El autogás o GLP es un gas licuado de petróleo (GLP) que se utiliza como combustible en motores de combustión interna de vehículos , así como en aplicaciones estacionarias como generadores . Es una mezcla de propano y butano .
El autogás se utiliza ampliamente como combustible "verde", ya que su uso reduce las emisiones de CO 2 en aproximadamente un 15% en comparación con la gasolina . [1] Un litro de gasolina produce 2,3 kg de CO 2 cuando se quema, mientras que la cantidad equivalente de autogás (1,33 litros debido a la menor densidad del autogás) produce sólo 2 kg de CO 2 cuando se quema. [2] Las emisiones de CO son un 30% menores que las de la gasolina y las de NOx un 50%. [3] Tiene un octanaje (MON/RON) que está entre 90 y 110 y un contenido energético ( poder calorífico superior —HHV) que está entre 25,5 megajulios por litro (para propano puro) y 28,7 megajulios por litro (para propano puro). butano) dependiendo de la composición real del combustible.
El autogás es el tercer combustible para automóviles más popular en el mundo, con aproximadamente 16 millones de 600 millones de turismos propulsados por este combustible, lo que representa menos del 3% de la cuota de mercado total. Aproximadamente la mitad de todos los vehículos de pasajeros propulsados por autogás se encuentran en los cinco mercados más grandes (en orden descendente): Turquía, Corea del Sur, Polonia, Italia y Australia. [4]
En los países donde los alcoholes de petróleo se llaman gasolina en lugar de gasolina , es común que al autogás se le llame simplemente gas . Esto puede resultar confuso para las personas de países donde el petróleo se llama gasolina , ya que suelen utilizar gas como abreviatura de gasolina.
En los Estados Unidos, el autogás se conoce más comúnmente con el nombre de su constituyente principal, propano . En 2010, el Consejo de Investigación y Educación sobre Propano adoptó el término "Autogas Propano" para referirse al GLP utilizado en vehículos de motor de carretera. [5] [ necesita cotización para verificar ]
En el Reino Unido los términos GLP y autogás se utilizan indistintamente. En Australia y Países Bajos, el término común es GLP . En Italia y Francia se utiliza GPL (acrónimo de italiano : gas di petrolio liquefatto o francés : gaz de pétrole liquéfié ). En España se utiliza el término GLP ( gas licuado del petróleo ).
En los países asiáticos, particularmente aquellos con influencias históricas estadounidenses, como Filipinas , el término autogás no se reconoce comúnmente como un término genérico, y el uso de los términos LPG o autoLPG es más utilizado por los consumidores, especialmente por los taxistas, muchos de ellos. de los cuales utilizan vehículos reconvertidos. [6] Los vehículos convertidos se denominan comúnmente vehículos de GLP o automóviles de GLP .
A pesar de que el GLP se utiliza ampliamente como combustible para automóviles, los automovilistas que necesitan autogás a veces pueden enfrentar dificultades, especialmente en áreas remotas y en lugares donde la oferta y la demanda son bajas. Por lo tanto, es posible que deban planificar sus viajes en torno al acceso a estaciones donde se pueda obtener GLP de manera confiable. Algunos sistemas de combustible de autogás manejan esto con mecanismos paralelos de autogás y gasolina en los vehículos, lo que permite utilizar autogás o gasolina en cualquier momento. [7]
Los motores de combustión interna alimentados por gases datan de al menos 1823 con el trabajo de Samuel Brown en Londres. En 1935, Hannover tenía una estación de autogas, [8] y ese mismo año se llevó a cabo una prueba con camiones que viajaban entre Moscú y Leningrado. El uso inicial dependió en gran medida de los tipos de combustibles diferentes/alternativos disponibles y de su costo. En la década de 1970 se produjo una aplicación más generalizada del autogás en los sistemas de transporte, especialmente en los taxis (especialmente en los Países Bajos, Italia, Bangkok y Estambul) [9] y en los autobuses.
Toyota fabricó varios motores exclusivamente de GLP en sus familias de motores M , R e Y de los años 1970 .
Varios fabricantes de automóviles: Citroën , Fiat , Ford , Hyundai , General Motors (incluidos Daewoo , Holden , Opel / Vauxhall , Saab ), Maruti Suzuki , Peugeot , Renault (incluido Dacia ), Skoda , Tata Motors , Toyota , Volvo y más recientemente, Volkswagen tiene modelos OEM bicombustible que funcionan igualmente bien con GLP y gasolina. [ cita necesaria ] Holden Special Vehicles (HSV) también ofrece modelos bicombustible ; sin embargo, los vehículos utilizan un sistema diferente al de sus vehículos donantes de Holden , y HSV utiliza tecnología de Orbital Autogas Systems , que inyecta el autogás en el motor como líquido en lugar de gas para una mayor eficiencia. [10] Desde 2011, la gama Commodore de Holden (sedán, familiar y ute) se ofrece como un vehículo dedicado a GLP, con un tanque de combustible de aluminio en lugar del tanque de gasolina.
