El McLaren F1 es un automóvil deportivo diseñado y fabricado por el fabricante de automóviles británico McLaren Cars y propulsado por el motor BMW S70/2 V12. El concepto original fue concebido por Gordon Murray , quien convenció con éxito a Ron Dennis para que respaldara el proyecto y contrató al diseñador de automóviles Peter Stevens para diseñar el exterior y el interior del automóvil. El 31 de marzo de 1998, el prototipo XP5 con un limitador de revoluciones modificado estableció el récord mundial Guinness para el automóvil de producción más rápido del mundo , alcanzando 240,1 mph (386,4 km/h), [6] superando las 217,1 mph (349 km) del Jaguar XJ220 modificado. /h) registro de 1993.
El coche presenta numerosos diseños y tecnologías patentados; Es más liviano y tiene una estructura más estilizada que muchos autos deportivos modernos, a pesar de tener un asiento más que la mayoría de los autos deportivos similares, con el asiento del conductor ubicado en el centro (y ligeramente hacia adelante) de las posiciones de los asientos de dos pasajeros, brindando al conductor una visibilidad superior. a la de una disposición de asientos convencional. Fue concebido como un ejercicio de creación de lo que sus diseñadores esperaban que fuera considerado el coche de carretera definitivo. A pesar de no haber sido diseñado como una máquina de pista, una edición de coche de carreras modificada del vehículo ganó varias carreras, incluidas las 24 Horas de Le Mans de 1995 , donde se enfrentó a prototipos de coches de carreras especialmente diseñados. La producción comenzó en 1992 y finalizó en 1998. En total se fabricaron 106 coches, con algunas variaciones en el diseño. [7]
En 1994, la revista británica de automóviles Autocar declaró en una prueba en carretera sobre la F1: "El McLaren F1 es la mejor máquina de conducción construida hasta ahora para la vía pública". Afirmaron además: "La F1 será recordada como uno de los grandes eventos en la historia del automóvil y posiblemente sea el automóvil de producción de carretera más rápido que el mundo jamás haya visto". [8] En 2005, Channel4 colocó el coche en el número uno de su lista de los 100 mejores coches, calificándolo de "el mayor logro automovilístico de todos los tiempos". En la cultura popular, el McLaren F1 se ha ganado su lugar como "El mejor automóvil jamás creado" y "El automóvil deportivo más excelente de todos los tiempos" entre una amplia variedad de entusiastas y amantes de los automóviles. [9] Los propietarios pasados y presentes de McLaren F1 notables incluyen a Lewis Hamilton , [10] Elon Musk , [11] Rowan Atkinson , [12] Jay Leno , [13] George Harrison , [14] Ralph Lauren , [15] Nick Mason , [16] y el Sultán de Brunei . [17] En la edición de abril de 2017 de la revista Top Gear , el McLaren F1 figuraba como uno de los coches de aspiración natural más rápidos actualmente disponibles en el mundo, y en la misma liga que vehículos más modernos como el Ferrari Enzo y el Aston Martin One. -77 a pesar de haber sido producido y diseñado 10 años antes que el Ferrari Enzo y 17 años antes que el Aston Martin One-77. [18]
El concepto de diseño del ingeniero jefe Gordon Murray era común entre los diseñadores de automóviles de alto rendimiento: bajo peso y alta potencia. Esto se logró mediante el uso de materiales costosos y de alta tecnología como fibra de carbono , titanio , kevlar , magnesio y oro . El F1 fue el primer coche de producción en utilizar un chasis monocasco de fibra de carbono . [19]
Gordon Murray llevaba pensando en un coche deportivo de tres plazas desde su juventud. Cuando Murray estaba esperando el vuelo de regreso a casa después del Gran Premio de Italia en 1988 , dibujó un boceto de un automóvil deportivo de tres plazas y se lo propuso a Ron Dennis . Planteó la idea de crear el coche de carretera definitivo , un concepto que estaría fuertemente influenciado por la experiencia y la tecnología de la empresa en la Fórmula Uno y que, por tanto, reflejaría esa habilidad y conocimiento a través del McLaren F1.
Murray declaró que "durante este tiempo, pudimos visitar el Centro de Investigación Tochigi de Honda con Ayrton Senna . La visita estaba relacionada con el hecho de que en ese momento Honda impulsaba el chasis del Gran Premio de F1 de McLaren. Aunque es cierto, había pensado que sería así". Si hubiera sido mejor ponerle un motor más grande, en el momento en que conduje el Honda NSX , todos los coches de referencia -Ferrari, Porsche, Lamborghini- que había estado usando como referencia en el desarrollo de mi coche se desvanecieron de mi mente. crearíamos, el McLaren F1, tenía que ser más rápido que el NSX, pero la calidad de marcha y el manejo del NSX se convertirían en nuestro nuevo objetivo de diseño. Siendo un fanático de los motores Honda, más tarde fui al Centro de Investigación de Tochigi de Honda en dos ocasiones y solicité "Que están considerando construir para el McLaren F1 un V10 o V12 de 4,5 litros . Pregunté, traté de persuadirlos, pero al final no pude convencerlos de que lo hicieran, y el McLaren F1 terminó equipado con un motor BMW". [20]
Un par de coches en kit Ultima MK3, números de chasis 12 y 13, "Albert" y "Edward", los dos últimos MK3, se utilizaron como "mulas" para probar varios componentes y conceptos antes de que se construyeran los primeros coches. El número 12 se utilizó para probar la caja de cambios con un Chevrolet V8 de 7,4 litros , además de varios otros componentes como los asientos y los frenos. La número 13 fue la prueba del V12, más el sistema de escape y refrigeración. Cuando McLaren terminó con los coches, los destruyó a ambos para mantener alejadas las revistas especializadas y porque no querían que el coche se asociara con "coches en kit". [21]
El coche se presentó por primera vez en una exposición de lanzamiento, el 28 de mayo de 1992, en el Sporting Club de Mónaco . La versión de producción siguió siendo la misma que el prototipo original (XP1), excepto por el espejo retrovisor que, en el XP1, estaba montado en la parte superior del pilar A. Se consideró que este automóvil no era legal para circular porque no tenía indicadores en la parte delantera; Como resultado, McLaren se vio obligado a realizar cambios en el coche (algunos coches, incluido el de Ralph Lauren , fueron enviados de vuelta a McLaren y equipados con los espejos prototipo). Los retrovisores exteriores originales también incorporaban un par de intermitentes que otros fabricantes de automóviles adoptarían varios años después.
