Montreal Locomotive Works ( MLW ) fue un fabricante canadiense de locomotoras ferroviarias que existió bajo varios nombres desde 1883 hasta 1985 y que producía locomotoras de vapor y diésel . Durante muchos años fue una subsidiaria de American Locomotive Company . La sede y las instalaciones de fabricación de MLW estaban en Montreal , Quebec.
La Locomotive and Machine Company of Montreal Limited fue creada en 1883, produciendo principalmente para el creciente mercado interno, en particular el Canadian Pacific Railway , el Grand Trunk Railway , el Intercolonial Railway y, después de 1922, el Canadian National Railway .
En 1901, la American Locomotive Company (Alco), con sede en Schenectady, Nueva York , se formó a partir de la fusión de varios fabricantes de locomotoras en dificultades. Alco compró la Locomotive & Machine Company de Montreal en 1904 para entrar en el mercado canadiense con sus diseños emergentes. La filial de Montreal pasó a llamarse Montreal Locomotive Works (MLW) varios años después.
MLW se convirtió en un taller de diseño exclusivo de Alco y adquirió una parte sustancial del mercado canadiense de locomotoras de vapor. El período de expansión ferroviaria entre 1900 y 1915 no tuvo precedentes en Canadá, con muchos pedidos nuevos de locomotoras de varios fabricantes nacionales. Los aranceles aduaneros proteccionistas también desalentaron a los ferrocarriles canadienses de comprar locomotoras construidas en Estados Unidos para su uso en Canadá. Varios sistemas privados en quiebra, incluidos Grand Trunk y Canadian Northern , fueron nacionalizados entre 1918 y 1922. Se fusionaron con Intercolonial , de propiedad federal , y formaron la corporación federal de la Corona, Canadian National Railways . El gobierno federal ordenó que la nueva empresa pública, más grande, comprara locomotoras de todos los fabricantes canadienses para desalentar el dominio del mercado por parte de un solo fabricante.
Entre 1918 y el período posterior a la Segunda Guerra Mundial , Canadian National modernizó su flota de locomotoras de vapor reemplazando muchas de las unidades que había recibido de sus ferrocarriles constituyentes. MLW fue un importante beneficiario de estas compras, junto con la Canadian Locomotive Company de Kingston, Ontario . MLW creció sustancialmente durante la Segunda Guerra Mundial cuando sus instalaciones de planta se convirtieron principalmente en la fabricación de material para el esfuerzo bélico de la Commonwealth y los aliados (en gran parte por una fuerza laboral femenina), incluido el tanque Ram y el cañón autopropulsado Sexton .
Después de la Segunda Guerra Mundial, MLW y otros fabricantes de locomotoras volvieron a fabricar locomotoras. MLW siguió beneficiándose de las políticas comerciales restrictivas de Canadá que impidieron una avalancha de importaciones estadounidenses. Sin embargo, la transición de la producción de locomotoras de vapor a la producción de locomotoras diésel-eléctricas abrió la puerta a nuevos competidores. En 1949, la División Electro-Motive de General Motors estableció una subsidiaria canadiense llamada General Motors Diesel Division (GMDD) en London, Ontario . El competidor de locomotoras de vapor de larga data de MLW, la Canadian Locomotive Company (CLC), se había asociado con Baldwin Locomotive Works e importó y produjo los diseños de Baldwin y su subsidiaria Whitcomb . Westinghouse era el principal proveedor de componentes de transmisión eléctrica de Baldwin. Después de que Baldwin cerrara, CLC se convirtió en licenciataria de Fairbanks-Morse y fabricó varios diseños de FM para el mercado canadiense, incluido el famoso Train Master . CLC también fue responsable de la construcción de conmutadores industriales de General Electric . General Electric no entró en el mercado diésel-eléctrico de carretera en Estados Unidos hasta finales de la década de 1950, decisión que tomó después de disolver su sociedad con Alco en 1953.
En 1960, MLW obtuvo el contrato para construir 36 nuevos vagones de metro para la Comisión de Tránsito de Toronto . Los vagones de metro de la serie M1 se destacaron por ser los primeros vehículos de tránsito rápido diseñados y construidos en Canadá. También fueron una mejora con respecto al material rodante anterior, ya que eran más livianos y rápidos, a pesar de ser considerablemente más grandes. [1] La incursión de MLW en el tránsito rápido duraría poco, ya que la Comisión de Tránsito de Toronto optó por los vehículos Hawker Siddeley Canada desde mediados de la década de 1960 en adelante hasta la década de 1980.
En 1949, MLW comenzó a introducir sus primeros diseños diésel derivados de Alco-GE en respuesta a GMD, principalmente vagones de maniobras, algunos de los cuales recibieron nombres diferentes y ligeras modificaciones para distinguir entre las versiones MLW y ALCO-GE. En 1951, MLW comenzó a construir unidades con cabina Alco-GE para el servicio de carga y pasajeros.