Los automóviles, camiones y autobuses con motor de gasolina que no hayan sido equipados con sistemas de GLP/autogás por parte de los fabricantes normalmente pueden aceptar sistemas de terceros que les permitan utilizar GLP o gasolina. ROUSH CleanTech fabrica diseños, ingeniería, fabricación e instalación de sistemas de combustible de autogas propano para vehículos comerciales Ford de servicio mediano y autobuses escolares Blue Bird tipo A y tipo C. [11]
Vialle fabrica scooters y ciclomotores propulsados por GLP OEM que funcionan igualmente bien con GLP. Ford Australia ha ofrecido una variante de su modelo Falcon únicamente con GLP desde el año 2000.
El autogás goza de gran popularidad en numerosos países y territorios, entre ellos: Australia, la Unión Europea, Hong Kong, India, Filipinas, Macedonia del Norte, Corea del Sur, Serbia, Sri Lanka y Turquía. También está disponible en gasolineras más grandes de varios países. En Armenia , por ejemplo, el Ministerio de Transporte estima que entre un 20 y un 30% de los vehículos utilizan autogás, porque ofrece una alternativa muy barata tanto al diésel como a la gasolina, ya que cuesta menos de la mitad del precio de la gasolina y aproximadamente un 40% más barato que el diésel. . El reciente [ ¿cuándo? ] Los aumentos en los precios de los combustibles derivados del petróleo han aumentado significativamente la diferencia.
Desde los años 1980, el gobierno argelino ha seguido una política para promover el uso del autogás en Argelia. Los dos principales incentivos para que el gobierno pusiera en práctica esta política fueron aprovechar la gran producción de GLP y reducir la contaminación urbana. A finales de 2019, circulaban por las carreteras aproximadamente 500.000 vehículos propulsados por autogás, apoyados por más de 1.000 estaciones de servicio. [13]
El gobierno argelino fija los precios de todos los combustibles para automóviles. El autogas tiene un precio en Argelia del 61% del precio del diésel , lo que lo convierte en una opción asequible. [13]
El GLP era popular en Australia porque costaba menos de la mitad del precio de la gasolina en las zonas urbanas (aproximadamente 0,59 -0,75 dólares australianos por litro, en comparación con 1,10 -1,35 dólares australianos por litro para el combustible sin plomo y 1,15 -1,30 dólares australianos por litro para el diésel). en febrero de 2010), y es de producción local.
La popularidad del GLP para automóviles está disminuyendo a medida que más conductores compran coches híbridos-eléctricos. [14] La fabricación local de automóviles que ofrecía GLP como opción de fábrica cesó y en 2011 se inició un impuesto especial del gobierno federal sobre el GLP, lo que encareció el combustible.
Los dos principales fabricantes locales, ( Ford y Holden ), cuando fabricaban automóviles en Australia (la producción cesó en 2016 y 2017 respectivamente), solían ofrecer autogás instalado de fábrica en algunos modelos de sus automóviles grandes y vehículos comerciales fabricados localmente. Mitsubishi Australia anteriormente fabricaba vehículos autogás instalados de fábrica localmente, pero dejó de fabricarlos en 2008. Todos los vehículos autogás de fábrica, con la excepción del modelo Ford Falcon E-Gas , eran vehículos bicombustible , lo que significa que tienen la capacidad de funcionar con gasolina, autogás o una combinación de ellos. [15]
Holden Special Vehicles ofrecía un sistema de autogás diferente al de su matriz, Holden , que inyecta el autogás en el motor en forma líquida, lo que permite una mayor eficiencia. [dieciséis]
Todos los vehículos Ford GLP de fabricación local utilizaban GLP inyectado líquido y desarrollaban 3 kW más que su equivalente de gasolina. [ cita necesaria ]
Hay aproximadamente 310.000 automóviles propulsados por autogás en las carreteras de Australia. El número de vehículos de GLP/Bicombustible sigue disminuyendo, cayendo un 34,2% (161.191) entre 2013 y 2018. Durante el mismo período, el número de vehículos eléctricos matriculados aumentó un 159,2% hasta 8.334. [14]
Ha habido una reducción correspondiente en el número de lugares de repostaje de GLP: menos de 2.900 en 2018, frente a 3.500 varios años antes. [17] [18]
Si bien históricamente el autogás estaba libre de impuestos especiales, comenzó a imponerse a todos los combustibles para vehículos que anteriormente no estaban sujetos a impuestos especiales en 2011 y se agregó gradualmente hasta 2015. El impuesto especial sobre el autogás comenzó en 2,5 centavos por litro en 2011 y alcanzó 12,5 centavos por litro. litro en 2015. En comparación, el impuesto especial sobre la gasolina se mantuvo en los actuales 38 centavos por litro. El impuesto especial adicional sobre el autogás se compensa en cierta medida con un subsidio que se implementó en 2006 para los conductores privados, pagando 2.000 dólares australianos para convertir su vehículo existente a autogás, o 1.000 dólares australianos para comprar un vehículo nuevo fabricado para funcionar con autogás. [19] La subvención no se aplica a los vehículos comerciales ni a los vehículos con una masa bruta superior a 3.500 kilogramos. Además del subsidio proporcionado por el gobierno federal australiano, el gobierno de Australia Occidental también proporciona un subsidio de 1.000 dólares australianos en el marco del plan de subsidio de largo plazo al GLP.