Los niveles de seguridad del coche quedaron demostrados por primera vez cuando, durante una prueba en Namibia en abril de 1993, un piloto de pruebas vestido sólo con pantalones cortos y una camiseta chocó contra una roca y hizo rodar el primer prototipo del coche varias veces. El conductor logró escapar ileso. Más adelante ese mismo año, el segundo prototipo (XP2) se construyó especialmente para pruebas de choque y pasó con el paso de rueda delantero intacto.
Gordon Murray insistió en que el motor de este automóvil fuera de aspiración natural para aumentar la confiabilidad y el control del conductor. Los turbocompresores y sobrealimentadores aumentan la potencia, pero aumentan la complejidad y pueden disminuir la confiabilidad, además de introducir un aspecto adicional de latencia y pérdida de retroalimentación. De este modo se ve comprometida la capacidad del conductor para mantener el máximo control del motor. Inicialmente, Murray se acercó a Honda para obtener una planta de energía con una potencia de 410 kW (550 hp; 557 PS), con 600 mm (23,6 pulgadas) de longitud de bloque y un peso total de 250 kg (551 lb). Central eléctrica de Fórmula Uno en los entonces dominantes coches McLaren/Honda. Cuando Honda se negó, Isuzu , que entonces planeaba entrar en la Fórmula Uno , hizo probar un motor V12 de 3,5 litros en un chasis Lotus . La empresa estaba muy interesada en instalar el motor en el F1. Sin embargo, los diseñadores querían un motor con un diseño probado y con pedigrí de carreras. [22]
Luego, Gordon Murray se acercó a BMW , que se interesó, y la división de deportes de motor BMW M , encabezada por el experto en motores Paul Rosche [23], diseñó y construyó para Murray un motor V12 de 60º de 6.064 cc (6,1 L; 370,0 cu in) llamado BMW S70/2. . Con 461 kW (618 hp; 627 PS) [24] y 266 kg (586 lb), el motor BMW terminó siendo un 14% más potente y 16 kg (35 lb) más pesado que las especificaciones originales de Gordon Murray, con la misma longitud de bloque.
Tiene un bloque y cabezales de aleación de aluminio , con diámetro x carrera de 86 mm × 87 mm (3,39 pulg. × 3,43 pulg.) DOHC con sincronización variable de válvulas (una tecnología relativamente nueva y no probada para la época) para una máxima flexibilidad de control sobre los 4 válvulas por cilindro y transmisión por cadena para los árboles de levas .
El motor utiliza un sistema de lubricación con aceite de cárter seco . Los paneles de la carrocería de fibra de carbono y el monocasco requerían un aislamiento térmico significativo en el compartimiento del motor, por lo que la solución de Murray fue revestir el compartimiento del motor con un reflector de calor altamente eficiente: una lámina de oro . En cada automóvil se utilizaron aproximadamente 16 g (0,56 onzas) de oro. [25]
La versión de carretera del motor utilizó una relación de compresión de 11:1 para producir una potencia máxima de 461 kW (618 hp; 627 PS) a 7.400 rpm y 650 N⋅m (479 lb⋅ft) de torque a 5.600 rpm. [24] El limitador de revoluciones del motor está fijado en 7.500 rpm. A diferencia de la potencia bruta del motor, la relación potencia-peso de un automóvil es un método mejor para cuantificar el rendimiento de aceleración que la potencia máxima de la planta de energía del vehículo. El F1 estándar alcanza 550 hp/tonelada (403 kW/tonelada), o sólo 0,27 hp/lb.
Los portalevas, las tapas, el cárter de aceite, el cárter seco y las carcasas para el control del árbol de levas están hechos de piezas fundidas de magnesio. El control de admisión cuenta con doce válvulas de mariposa individuales y el sistema de escape tiene cuatro catalizadores Inconel con controles Lambda-Sondion individuales. Los árboles de levas son continuamente variables para aumentar el rendimiento, utilizando un sistema muy basado en el sistema de sincronización variable de válvulas VANOS de BMW para el BMW M3 ; [26] es un mecanismo de fase accionado hidráulicamente que retarda la leva de admisión en relación con la leva de escape a bajas revoluciones, lo que reduce la superposición de válvulas y proporciona una mayor estabilidad en ralentí y un mayor par a baja velocidad. A mayores rpm, el control por computadora aumenta la superposición de válvulas a 42 grados (en comparación con 25 grados en el M3) [26] para aumentar el flujo de aire hacia los cilindros y, por lo tanto, aumentar el rendimiento.