Los ferrocarriles canadienses siguieron dependiendo en gran medida de las locomotoras de vapor durante la década de 1950, una época en la que muchos ferrocarriles de los Estados Unidos estaban utilizando locomotoras diésel. (Sin embargo, al igual que en Canadá, algunos ferrocarriles estadounidenses de clase 1 continuaron utilizando la energía de vapor moderna hasta 1959, incluidos el Norfolk & Western Railway y el Union Pacific Railroad ). Con algunas excepciones aisladas, y al igual que en los Estados Unidos, los ferrocarriles canadienses estaban completamente diéselizados en 1960.
A lo largo de la década de 1960, Canadian National Railway (el mayor cliente de locomotoras diésel-eléctricas de MLW) siguió aplicando políticas de compra diseñadas por sus propietarios gubernamentales, que difundían las adquisiciones entre todos los fabricantes. Los diseños de desvíos de MLW/Alco-GE también fueron los preferidos por varios ferrocarriles de América del Norte debido a su excelente adherencia a los rieles a bajas velocidades, lo que los hacía especialmente útiles en líneas ferroviarias con pendientes pronunciadas.
Al igual que GMD en Londres, MLW se benefició de políticas comerciales canadienses que eran menos restrictivas que las de Estados Unidos en lo que respecta al trato con países de todo el mundo en descolonización y en desarrollo, lo que le permitió expandir un creciente negocio de exportación.
La empresa matriz de MLW, Alco, experimentó varios años de declive comercial durante la década de 1960 tras la entrada de su antiguo socio General Electric en el negocio de fabricación de locomotoras de maniobras en los Estados Unidos. Esto se debió, en parte, a la continua dependencia de los componentes eléctricos de alta calidad de GE, vendidos a Alco y MLW a un precio desventajoso por GE. Colocada en una situación similar cuando Westinghouse abandonó el mercado de equipos rotativos para ferrocarriles en 1953, Fairbanks-Morse desarrolló su propia línea de dichos equipos, aunque esto no salvó el negocio ferroviario de FM. Las transmisiones de GMD se construyeron según los diseños de GM-EMD, que se basaban estrechamente en equipos anteriores de GE (anteriores a 1937). Alco se encontró en dificultades financieras en 1964 y fue comprada por Worthington Corporation , un importante fabricante de equipos para la industria de la pulpa y el papel y un antiguo constructor de accesorios para locomotoras de vapor. En ese momento, MLW pasó a llamarse MLW-Worthington y continuó prácticamente como antes.
En 1967, Worthington Corporation se fusionó con Studebaker Corporation, que recientemente había abandonado el negocio de la automoción, para formar Studebaker-Worthington , con ALCO como filial de propiedad absoluta. En 1968, varias divisiones de Alco se convirtieron en filiales semiindependientes y, en una reorganización corporativa de 1969, Studebaker Worthington cerró la planta de fabricación de locomotoras de Schenectady. Los diseños de las locomotoras se transfirieron en 1969 a MLW-Worthington y los diseños de los motores diésel se vendieron en 1970 a White Motor Corporation. Los diseños de los motores diésel de Alco sufrieron varios cambios de propiedad cuando White Motor Corporation formó White Industrial Power, que posteriormente fue adquirida por la British General Electric Company en 1977. Rebautizada como Alco Power Incorporated por GEC, los diseños se vendieron, irónicamente, a Fairbanks-Morse en 1994.
En este período, MLW-Worthington se asoció con Pratt & Whitney Canada para construir la flota de trenes turbo para Canadian National. También continuó con el desarrollo de ingeniería del motor de la serie ALCO 251 , produciendo el prototipo M640 de 18 cilindros y 4000 hp para Canadian Pacific en 1972. Sin embargo, para ese momento CP ya se había decidido por la serie EMD 645 SD40 y SD40-2 como su locomotora estándar, y no hubo más pedidos de esa empresa.
A principios de la década de 1970, MLW-Worthington continuó construyendo diseños de segunda generación para los ferrocarriles canadienses. La Canadian Locomotive Company (rebautizada como Fairbanks-Morse, Canadá) había cerrado en 1969, dejando a MLW-Worthington como el principal competidor de la GMD en rápida expansión. Durante este tiempo, a instancias de Canadian National, MLW-Worthington desarrolló la "cabina de seguridad" de morro ancho, que proporcionaba un mejor alojamiento para la tripulación y protección contra colisiones. Apareció por primera vez en la M-420 y simultáneamente en la EMD GP38-2 , la cabina de seguridad se volvió común en Canadian National y British Columbia Railway . Sin embargo, Canadian Pacific nunca compró ninguna de estas unidades a MLW. Esta forma de diseño de cabina se convirtió en un estándar de la industria norteamericana. Aunque los diseños de cabina de morro ancho anteriores en modelos como EMD FP45 y DDA40X tienen un parecido superficial, carecen de los avances en protección contra colisiones y alojamientos del diseño de "cabina de seguridad".