El uso de autogás (llamado GLP en Bélgica, tanto en francés como en holandés) fue alguna vez muy popular en Bélgica , gracias a los subsidios otorgados por el gobierno para instalar kits de conversión. Desde 2003, cuando desaparecieron las subvenciones, el número de coches que funcionan con GLP ha disminuido y el número de coches que funcionan con diésel ha aumentado. Esto se debió en parte a los incentivos fiscales para la compra de coches diésel. En los últimos años, el uso de autogás como combustible para vehículos ha representado menos del 2% del uso de combustible para vehículos en Bélgica. A finales de 2003, se calculaba que en Bélgica había 93.000 vehículos propulsados por autogás, abastecidos por 600 estaciones de servicio. [13] En 2010 había 33.482 automóviles equipados con GLP y en 2012 bajó a 22.265. Desde 2012 se ha producido un ligero aumento del número de vehículos propulsados por autogás, de alrededor del 14%. Este aumento se debe principalmente a la eliminación progresiva de los incentivos fiscales a la compra de coches diésel. El número de estaciones de servicio equipadas con GLP ha aumentado y en 2012 había 727 estaciones.
En Bélgica, el autogás está totalmente exento de impuestos especiales, pero no del IVA. En junio de 2019 [actualizar], el precio de un litro de autogás es aproximadamente un tercio del precio de un litro de diésel, lo que lo convierte en el combustible para automóviles más barato disponible en Bélgica. Se trata de un fuerte incentivo para el tráfico transfronterizo de repostaje de GLP con los países vecinos, especialmente con Francia, donde el GLP es mucho más caro.
Para compensar la pérdida de ingresos fiscales, los coches belgas equipados con GLP pagan un impuesto de circulación más alto que los coches de gasolina o de gas natural comprimido (GNC). En un esfuerzo del Gobierno por incentivar el uso de automóviles de GLP, el impuesto de matriculación que pagan los automóviles de GLP es inferior al impuesto de matriculación de los automóviles de GNC, gasolina y diésel porque. Así, desde 2013, los coches de GLP nuevos (y los de menos de un año de antigüedad) se benefician de una importante reducción del impuesto de matriculación.
A pesar de que el autogás está libre de impuestos especiales en Bélgica, es el combustible para automóviles más barato en Bélgica y disfruta de una importante reducción del impuesto de matriculación, el autogás nunca ha vuelto a alcanzar los niveles de uso que tuvo en los años 1990. Bélgica no ofrece subvenciones para la instalación de GLP o GNC en automóviles. Los actuales subsidios otorgados a las instalaciones de automóviles a GNC desde 2014 provienen de la industria privada de gas natural .
Desde 2013, OPEL es el único distribuidor que todavía vende vehículos GLP nuevos instalados de fábrica en Bélgica.
El consumo de autogás en Bulgaria representó el 14% del consumo total de combustible en 2003, cantidad que se ha triplicado desde 1999. A finales de 2003, se estimaba que había 195.000 vehículos propulsados por autogás en las carreteras, con alrededor de 1.500 estaciones de servicio. El autogás también es muy popular entre los usuarios comerciales en Bulgaria , ya que el 90% de los minibuses y taxis podían funcionar con este combustible. En Bulgaria prácticamente no existen vehículos fabricados originalmente para funcionar con autogás, por lo que la gran mayoría de los vehículos son conversiones de terceros. [13]
El autogás, o autopropano, como se le conoce más comúnmente en Canadá , es el combustible alternativo más popular en el país. Es utilizado principalmente por flotas públicas y privadas de alto consumo (taxis, mensajería, autobuses escolares y vehículos de tránsito).
La demanda canadiense de propano para automóviles comenzó a aumentar dramáticamente en la década de 1980, después de que el Gobierno de Canadá introdujera una subvención de 400 dólares canadienses en 1981 para que los consumidores convirtieran sus vehículos para que funcionaran con propano en respuesta a las preocupaciones de seguridad energética nacional. Algunas provincias también ofrecieron diversas subvenciones e incentivos para conversiones de propano. Las conversiones de vehículos alcanzaron aproximadamente 200.000 a principios de la década de 1990, y se estimó que el propano para automóviles estaba disponible en más de 5.000 ubicaciones. La subvención del Gobierno Federal se suspendió en 1985. La demanda de propano para automóviles comenzó a disminuir a principios de la década de 1990 debido a cambios en la tecnología y al costo relativamente bajo de la gasolina y el diesel.