Para permitir que el combustible se atomice completamente, el motor utiliza dos inyectores Lucas por cilindro, con el primer inyector ubicado cerca de la válvula de admisión (que funciona a bajas revoluciones del motor), mientras que el segundo está ubicado más arriba en el tracto de admisión y que funciona a más revoluciones. La transición dinámica entre los dos dispositivos está controlada por la ECU . [26] Cada cilindro tiene su propia bobina de encendido en miniatura. La inyección de combustible de circuito cerrado es secuencial. El motor no tiene sensor de detonación ya que las condiciones de combustión previstas no causarían que esto fuera un problema. Los pistones están forjados en aluminio.
Cada cilindro tiene un revestimiento Nikasil que le confiere un alto grado de resistencia al desgaste. [26] De 1998 a 2000, el deportivo BMW V12 LMR ganador de Le Mans utilizó un motor S70/2 similar. Al motor se le dio un corto tiempo de desarrollo, lo que provocó que el equipo de diseño de BMW utilizara solo tecnología confiable obtenida de experiencia previa en diseño e implementación. El motor no utiliza válvulas ni bielas de titanio. Se consideró la geometría de admisión variable, pero se rechazó por complicaciones innecesarias. [26] En cuanto al consumo de combustible, el motor alcanza una media de 15,2 mpg (15 L/100 km), en el peor de los casos 9,3 mpg (25 L/100 km) y en el mejor de los casos 23,4 mpg (10 L/100 km). [8]
Más tarde se reveló que BMW había utilizado un E34 M5 Touring como mula de pruebas para probar el motor. La existencia de una mula de pruebas de este tipo se reveló cuando David Clark, director de coches de carretera y de carreras de McLaren entre 1994 y 1998, reveló este hecho al periodista automovilístico Chris Harris en un podcast. Clark también reveló que el prototipo se mantuvo fuera del ojo público y que BMW todavía está en posesión del prototipo donde se ha guardado en sus instalaciones de almacenamiento de prototipos ultrasecretas. [27]
El McLaren F1 fue uno de los primeros ejemplos de un automóvil de carretera de producción que utilizaba una estructura de chasis monocasco de polímero reforzado con fibra de carbono (CFRP). Se utilizaron aluminio y magnesio como puntos de fijación del sistema de suspensión, insertados directamente en el CFRP. [28]
El coche dispone de una posición de conducción central: el asiento del conductor está situado en el centro, delante del depósito de combustible y delante del motor, con un asiento del pasajero ligeramente detrás y a cada lado. [29] Las puertas de los vehículos se mueven hacia arriba y hacia afuera cuando se abren y, por lo tanto, son de tipo mariposa o diédrico. El diseño de las puertas de Gordon Murray se inspiró en el Toyota Sera . [30]
El motor produce altas temperaturas bajo plena aplicación y, por lo tanto, provoca una alta variación de temperatura en el compartimento del motor desde no funcionamiento hasta funcionamiento normal y pleno. El CFRP se estresa mecánicamente con el tiempo debido a los altos efectos de transferencia de calor y, por lo tanto, el compartimento del motor no se construyó con CFRP. [31]
El coeficiente de resistencia general en el McLaren F1 estándar es C d = 0,32, [32] en comparación con C d = 0,36 para el Bugatti Veyron más rápido y C d = 0,357 para el SSC Ultimate Aero TT , que fue el coche de producción más rápido de 2007. a 2010. El área frontal del vehículo es C d A = 1,79 metros cuadrados (19,3 pies cuadrados) y la cifra S·Cd es 0,57. Debido a que el McLaren F1 presenta una aerodinámica activa [25] [33], estas son las cifras presentadas en la configuración más aerodinámica.
El coche de carretera McLaren F1 estándar no cuenta con un ala fija para producir carga aerodinámica (en comparación con las ediciones LM y GTR ); sin embargo, el diseño general de los bajos del McLaren F1, además de un difusor trasero, aprovecha el efecto suelo para mejorar la carga aerodinámica, que se incrementa mediante el uso de dos ventiladores eléctricos de Kevlar para disminuir aún más la presión debajo del coche. [34] El conductor puede activar y desactivar un "modo de alta carga aerodinámica". [34] En la parte superior del vehículo, hay una entrada de aire para dirigir el aire a alta presión al motor con un punto de salida de baja presión en la parte superior de la parte trasera. [34] Debajo de cada puerta hay una pequeña entrada de aire para proporcionar refrigeración al tanque de aceite y algunos componentes electrónicos. [34] El flujo de aire creado por los ventiladores eléctricos no solo aumenta la carga aerodinámica, sino que el flujo de aire creado se aprovecha aún más a través del diseño, al dirigirse a través del compartimiento del motor para proporcionar enfriamiento adicional para el motor y la ECU. [34] En la parte delantera hay conductos asistidos por un ventilador de aspiración eléctrico de Kevlar para la refrigeración de los frenos delanteros. [34]
Hay un pequeño alerón trasero dinámico en la parte trasera del vehículo, que se ajustará dinámicamente e intentará automáticamente equilibrar el centro de gravedad del automóvil al frenar [25] , que se desplazará hacia adelante cuando se apliquen los frenos. Al activar el alerón, se crea una zona de alta presión frente a la aleta, y esta zona de alta presión se explota: al aplicar se revelan dos entradas de aire que permitirán que el flujo de aire de alta presión ingrese a los conductos que dirigen el aire para ayudar en el enfriamiento. los frenos traseros. [34] El spoiler aumenta el coeficiente de resistencia general de C d = 0,32 a C d = 0,39 y se activa a velocidades iguales o superiores a 40 mph (64 km/h) mediante la presión de la línea de freno. [26]
Steve Randle, que era el dinamista del coche, fue designado responsable del diseño del sistema de suspensión del McLaren F1. [26] Se decidió que la marcha debería ser cómoda pero orientada al rendimiento, pero no tan rígida y baja como la de una verdadera máquina de orugas , ya que eso implicaría una reducción en el uso práctico y la comodidad, así como un aumento del ruido y la vibración. Lo que sería una elección de diseño contradictoria en relación con la premisa anterior: el objetivo de crear el coche de carretera definitivo .