En 1975, la emergente Bombardier con sede en Quebec compró una participación del 59% en MLW de Studebaker-Worthington. [2] Bajo Bombardier, la organización MLW continuó el diseño de locomotoras hasta principios de la década de 1980, y también se benefició de su ubicación geográfica. [ cita requerida ] Durante la década de 1970, Bombardier comenzó a ingresar al negocio de vagones de pasajeros de ferrocarril con pedidos nacionales para sistemas de cercanías y metro . Basándose en un prototipo de tren construido a mediados de la década de 1970, en 1980 MLW comenzó la producción de una flota de locomotoras de pasajeros a diésel de alta velocidad para los trenes de pasajeros LRC (Light, Rapid, Comfortable) que se estaban construyendo para la recién creada corporación federal de la Corona, Via Rail . Amtrak también utilizó brevemente un equipo similar . La última de las locomotoras se retiró del servicio en 2001, aunque los vagones continúan formando la columna vertebral de la flota del corredor interurbano de Via.
Para entonces, la planta y la oficina de diseño de MLW, totalmente fusionada con Bombardier, también recibieron una oleada de contratos de la empresa estatal Canadian National Railway para la línea de locomotoras de carga HR (alta confiabilidad) de nuevo diseño que incorporaban la cabina de seguridad canadiense o una carrocería de ancho completo; es decir, la HR-412 de 4 ejes (similar a la M-420) y la HR-616 de 6 ejes con carrocería de ancho completo .
La HR-616 incorporó otro diseño único con el "Draper Taper", llamado así por el diseñador de CN, que permitía visibilidad trasera desde la cabina. Estos diseños de locomotoras estaban destinados a reemplazar las antiguas unidades MLW y GMD que CN había comprado a fines de la década de 1960 y principios de la de 1970, aunque solo se construyó un pedido simbólico combinado de 30 unidades. Estas locomotoras se consideraron un fracaso ya que duraron solo lo mismo que las unidades que estaban diseñadas para reemplazar (mediados de la década de 1990) y se las consideró mecánica y eléctricamente poco confiables, una queja común con varios diseños ALCO/MLW.
En una reorganización corporativa de 1985, Bombardier dejó de fabricar locomotoras y se concentró en producir material rodante para trenes de pasajeros (así como aviones tras la adquisición en 1986 de la corporación de la Corona del gobierno federal Canadair ), además de sus productos recreativos.
La planta inactiva de MLW se vendió a General Electric en 1988 e irónicamente fue utilizada por GE durante un programa de fines de los años 1980 para reconstruir algunas de sus primeras locomotoras de maniobras de la "serie Universal" : las locomotoras que inicialmente habían expulsado a ALCO del negocio de locomotoras en los Estados Unidos en 1969.
GE cerró la planta de fabricación de MLW en 1993. La mitad de la planta de GE fue destruida por un incendio en 2001; la otra parte de la planta permaneció en uso por parte del Consejo Nacional de Investigación de Canadá .
En 2004, se demolió el resto del enorme complejo. La cercana planta de GE-Camco-Westinghouse, que es el único fabricante canadiense de electrodomésticos, compró la mitad de la propiedad para construir su nuevo almacén de envíos y un nuevo almacén de repuestos. Algunos de los escombros de la antigua planta de MLW todavía se pueden ver en el terreno vacío al este de la esquina de Dickson Street y Souligny Avenue.
Bombardier finalmente regresó al negocio de fabricación de locomotoras, aunque utilizando diseños de locomotoras de pasajeros en gran parte europeos o con influencia europea que no conservan nada de la herencia de Alco/MLW. Las instalaciones de fabricación ferroviaria de Bombardier en América del Norte se encuentran en La Pocatière, Quebec; Plattsburgh, Nueva York; y Thunder Bay, Ontario. En 2021, Bombardier Transportation se vendió a Alstom , que continúa fabricando sus productos.
MLW construyó varias de las locomotoras más famosas de Canadá. La más notable fue la serie 2800 de locomotoras de la clase Hudson 4-6-4 de Canadian Pacific. Las locomotoras del 2800 se hicieron famosas después de que la CPR 2850 arrastrara el tren real a través de Canadá. Desde entonces, las locomotoras del 2800 posteriores (numeradas del 2820 al 2864) se conocen como Royal Hudsons , con permiso real otorgado por el rey.
De 1968 a 1982, Via Rail operó un servicio de pasajeros "TurboTrain" entre Toronto y Montreal . Las locomotoras impulsadas por turbinas de gas habían sido construidas por Montreal Locomotive Works. [4]
45°34′9.45″N 73°31′51.83″O / 45.5692917, -73.5310639