Desde 2010 se ha producido un aumento de la demanda, como resultado de los precios más bajos en relación con la gasolina y el diésel y la mejora de la tecnología. En 2014, se estima que el número de vehículos de propano en las carreteras de Canadá oscila entre 25.000 y 50.000 y el número de estaciones de servicio es de 2.000. En 2014, el propano para automóviles representó el 7% del consumo doméstico total de propano en Canadá. [20]
El propano para automóviles es deseable para las flotas debido a que en muchas ciudades de Canadá cuesta aproximadamente un 40% menos que la gasolina y el diésel. El propano para automóviles también disfruta de un estatus fiscal favorable sobre el combustible y está exento del impuesto especial federal y está gravado a una tasa más baja que la gasolina y el diésel en todas las provincias y territorios. Los precios promedio del propano para automóviles son reportados por Natural Resources Canada .
El único vehículo OEM disponible para su compra en Canadá es el Vision propulsado por propano de Blue Bird Corporation . Otros están pendientes. Las conversiones del mercado de accesorios representan el equilibrio del mercado. Estas conversiones generalmente se realizan en vehículos de gasolina y pueden ser monocombustible (solo propano) o combustible dual (funcionan con propano o gasolina). Estas conversiones se realizan de acuerdo con las regulaciones provinciales y territoriales y la Asociación Canadiense de Estándares (CSA) B149.5 – Código de instalación para sistemas y tanques de combustible de propano en vehículos de carretera . Otra opción de propano que está ganando cierta popularidad es la mezcla de diésel, en la que el propano se mezcla con el combustible diésel a medida que se inyecta en la cámara de combustión. Esto reduce el consumo de diésel y mejora las emisiones.
El costo de convertir un vehículo a propano en Canadá es de aproximadamente 4000 a 6000 dólares canadienses para la tecnología actual de inyección de combustible líquido o vapor, y los usuarios de flotas pueden esperar recuperar el costo de conversión dentro de un año. Convertir un vehículo a propano cuesta aproximadamente la mitad del costo de convertir un vehículo a gas natural en Canadá. En casi todos los casos, una instalación dispensadora de propano costará mucho menos dinero que cualquier otro combustible, incluida la gasolina o el diésel. La instalación de una estación de servicio de propano normalmente costará hasta un 95% menos que una estación de servicio de gas natural. Un dispensador típico de 2000 USWG costará aproximadamente CAD 30 000 y un dispensador más grande de gran volumen con un tanque de 5000 USWG costará entre CAD 55 000 y CAD 75 000 , sin incluir los costos del sitio.
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El consumo de autogás en China ha crecido rápidamente desde la década de 1990, se desaceleró a principios de la década de 2000, pero ha comenzado a crecer nuevamente en los últimos años. En 2009, las estaciones de servicio de autogás se extendieron a 25 ciudades y se convirtieron en un importante combustible alternativo en China. Las motocicletas representan una gran parte del autogás, con más de 260.000 motocicletas de autogás sólo en Shanghai . En Shenyang , el gobierno local está fomentando la conversión del transporte público al autogás y, en 2009, más de 160.000 taxis funcionan con este combustible, así como más de 2.500 autobuses. La ciudad de Guangzhou representó el 46,56% del consumo nacional de autogás en 2009. Sólo el 24% del gas licuado de petróleo de China se produce en el país. [13] [21]
En 2008, aproximadamente 30.000 croatas conducían con gas automático, que en aquel momento estaba disponible en 90 estaciones en todo el país. En 2009, se estimó que había 60.000 automóviles propulsados por autogás en las carreteras de Croacia , [22] y en 2010, se estima que 150.000 conductores en Croacia utilizaban autogás. Este reciente aumento de popularidad se ha atribuido en gran medida al precio más bajo del autogás en comparación con la gasolina o el diésel. [23]
En 2009, Croacia exportó el 51% del gas licuado de petróleo (GLP) producido en el país , dejando sólo el 49% para el consumo. De ese 49%, el 45% del GLP que se vende en el país se utiliza como autogás. Damir Stambuk, del Ministerio croata de Economía , responsable también de la energía, afirmó que Croacia aún no está preparada para un mercado regular de autogás debido a una pequeña red de estaciones, pero en el futuro lo estará. [24]
A finales de 2003, por las carreteras de la República Checa circulaban aproximadamente 145.000 vehículos autogás con 350 estaciones de servicio. [13]
El autogás se ha vuelto poco común en Dinamarca desde que los impuestos aumentaron, lo que encarece el GLP que la gasolina sin plomo. Como resultado, no hay demanda de los clientes y solo quedan unas 13 estaciones de servicio. Las estaciones están a cargo de Shell , YX , OK, Uno-X , Q8 y Statoil . [25]
Se estimaba que Francia tendría más de 62.500 vehículos de autogás en circulación a finales de 2010. [26] A finales de 2003, se estimaba que había 190.000 vehículos de autogás en uso con casi 1.900 estaciones de servicio. En 2005, el autogás representó alrededor del 0,4% del uso total de combustible para automóviles. [13]
En Alemania , el combustible también se llama Autogás (el GNC se conoce como Erdgas ). En 2014 había 6.700 estaciones de servicio que vendían autogás, abasteciendo a unos 500.000 automóviles matriculados que funcionan con gas (el 1,1 por ciento de todos los automóviles en Alemania). mylpg.eu enumera 7.240 estaciones en 2016. Además de las estaciones de servicio, numerosos proveedores de gas industrial cuentan con estaciones de autogas específicas en sus instalaciones. La mayoría de las bombas de llenado utilizan el adaptador ACME, pero también se puede encontrar DISH. Los impuestos especiales sobre el combustible hacen que el autogas sea bastante barato en Alemania (aproximadamente 0,52 euros por litro, mientras que el combustible sin plomo de 95 octanos cuesta 1,40 euros por litro).