Desde el principio, el diseño del F1 se centró fuertemente en la distribución del peso mediante una amplia manipulación de la ubicación de, entre otras cosas, el motor, el combustible y el conductor, permitiendo un momento polar de inercia bajo en la guiñada. El F1 tiene el 42% de su peso en la parte delantera y el 58% en la parte trasera, [26] esta cifra cambia menos del 1% con la carga de combustible.
La distancia entre el centroide de masa del automóvil y el centro de balanceo de la suspensión se diseñó para que fuera la misma delante y detrás para evitar efectos de transferencia de peso no deseados. Se consideró la suspensión dinámica controlada por computadora, pero no se aplicó debido al aumento inherente de peso, la complejidad y la pérdida de previsibilidad del vehículo.
Especificaciones de amortiguador y resorte : golpe de 90 mm (3,5 pulgadas), rebote de 80 mm (3,1 pulgadas) con frecuencia de rebote de 1,43 Hz en la parte delantera y 1,80 Hz en la parte trasera. [26] A pesar de estar orientados a los deportes, estas cifras implican una marcha suave e inherentemente disminuyen el rendimiento en pista. Como se puede ver en las variantes de pista McLaren F1 LM y McLaren F1 GTR, el potencial de rendimiento en pista es mucho mayor que el del coche de carretera F1 estándar debido al hecho de que el coche debe ser cómodo y utilizable en condiciones cotidianas.
La suspensión es un sistema de doble horquilla con un diseño inusual. Se incluye el cumplimiento longitudinal de la rueda sin pérdida de control de la rueda, lo que permite que la rueda se desplace hacia atrás cuando golpea un bache, lo que aumenta la comodidad del viaje.
El movimiento de las ruedas delanteras durante el frenado es manejado por el Ground Plane Shear Center patentado por McLaren : las horquillas a ambos lados del subchasis están fijadas en cojinetes planos rígidos y conectadas a la carrocería mediante cuatro casquillos independientes que son 25 veces más rígidos radialmente que axialmente. [26] Esta solución proporciona una desviación de las ruedas medida a 1,02 grados por g de desaceleración de frenado. Compare el Honda NSX con 2,91 grados por g, el Porsche 928 S con 3,60 grados por g y el Jaguar XJ6 con 4,30 grados por g respectivamente. La diferencia en los valores de convergencia y curvatura también es muy pequeña bajo la aplicación de fuerza lateral. El eje de corte inclinado se utiliza en la parte trasera de la máquina y proporciona mediciones de 0,04 grados por g de cambio en la convergencia al frenar y 0,08 grados por g de divergencia en condiciones de tracción. [26]
Al desarrollar el sistema de suspensión, se empleó la instalación de cinemática electrohidráulica y cumplimiento de AB Dynamics para medir el rendimiento de la suspensión en un Jaguar XJR16, un Porsche 928 S y un Honda NSX para usarlos como referencias.
Los muñones de dirección y la palanca superior/palanca acodada también están fabricados especialmente en una aleación de aluminio. Las horquillas están mecanizadas a partir de una aleación de aluminio sólida con máquinas CNC . [26]
El McLaren F1 utiliza neumáticos delanteros 235/45ZR17 y traseros 315/45ZR17. Estos están especialmente diseñados y desarrollados exclusivamente para el McLaren F1 por Goodyear , Michelin , Avon y Pirelli . Los neumáticos están montados en ruedas delanteras de magnesio fundido de cinco radios de 17 por 9 pulgadas (431,8 por 228,6 mm) y traseras de 17 por 11,5 pulgadas (431,8 por 292,1 mm) , recubiertas con una pintura protectora y aseguradas mediante pasadores de retención de magnesio. [29]
El radio de giro de acera a acera es de 13 m (42,7 pies), lo que permite al conductor realizar 2,8 giros [35] de tope a tope.
