ya funcionaba hasta Providence como parte de la línea Providence/Stoughton , se extendió hacia el sur (aunque solo hasta Wickford Junction ). Sin embargo, tanto RIDOT como SLE tienen planes a largo plazo para extender sus servicios para encontrarse en Westerly. Extender el servicio SLE requeriría negociaciones con la Guardia Costera de los EE. UU. , la Asociación de Comercio Marítimo y otras partes interesadas para aumentar el uso del Puente del Río Támesis y el Puente del Río Místico . [4] Como parte del plan de tránsito de 30 años de Malloy de 2015, Shore Line East se extendería a Westerly a un costo de $200 millones. [81] En febrero de 2016, la comisión de transporte público del estado emitió un informe recomendando la extensión del servicio ferroviario Shore Line East a Mystic y Westerly lo antes posible. [82] [83]
En 2021, los legisladores estatales asignaron $2,3 millones para que CTDOT estudiara una extensión hacia el este hasta Westerly. [84] Publicado en 2023, el estudio indicó que extender 12 viajes de ida y vuelta entre semana a Westerly tendría un costo de capital de al menos $245 millones y costos operativos anuales adicionales de $25 millones. Con paradas intermedias en Groton , Mystic y Stonington , se estimó que el servicio atraería a 159.300 pasajeros anuales. El estudio también analizó el servicio potencial a Norwich a través de la Palmer Line ( línea principal de New England Central Railroad ) con estaciones intermedias en Connecticut College / US Coast Guard Academy y Mohegan Sun. Los costos de capital se estimaron en al menos $636 millones y los costos operativos anuales en $6,8 millones, con 8-10 viajes de ida y vuelta entre semana que atraen a 126.400 pasajeros diarios. Se estimó que la expansión alternativa del servicio de autobuses de Southeast Area Transit que cubra ambos corredores tendría costos de capital de $9 a $10 millones y costos operativos anuales de $4,1 millones, con 303.000 pasajeros anuales adicionales. [85]
En abril de 2012, los funcionarios estatales publicaron un informe que detallaba los posibles sitios para una estación de relleno en East Lyme . Se analizaron cuatro sitios: dos cerca del centro de Niantic y dos en el parque estatal Rocky Neck . [86] ( La estación Niantic había sido anteriormente una parada en Clamdigger ). Como parte de una propuesta de emisión de bonos de 2015 hecha por el entonces gobernador Malloy, se asignarían $750,000 para una nueva estación en Niantic. [81]
El servicio SLE utiliza trenes de cuatro vagones de unidades múltiples eléctricas Kawasaki M8 de propiedad estatal . Estos vagones son parte de una flota más grande, de propiedad conjunta del estado y la Autoridad de Transporte Metropolitano , que opera en la línea New Haven y New Canaan Branch del ferrocarril Metro-North . Los vagones M8 reemplazaron a los trenes diésel push-pull el 24 de mayo de 2022. [73] [74] En 2007, CTDOT propuso utilizar hasta 32 vagones M8 en el servicio SLE hasta Old Saybrook; el equipo diésel se utilizaría luego en la línea Hartford y para su uso con plataformas bajas en el servicio New London / Mystic / Westerly. [4] La calificación de la tripulación de Amtrak de las unidades múltiples eléctricas M8 en Shore Line East se llevó a cabo en abril de 2022; las pruebas se habían realizado anteriormente ya en 2015. [87] [88]
SLE operó el servicio diésel desde 1990 hasta 2022, ya que Amtrak aún no había electrificado el Corredor Noreste entre New Haven y Boston en el momento en que comenzó el servicio. El servicio inicial utilizó dos locomotoras F7 y diez vagones Pullman-Standard comprados a PATrain de Pittsburgh por $1,7 millones. [89] [16] En 1991, CTDOT compró 10 vagones Bombardier Shoreliner III , similares a los que ya se usaban en Danbury Branch y Waterbury Branch, y alquiló tres locomotoras diésel adicionales: dos EMD GP38 y una EMD GP7 . [90] [74] En 1994, Amtrak reconstruyó 11 de los vagones diésel SPV-2000 excedentes de CTDOT en vagones, denominados "Constitution Liners". [91] : 89 [22]
En 1996, SLE recibió seis diésel GP40-2H remanufacturados para reemplazar toda la flota de tracción. [92] [22] Estos se complementaron en 2005 con 8 diésel GE P40DC Genesis arrendados a Amtrak. [93] CTDOT compró los P40DC en 2008. [91] : 55 Para aumentar la capacidad, CTDOT adquirió 33 vagones Mafersa de Virginia Railway Express en 2004. Estos comenzaron a entrar en servicio en 2006, desplazando a los Shoreliners y Constitution Liners. [94]
CTDOT adquirió cuatro locomotoras GE P40DC adicionales de New Jersey Transit en 2015. Originalmente construidas para Amtrak en 1993, estas locomotoras habían sido utilizadas por NJ Transit en el efímero Atlantic City Express Service . [93] En enero de 2018, ConnDOT otorgó un contrato a Amtrak para revisar las doce locomotoras P40DC en Beech Grove Shops . [95] La primera unidad se completó a principios de 2021. [96] Las locomotoras GP40-2H se enviaron a NRE para su reconstrucción en 2017 y 2018, seguidas de su uso en el nuevo servicio de Hartford Line. [97]
Todas las estaciones son accesibles .