El GLP o autogás, a pesar de existir desde hace unas tres décadas en Grecia (inicialmente utilizado sólo en taxis, en 1999 fue legalizado para todos los vehículos), se ha vuelto popular en los últimos tres a cinco años, principalmente debido al aumento de los precios del petróleo. El número de puntos de repostaje y de talleres de conversión está aumentando rápidamente. Actualmente (2012) hay alrededor de 404 estaciones de servicio. Algunas empresas (por ejemplo, Fiat, Toyota, Subaru, Opel, Chevrolet) ofrecen algunos modelos con capacidad bicombustible. El precio a finales de 2012 era aproximadamente el 55% del precio de la gasolina. El término más común utilizado es ygraerio , que significa "gas líquido". [ cita necesaria ]
En Hong Kong , todos los taxis, excepto los eléctricos, dependen del autogás. Muchos autobuses ligeros públicos también dependen del autogás.
El autogás era muy popular en Irlanda a principios de la década de 1980 y el país contaba con una amplia y extensa red de puntos de repostaje. Resultó popular en ese momento, especialmente porque Irlanda estuvo en una profunda recesión durante gran parte de la década de 1980. Sin embargo, el autogás cayó en desgracia a finales de los años 1990 y 2000 debido a que los primeros sistemas de autogás no eran confiables y cuando el país experimentó un crecimiento económico masivo y una riqueza sin precedentes, la demanda de conversiones y el autogás disminuyeron posteriormente. [27]
Sin embargo, cuando Irlanda entró una vez más en recesión económica , las medidas de austeridad y el aumento de los impuestos sobre los combustibles hicieron que el precio de los combustibles tradicionales diésel y gasolina se disparara a niveles récord. [28] Esto ha supuesto una pequeña reactivación del autogás en Irlanda en 2012 con la apertura de nuevos puntos de conversión y puntos de repostaje. Ha sido reintroducido en Irlanda por la nueva diáspora polaca que vive en el país aprovechando su conocimiento y experiencia del mercado de autogás más grande de Europa. [29]
Existe un mercado mucho mayor para el autogás en Irlanda del Norte, gracias al apoyo del gobierno del Reino Unido. Actualmente hay 86 puntos de venta de GLP en la isla de Irlanda , 45 en Irlanda del Norte y 41 en la República de Irlanda . [30] [31]
El autogás es muy popular en Italia . Con más de 1.000.000 de vehículos de autogás en circulación, [32] es el segundo mercado de autogás más grande de la Unión Europea , después de Polonia . Italia fue uno de los primeros países del mundo en introducir el autogás, algo que ocurrió en los años cincuenta. [13] Sólo en el primer semestre de 2010 se matricularon más de 170.000 nuevos vehículos autogás. [33] General Motors ha tenido especial éxito en Italia , donde dos tercios de los vehículos vendidos en 2008 eran aptos para autogas. [34] La autocompletación no está permitida en Italia.
En 2013, Japón tenía alrededor de 280.000 vehículos autogas en circulación, menos que en los últimos años. Sin embargo, el número de vehículos autogas en las carreteras japonesas ha sido muy inestable. Los primeros taxis autogás se introdujeron en Japón en las décadas de 1960 y 1970. Tras una fuerte caída en la década de 1990, el número comenzó a aumentar nuevamente en 2003. Entre 2004 y 2010, el número disminuyó. La gran mayoría de los vehículos autogás que circulan por las carreteras japonesas son taxis o vehículos comerciales. [13] Esta es la razón por la que, en 2010, la Asociación Japonesa de Gas LP inició una iniciativa para alentar tanto a las corporaciones como a los automovilistas a cambiar a vehículos autogas. La iniciativa implica que 27.000 minoristas japoneses introduzcan un vehículo autogas en su flota cada tres años. Muchas de estas corporaciones ya tienen vehículos autogás, pero Makoto Arahata, de la Asociación Japonesa de Gas LP, dice que todavía hay mucho margen de mejora. [35]
Lituania es uno de los países con mayores índices de uso de autogás en Europa. El autogás es muy popular en Lituania y está ampliamente disponible. La distribución de la mayoría de las marcas de automóviles está en manos de distribuidores polacos, por lo que el GLP instalado en fábrica en los automóviles nuevos es tan común y está ampliamente disponible como en Polonia.