El F1 cuenta con discos de freno sin asistencia, ventilados y perforados transversalmente fabricados por Brembo . El tamaño delantero es de 332 mm (13,1 pulgadas) y el trasero de 305 mm (12,0 pulgadas). [26] Las pinzas son todas de cuatro pistones opuestos y están hechas de aluminio. [26] Las pinzas de freno trasero no cuentan con ninguna función de freno de mano, sin embargo, hay unas pinzas de tipo puño accionadas mecánicamente que están controladas por computadora y, por lo tanto, sirven como freno de mano.
Para aumentar la rigidez de las pinzas, las pinzas se mecanizan a partir de una sola pieza sólida de metal (a diferencia de las más comunes, que se atornillan entre sí a partir de dos mitades). El recorrido del pedal es de poco más de una pulgada. La activación del alerón trasero permitirá que la presión de aire generada en la parte trasera del vehículo fuerce el aire hacia los conductos de enfriamiento ubicados en cada extremo del alerón, que quedan descubiertos al aplicarlo.
Se descartaron los frenos ABS servoasistidos porque implicarían un aumento de masa, complejidad y una sensación de frenado reducida; sin embargo, a costa de aumentar la habilidad requerida del conductor. [26]
Gordon Murray intentó utilizar frenos de carbono para la F1, pero descubrió que la tecnología no estaba lo suficientemente avanzada en ese momento; [31] siendo uno de los principales culpables la relación proporcional entre la temperatura del disco de freno y la fricción (es decir, la potencia de frenado), lo que resulta en un rendimiento de freno relativamente pobre sin un calentamiento inicial de los frenos antes de su uso. [36] Dado que los frenos de carbono tienen un ámbito de aplicación más simplificado en entornos de carreras puras, esto permite que la edición de carreras del automóvil, el F1 GTR , incluya frenos cerámicos de carbono. [23]
El McLaren F1 estándar tiene una caja de cambios manual transversal de 6 velocidades con un embrague de triple disco de carbono AP contenido en una carcasa de aluminio. La caja de cambios fue desarrollada en colaboración con Weismann Transmissions en California. [37] La edición GTR de segunda generación tiene una carcasa de magnesio. [23] Tanto la edición estándar como el 'McLaren F1 LM' tienen las siguientes relaciones de transmisión: 3,23:1, 2,19:1, 1,71:1, 1,39:1, 1,16:1, 0,93:1, con una transmisión final de 2,37 :1, aunque la marcha final está desplazada del lado del embrague. El diferencial de deslizamiento limitado Torsen tiene un bloqueo del 40%. La relación de sexta velocidad permite una velocidad de crucero más larga a 53 km/h (33 mph) por 1000 rpm. [38]
El McLaren F1 tiene un volante de inercia de aluminio que tiene sólo las dimensiones y la masa absolutamente necesarias para permitir que se transmita el par del motor. Esto se hace para disminuir la inercia rotacional y aumentar la capacidad de respuesta del tren motriz, lo que resulta en cambios de marcha más rápidos y una mejor respuesta del acelerador. Esto es posible gracias a que el motor de F1 carece de pares vibratorios secundarios y cuenta con un amortiguador de vibraciones torsionales de BMW. [26]
El equipamiento estándar del McLaren F1 incluye aire acondicionado en toda la cabina , una rareza en la mayoría de los autos deportivos y un diseño de sistema que Murray nuevamente atribuyó al Honda NSX , un auto que tuvo y condujo él mismo durante 7 años sin necesidad de cambiar el aire acondicionado automático. configuración. [ cita necesaria ] Otras características de confort incluyen descongelación/desempañamiento eléctrico del parabrisas y vidrios laterales SeKurit, elevalunas eléctricos, cierre centralizado remoto, sistema estéreo Kenwood con CD de 10 discos, liberación de acceso a la cabina para paneles que se abren, compartimento de almacenamiento en la cabina, cuatro lámparas de alto rendimiento sistema de faros, luces antiniebla traseras y de marcha atrás, luces de cortesía en todos los compartimentos, luces de lectura de mapas y un kit de herramientas y un botiquín de primeros auxilios Facom de titanio bañado en oro (ambos guardados en el coche). [39] Además, el equipamiento estándar eran bolsas de equipaje patentadas y hechas a medida, especialmente diseñadas para adaptarse a los compartimentos de almacenamiento alfombrados del vehículo, incluida una bolsa de golf hecha a medida. [29] El vehículo no dispone de airbags. [8] [23] Cada cliente recibió un reloj de pulsera TAG Heuer 6000 Chronometer de edición especial con su número de serie escrito debajo del vástago central. [40]
Según Gordon Murray, todas las características del F1 estaban obsesionadas, incluido el interior. [31] Se afirma que las placas metálicas instaladas para mejorar la estética de la cabina tienen 20 milésimas de pulgada (0,5 mm) de espesor para ahorrar peso. [31] El asiento del conductor del McLaren F1 está hecho a medida según las especificaciones deseadas por el cliente para un ajuste y comodidad óptimos; Los asientos están hechos a mano con CFRP y tapizados en cuero Connolly claro. [29] Por diseño, la columna de dirección F1 no se puede ajustar; sin embargo, antes de la producción, cada cliente especifica la posición exacta preferida del volante y, por lo tanto, la columna de dirección se adapta de forma predeterminada a la configuración del propietario. Lo mismo ocurre con los pedales, que no son ajustables una vez que el coche sale de fábrica, sino que se adaptan a cada cliente específico. [8]