El autogás fue introducido en Malta el 22 de mayo de 2012 por Liquigas . La primera estación de servicio está ubicada en el Aeropuerto Internacional de Malta .
El uso del autogás ha variado en los Países Bajos . Aumentó en la década de 1980 y ha disminuido desde entonces, excepto por un aumento en 2005. [36] En 2010, hay alrededor de 220.000 vehículos autogás en las carreteras (el total de automóviles es poco menos de 8 millones). [37]
El autogas se vende en la mayoría de las estaciones de servicio, aunque es posible que las estaciones de las zonas urbanas no lo suministren debido a las normas de seguridad con respecto a los tanques de almacenamiento de GLP. La 'bayoneta holandesa' es el dispositivo de llenado estándar utilizado.
El impuesto de circulación sobre los vehículos autogás puede ser hasta dos veces mayor que el de los vehículos propulsados por gasolina. En los modernos sistemas de autogás de tercera generación (G3), la diferencia en el impuesto es cero para los vehículos de hasta 850 kg, pero aumenta para los vehículos más pesados. [38] El impuesto al diésel es el doble que el impuesto a la gasolina. Dado que el precio del autogás es menos de la mitad que el de la gasolina, equipar un coche con un sistema de GLP sólo es económicamente viable si se recorren más de unos 10.000 kilómetros al año.
El GLP tiene una modesta popularidad en Nueva Zelanda entre los usuarios de las carreteras y alcanzó su punto máximo durante el período inmediatamente posterior a la crisis del petróleo de la década de 1970 . Como parte de sus políticas Think Big para fomentar la autosuficiencia energética, Rob Muldoon subsidió fuertemente la construcción de infraestructura de GLP a finales de los años 1970 y principios de los 1980. [39]
Se permitió el uso de GLP como combustible para automóviles en 2005 y la primera estación de Autogas entró en funcionamiento en 2010, ubicada en Sialkot . Hasta 2014, solo había cuatro estaciones de Autogas operativas en Pakistán que daban servicio a unos 1.000 vehículos. El GLP no logró atraer la atención de los inversores y clientes debido a los precios extremadamente bajos del GNC, ya que Pakistán tenía enormes reservas de gas natural. Pakistán en una década se convirtió en el mayor consumidor de GNC. Esto afectó negativamente a las reservas de Pakistán y retrocedieron en un lapso rápido. En noviembre de 2013, la Autoridad Reguladora del Petróleo y el Gas emitió alrededor de 40 NoC para la instalación de estaciones de autogas GLP, principalmente para PSO, un gigante petrolero de propiedad estatal. Sin embargo, en diciembre de 2013, la Autoridad Reguladora de Petróleo y Gas (OGRA), a diferencia del resto del mundo donde se promueve el GLP, declaró que el GLP era un riesgo para la seguridad pública, por lo que prohibió su uso en vehículos de transporte público, cerrando así la era del GLP en Pakistán incluso antes de que comenzara.
Polonia tiene uno de los mercados de autogás más antiguos y exitosos de Europa. Es el país con la mayor tasa de uso de GLP per cápita, superior incluso a Italia. En 2011 había 6.050 estaciones de servicio de autogás y 2.500.000 vehículos de autogás en circulación. [40] El número de vehículos de autogás en Polonia aumentó un 8% en 2011, sin embargo, las ventas de autogás disminuyeron un 3,7%. Esto se debe principalmente a que los vehículos más antiguos se reemplazan por otros más nuevos y de menor consumo de combustible. Casi la mitad del GLP de Polonia procede de Rusia . [41] La mayoría de los distribuidores polacos ofrecen vehículos GLP nuevos instalados en fábrica de casi todas las marcas.
El autogás se utiliza ampliamente en Rusia . En su forma moderna se ha utilizado desde la década de 1970, cuando los altos precios del petróleo y las dificultades para producir motores diésel ligeros de forma económica motivaron al PCUS a probar el autogás en camiones ligeros y autobuses con motores de carburador. Hay dos tipos de equipos de autogás y también de estaciones de autogás: GLP (mezcla de propano-butano) y gas natural comprimido (GNC, metano). El gas natural se almacena a una presión más alta que el GLP (200 bar frente a 10 bar del GLP).