Durante su etapa de preproducción , McLaren encargó a Kenwood , el proveedor de equipos de radio del equipo, la creación de un sistema de audio liviano para el automóvil; Kenwood, entre 1992 y 1998 utilizó la F1 para promocionar sus productos en anuncios impresos, calendarios y portadas de folletos. El sistema de audio de cada automóvil fue diseñado especialmente para adaptarse al gusto auditivo de cada individuo; sin embargo, se omitió la radio porque Murray consideró que no era necesaria. [41]
Sólo se fabricaron 106 coches: 5 prototipos (XP1, XP2, XP3, XP4, XP5), 64 versiones de carretera (F1), 1 prototipo de desarrollo sintonizado (XP1 LM), 5 versiones sintonizadas (LM), 1 prototipo de desarrollo de cola larga (XPGT) , 2 versiones de cola larga (GT) y 28 autos de carrera (GTR). La producción comenzó en 1989 y finalizó en 1998. [7] En el momento de la producción, cada automóvil tardó alrededor de tres meses y medio en fabricarse. [8]
Aunque la producción se detuvo en 1998, McLaren todavía mantiene una extensa red de soporte y servicio para la F1. Cada F1 estándar tiene un módem que permite al servicio de atención al cliente obtener información de forma remota de la ECU del automóvil para ayudar al cliente en caso de una falla mecánica del vehículo. [42] Hay ocho [43] centros de servicio autorizados en todo el mundo y, en ocasiones, McLaren lleva un técnico especializado al propietario del coche o al centro de servicio. Todos los técnicos han recibido una formación dedicada al servicio del McLaren F1. En los casos en los que se hayan producido daños estructurales importantes, el coche puede devolverse directamente a McLaren para su reparación. [43]
El F1 sigue siendo uno de los coches de producción más rápidos jamás fabricados; A partir de octubre de 2018, muy pocos autos lo superan, incluidos el Bugatti Veyron y el Bugatti Chiron . [44] [45]
Sin embargo, todas las máquinas de mayor velocidad máxima utilizan la inducción forzada para alcanzar sus respectivas velocidades máximas, mientras que el McLaren F1 es de aspiración natural . Hasta la fecha, la F1 ostenta el récord del coche de producción atmosférico más rápido, un récord que ha mantenido durante casi 30 años.
En agosto de 1993, McLaren probó el prototipo XP3, que estaba limitado a 433 kW (581 hp; 589 PS), en el Nardò Ring . Calcularon una velocidad máxima de 372 km/h (231 mph) a partir de los datos registrados en el interior del coche. [53]
La revista británica Autocar tuvo acceso y probó el prototipo XP5 en mayo de 1994. Escribieron: "Si tuviéramos suficiente asfalto, no tenemos ninguna duda de que finalmente dejaría de acelerar con su limitador de revoluciones en la parte superior, lo que, teniendo en cuenta el crecimiento de los neumáticos, estaría en algún lugar al otro lado de 230 mph (370 km/h)". [46]
Car and Driver escribieron en su edición de agosto de 1994 ("Cortesía de Autocar & Motor", escrito en el recuadro con números de rendimiento): "¿Velocidad máxima? El F1 llega a la línea roja de 7.500 rpm en sexto lugar a 221 mph (356 km/h), pero "Todavía está acelerando. Gordon Murray, el diseñador del F1, está convencido de que con marchas más altas, el coche es capaz de alcanzar al menos 230 mph (370 km/h)". [35]
El 31 de marzo de 1998, Andy Wallace condujo el prototipo XP5 de cinco años de antigüedad en la pista de pruebas de Volkswagen en Ehra-Lessien , estableciendo un nuevo récord mundial en un coche de producción. El récord consistió en un promedio bidireccional de 240,1 mph (386,4 km/h) medido de forma independiente (velocidad máxima de 243 mph (391 km/h) medida por McLaren) [54] con el limitador de revoluciones elevado a 8.300 rpm. [55]
A partir de 2022, el F1 seguirá siendo el coche de producción atmosférico más rápido del mundo, un récord que se mantiene desde hace 24 años. Aunque se ha superado su récord de velocidad, los coches que lo han superado utilizan motores de inducción forzada. [56]
Tras su lanzamiento inicial como coche de carretera, los equipos de deportes de motor convencieron a McLaren para que construyera versiones de carreras del F1 para competir en series internacionales. Entre 1995 y 1997 se desarrollaron tres versiones diferentes del coche de carreras .
Algunos de los F1 GTR, después de que los autos ya no fueran elegibles para series de carreras internacionales, se convirtieron para uso en la calle. Al agregar silenciadores y asientos para pasajeros, ajustar la suspensión para obtener más distancia al suelo en las calles públicas y eliminar los restrictores de aire, los automóviles pudieron registrarse para su uso en la carretera.
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Construido a petición de equipos de carreras, como los de Ray Bellm y Thomas Bscher , para competir en la BPR Global GT Series , el McLaren F1 GTR era un coche de carreras hecho a medida que introdujo un sistema de gestión del motor modificado que aumentó salida de potencia; sin embargo, los limitadores de aire exigidos por las regulaciones de carreras redujeron la potencia a 441 kW (591 hp; 600 PS) a 7.500 rpm. [58] La lista de modificaciones del automóvil incluía cambios en los paneles de la carrocería, la suspensión, la aerodinámica y el interior. El F1 GTR lograría su mayor logro con el primer, tercer, cuarto, quinto y 13º lugar en las 24 Horas de Le Mans de 1995 , superando a los prototipos de autos deportivos hechos a medida. Cuando se le preguntó a Mark Blundell , que terminó cuarto en la carrera, cómo era conducir el F1 GTR durante la carrera en mojado, dijo: "Bueno, nunca fue diseñado para ser un auto de carreras, por lo que en muchos aspectos no fue el mejor". "El coche más equilibrado del mundo. La gracia salvadora del coche fue el motor BMW V12. Era increíblemente impresionante porque podías estar en 6ª marcha a 2.000 rpm y el coche se movía como un tren. Y en mojado, claro está. Genial, ya que puedes utilizar una marcha más alta y elimina algunos de esos problemas de tracción. Pero en términos de equilibrio, en general siempre fue un poco pesado, por lo que el centro de gravedad no era ideal. Y aerodinámicamente no era del todo. allí, pero funcionó". [59]
En total, se construyeron nueve F1 GTR para la temporada 1995. [58]
El F1 GTR de 1995 generaba tanta carga aerodinámica que se decía que podía conducir boca abajo a lo largo de un techo a 161 km/h (100 mph). [60]
Para continuar con el éxito del F1 GTR en 1996, McLaren desarrolló aún más el modelo de 1995, lo que provocó un aumento de tamaño pero una disminución de peso. Se construyeron nueve F1 GTR más según las especificaciones de 1996, mientras que algunos coches de 1995 todavía estaban en campaña por privados. El chasis #14R del F1 GTR 1996 se destaca por ser el primer automóvil no japonés en ganar una carrera en el Campeonato de Grandes Turismos de Japón (JGTC). [61] El coche fue conducido por David Brabham y John Nielsen . El peso se redujo a alrededor de 37 kg (82 lb) con respecto al GTR de 1995, pero el motor se mantuvo desafinado a 447 kW (599 hp; 608 PS) para cumplir con las regulaciones de carreras. [62]
Con tres versiones de calle homologadas para F1 GT producidas, McLaren ahora podría desarrollar el F1 GTR para la temporada 1997. Se redujo aún más el peso y se añadió una caja de cambios secuencial . El motor se redujo ligeramente a 6,0 L en lugar de los 6,1 L anteriores. Debido a la carrocería muy modificada, el F1 GTR 1997 a menudo se conoce como "Longtail" gracias a que la carrocería trasera se extendió para aumentar la carga aerodinámica. Para la temporada 1997 se construyeron un total de diez F1 GTR. El peso se redujo a un total de 910 kg (2006 lb).
El coche de carretera McLaren F1, del que se vendieron originalmente 64, sufrió varias modificaciones diferentes a lo largo de su producción que fueron identificadas como modelos diferentes. La empresa mantiene una base de datos para relacionar a los posibles vendedores y compradores de los automóviles.
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Antes de la venta de los primeros McLaren F1, se construyeron cinco prototipos, con los números XP1 a XP5. [63] Estos coches tenían pequeñas diferencias sutiles entre sí, así como entre los coches de carretera de producción. Contrariamente al malentendido común, XP1, el primer prototipo en funcionamiento, nunca fue presentado públicamente. El XP1 nunca fue pintado (con un exterior de fibra de carbono desnudo) y luego fue destruido en un accidente en Namibia . El coche presentado en el evento de Mónaco de 1992 era en realidad un "Modelo Clínica", estéticamente convincente pero sin motor. XP2 se usó para pruebas de choque (luciendo un color azul durante la prueba) y también fue destruido. Como se trataba de un coche de pruebas de choque, no tenía equipamiento interior completo ni sistema de propulsión. El XP3 realizó pruebas de durabilidad, el XP4 probó el sistema de caja de cambios y el XP5 fue un automóvil publicitario. El XP3 solía ser propiedad de Gordon Murray antes de ser vendido a un comprador privado. [64] XP4 fue visto por los espectadores de Top Gear cuando Tiff Needell lo revisó a mediados de la década de 1990 y luego lo vendió a un propietario privado, mientras que XP5 pasó a usarse en la famosa carrera de velocidad máxima de McLaren y todavía es propiedad de McLaren.
Ameritech importó siete McLaren F1 y los modificó para federalizarlos para su uso en carreteras en los Estados Unidos. Estas modificaciones incluyen la eliminación de los asientos laterales, la sustitución de los faros, un parachoques elevado y cifras de rendimiento reducidas, incluido el manejo y el frenado, en comparación con la F1 europea, debido a problemas de legalidad en la carretera. Pesa 1.288,2 kg (2.840 libras).