El principal consumidor de GLP es el transporte comercial de carga ligera (por ejemplo, los GAZelles en Rusia funcionan principalmente con GLP). Hay algunas fuentes apoyadas por la comunidad donde las personas publican la ubicación de las gasolineras en el mapa. [42] Estas fuentes pueden ser utilizadas por algunos viajeros que van a Rusia en coche. La primera serie limitada de vehículos propulsados por combustibles múltiples, incluido el metano, apareció a mediados del siglo XX.
A partir de 2019 [actualizar], el número de vehículos autogás en Rusia está creciendo activamente. Algunos se construyen en la fábrica para utilizar autogás y otros se adaptan a vehículos existentes. El coste medio de un litro de gasolina y diésel en Rusia es de unos 45 rublos por litro. El coste de un litro de GLP oscila entre 24 ₽ y 30 ₽, mientras que el consumo de combustible es casi el mismo. En 2022, los precios del GLP han bajado desde enero hasta 16-17 ₽ por litro, o incluso hasta 11-12 ₽ en algunas regiones. [ cita necesaria ] También se ofrecen una serie de incentivos para que los propietarios conviertan sus automóviles para que utilicen autogás. También existe una enorme disparidad en el ritmo de desarrollo de las gasolineras de metano y propano. Los propios propietarios de vehículos de gas aprecian mucho sus coches por su bajo coste de funcionamiento, pero a menudo se quejan de la incomodidad de colocar bombonas en la cabina, así como del hecho de que, por ejemplo, el viejo " Volga " cuesta unos 30.000 rublos. , entonces su gasificación puede costar el doble. Pero la gasificación de automóviles nuevos, como ya se mencionó en el artículo, es posible directamente desde la fábrica o a través de los distribuidores oficiales de las marcas de automóviles.
El GNC se utiliza más comúnmente para el transporte comercial de pasajeros (taxis, autobuses urbanos). Aunque el gobierno ruso subsidia la conversión de vehículos propulsados por gasolina a GNC mediante el reembolso de la mayor parte de su precio (los equipos de GNC cuestan el doble que los de GLP), no es popular entre los propietarios de automóviles privados porque los tanques de GNC son mucho más grandes que los de GLP y los de GNC. Las estaciones de servicio no son comunes (las estaciones de GLP son tan comunes como las de gasolina y diésel).
Serbia tiene un mercado de autogás bien desarrollado. Muchos vehículos de gasolina de las décadas de 1980, 1990 y principios de 2000, tanto de fabricación local como los yugoslavos como importados de Europa occidental, se han convertido a GLP. Los sistemas de autogás utilizados en Serbia proceden principalmente de empresas italianas como Lovato y Tartarini. En agosto de 2014, el GLP era aproximadamente un 40% más barato por litro que la gasolina. Está disponible en las gasolineras de las ciudades y en las rutas principales, así como en algunas estaciones exclusivas.
Corea del Sur tenía el mercado de autogás más grande del mundo, que alcanzó su punto máximo en 2010. [43] En 2021, el país tiene una flota de 1,96 millones de automóviles registrados que funcionan con autogás, con 1.992 estaciones de servicio. [44] Una gran parte de la flota de autogás está formada por vehículos ligeros utilizados con fines comerciales, como taxis y coches de alquiler. [45]
El autogás (llamado GLP en España) estuvo restringido por ley a taxis y autobuses de transporte público durante muchas décadas. En los últimos años se ha liberalizado el mercado y se ha puesto el autogás al alcance de todo tipo de vehículos. El gobierno español subvenciona las instalaciones de autogás en los coches y la compra de coches de autogás nuevos instalados de fábrica. Hay muchos autos nuevos con autogas instalados de fábrica disponibles para su compra. Si bien el número de automóviles propulsados por autogas aumenta cada año, sigue siendo bajo. El principal obstáculo para una gran expansión del número de vehículos propulsados por autogás es que el número de estaciones de servicio de autogás también es todavía bajo, pero también está aumentando rápidamente. A finales de 2015 había 342 estaciones comercializadoras de autogás en España. España es actualmente el único país que utiliza el nuevo conector estándar común para autogás en toda la UE, el Euroconector o adaptador Euronozzle. Se suponía que el adaptador Euronozzle sustituiría a los tres diferentes sistemas de llenado de GLP actuales (ACME, Bajonet y Dish) en Europa, pero esto sería costoso, por lo que las inversiones en tal cambio aún no han comenzado. Antes de Euronozzle, España utilizaba una forma de Bajonet. Los países vecinos de España, Francia y Portugal, siguen utilizando adaptadores Dish para repostar GLP en los vehículos.