Las cifras de rendimiento son inferiores a las de un F1 normal en todos los aspectos (excepto de 0 a 48 km/h) relacionados con el rendimiento. Como señaló Mario Andretti en una prueba de comparación de velocidad máxima después de alcanzar el limitador de revoluciones a 350,4 km/h (217,7 mph) en el Ameritech F1, el Ameritech F1 es totalmente capaz de tirar de una séptima marcha, por lo tanto, con una relación de transmisión más alta o una séptima marcha. El coche probablemente podría alcanzar una velocidad máxima aún mayor. [sesenta y cinco]
El McLaren F1 LM (LM por Le Mans ) es una serie de cinco autos especiales que se construyeron en honor a los cinco McLaren F1 GTR que terminaron las 24 Horas de Le Mans de 1995 , incluido el auto ganador. [66]
El peso se redujo en aproximadamente 76 kg (167,6 lb) hasta un total de 1062 kg (2341 lb), lo que se logró al no tener supresión de ruido interior, ni sistema de audio, una base interior minimalista, sin efecto suelo asistido por ventilador y sin alerón trasero dinámico. El coche también tenía una transmisión diferente , varias modificaciones aerodinámicas , llantas de aleación de magnesio de 18 pulgadas (457,2 mm) especialmente diseñadas y una caja de cambios mejorada. El F1 LM utilizó el mismo motor que el F1 GTR de 1995, pero sin restrictores exigidos por la carrera , para producir 500 kW (671 hp; 680 PS). Tenía una velocidad máxima de 362 km/h (225 mph), que es menor que la versión estándar debido a la resistencia aerodinámica adicional, a pesar de relaciones de transmisión idénticas. En lugar del pequeño alerón trasero dinámico, hay un alerón trasero fijo de CFRP considerablemente más grande, montado en la parte trasera del vehículo.
El LM tiene las siguientes especificaciones:
Si bien McLaren nunca ha afirmado cifras de aceleración específicas para el LM, Motor Trend registró tiempos de tracción limitada de 0 a 60 mph en 3,9 segundos y de 0 a 100 mph en 6,7 segundos. [60] El LM alguna vez fue poseedor del récord de 0-100-0 mph, que completó en 11,5 segundos cuando lo conducía Andy Wallace en la base aérea en desuso RAF Alconbury en Cambridgeshire. [68]
Los F1 LM se pueden identificar por su pintura Papaya Orange. Fueron pintados de este color en memoria y homenaje a Bruce McLaren , cuyo color de carrera era Papaya Orange. Dos de los chasis estaban pintados en negro con adornos grises, similares al auto ganador de las 24 Horas de Le Mans patrocinado por la Clínica Ueno. Estos coches fueron comprados por el sultán de Brunei y, como tales, también presentan franjas horizontales en los laterales en amarillo, rojo y azul. [69]
Aunque sólo se vendieron cinco F1 LM, existe un sexto chasis en forma de XP1 LM, el prototipo de modificaciones del F1 existente para formar el nuevo F1 LM. Este coche también está pintado de color Papaya Orange y lo conserva McLaren.
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Dos F1 estándar se actualizaron a la "especificación LM". Estos tienen números de chasis 073 y 018. Los motores se actualizaron a la especificación GTR sin restricciones, lo que resultó en una potencia de 500 kW (671 hp; 680 PS) y se les agregó el kit de alta carga aerodinámica (HDK) . Sus interiores se hicieron más cómodos que los del F1 LM. El automóvil con número de chasis 018 tuvo mejoras en las unidades de aire acondicionado, los faros cambiaron a un tipo de descarga de gas y el volante cambió a una unidad de 14 pulgadas. Además, se agregaron amortiguadores y resortes con especificaciones de carrera configurados en los ajustes más suaves para un uso cómodo en la carretera. Se utilizaron llantas GTR de 18 pulgadas en lugar de las estándar de 17 pulgadas y los neumáticos utilizados son unidades Michelin Pilot Sport. [70] [71]
La encarnación final y más rara del coche de carretera, el F1 GT, estaba concebido como una homologación especial. Con una mayor competencia de los autos deportivos homologados de Porsche y Mercedes-Benz en la antigua BPR Global GT Series y el nuevo Campeonato FIA GT , McLaren requirió modificaciones extensas en el F1 GTR para seguir siendo competitivo. Estas modificaciones fueron tan amplias que se requirió que McLaren construyera un automóvil de producción legal para carretera en el que se basarían los nuevos autos de carreras.
El F1 GT presentaba la misma carrocería trasera extendida que los GTR para aumentar la carga aerodinámica y reducir la resistencia, pero carecía del alerón trasero que se había visto en el F1 LM. [73] Se descubrió que la carga aerodinámica generada por la cola más larga era suficiente para no requerir el ala. La parte delantera también era similar a la del coche de carreras, con lamas adicionales y pasos de rueda ensanchados para adaptarse a ruedas más grandes. Se modificó el interior y se incluyó un volante de carreras en lugar de la unidad estándar.
Los F1 GT se construyeron a partir de chasis estándar de coches de carretera de F1, conservando sus números de producción. El prototipo de desarrollo GT, conocido como XPGT, era un chasis de F1 n.° 056XP, estaba pintado de verde oscuro ("verde Silverstone") y es propiedad de un coleccionista privado en Suiza. Técnicamente, la empresa sólo necesitaba fabricar un coche y ni siquiera tuvo que venderlo. Sin embargo, la demanda de los clientes llevó a McLaren a construir dos versiones de producción que se vendieron: los F1 GT del cliente eran los chasis n.° 054 y n.° 058. El número 054 fue pintado de negro y es propiedad del sultán de Brunei Hassanal Bolkiah , mientras que el número 058 fue pintado de color burdeos y es propiedad del Museo ZAZ en Japón. [74] Pesa 1.120 kg (2.469 lb), 20 kg (44 lb) más ligero que el F1 estándar y tiene una velocidad máxima de más de 240 mph (386 km/h), aunque esto nunca fue probado. [ cita necesaria ]
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