Tailandia lleva más de 15 años operando taxis de GLP en Bangkok, [46] aunque los automóviles y autobuses llevaban etiquetas adhesivas de GNV erróneamente etiquetadas cuando en realidad eran GLP. En Tailandia había surgido una industria local de modificación de bajo costo, con costos de conversión de apenas 800 dólares EE.UU. , así como un sólido conocimiento local para evitar sus principales problemas de seguridad. En 2008, la mitad de todos los taxis habían cambiado de gasolina a GLP mediante modificaciones locales de bajo costo. A pesar del impulso del gobierno, el número de vehículos a GLP sigue creciendo y superando a los de GNV. El número de vehículos autogás sigue experimentando un alto crecimiento [47] , a pesar de la presión para que los operadores cambien al GNV (GNC), ha habido una resistencia considerable debido a los costos inherentes. En enero de 2013, Tailandia tenía 1.014.000 vehículos propulsados por GLP y consumió 606.000 toneladas en 2012 de GLP, mientras que 483 estaciones abastecen a unos 380.000 vehículos a GNC. [47]
Turquía tiene el mayor porcentaje de vehículos autogás del mundo. Alrededor del 37% de los turismos funcionan con autogás y el consumo de autogás supera actualmente al de gasolina. El gobierno turco reguló el precio del autogás para brindar a los consumidores una ventaja económica neta del 20% al 35%. A finales de 2010, había 8.500 estaciones de servicio de autogás en todo el país y el crecimiento del mercado ha sido respaldado por una red de 1.000 talleres de conversión autorizados. [48]
Según el informe del Instituto Turco de Estadística, en enero de 2012 el país tenía más de 16.500.000 vehículos. El 50,3% son vehículos de pasajeros. 16,2% camiones livianos, 15,7% motocicletas, 9,2% tractores, 4,6% camiones pesados, 2,5% minibuses para transporte, 1,4% autobuses y 0,1% vehículos especiales.
Actualmente se venden una media de 50.000 coches de nueva generación al mes.
El GLP se utiliza predominantemente en Turquía como autogás, mientras que sólo hay alrededor de 500 automóviles que funcionan con GNC y sólo hay dos estaciones de servicio de GNC.
En Turquía, los vehículos diésel normalmente no se convierten a GLP debido a aplicaciones fallidas en el pasado. Por esta razón, a menudo no se realizan instalaciones en camiones ligeros y pesados, tractores, autobuses, minibuses y motocicletas, porque los propietarios de los talleres de transformación temen los riesgos.
8,3 millones de automóviles de GLP son vehículos de pasajeros. El 33% de los turismos (2.739.000) son de propulsión diésel y el 67% de gasolina (5.561.000). Como no hay conversión a turismos diésel, entre 5.561.000 turismos propulsados por gasolina, según los informes de la MMO (Cámara de Ingenieros Mecánicos, autorizada para controlar las emisiones y las licencias), a finales de año había 3,1 millones de vehículos propulsados por GLP. 2011.
Esto significa que más del 55% de los vehículos de pasajeros propulsados por gasolina ya están convertidos a GLP.
Los vehículos transformados eran en su mayoría motores con carburador. Casi el 90% de los antiguos motores con carburador ya han sido reconvertidos y, día a día, los propietarios de vehículos de nueva generación también eligen el GLP como combustible alternativo.
La razón de esta elevada aplicación de GLP es la aplicación por parte del gobierno turco de altos impuestos sobre los precios de la gasolina y el diésel, y debido a estos impuestos, Turquía se encuentra utilizando la segunda gasolina más cara del mundo (después de Noruega), a pesar de que Turquía tiene fronteras. Los países de la OPEP exportan petróleo crudo y petróleo al mundo y tienen los costos de transporte más bajos. Los turcos encontraron la única solución para ahorrar dinero en sus gastos de carretera al convertir sus automóviles a autogás, lo que les brinda una ventaja de ahorro del 35% al 40%.
Esta gran conversión es el éxito de los fabricantes turcos de kits y tanques de autogás a partir de 1995, a pesar de que el uso de autogás se legalizó en 2000. Al mismo tiempo, las empresas italianas también suministraban sistemas a través de varias empresas.
Ucrania tiene un mercado de autogás bien desarrollado. Muchos vehículos de gasolina de las décadas de 1980, 1990 y 2000, tanto de fabricación local como el ZAZ como importados de Europa occidental, se han convertido a GLP. También se puede comprar un coche de GLP preparado en fábrica. En agosto de 2017, el GLP es aproximadamente 2 veces más barato por litro que la gasolina. Está ampliamente disponible en las gasolineras de las ciudades y en las rutas principales, así como en algunas estaciones exclusivas.
Según la asociación comercial de GLP [49] en el Reino Unido hay alrededor de 1.500 estaciones de servicio que abastecen a los 160.000 vehículos propulsados por GLP que circulan por las carreteras del Reino Unido. Esto representa menos del 1% de los vehículos. El único incentivo gubernamental para utilizar GLP es el impuesto más bajo que se le aplica al combustible en comparación con la gasolina. A partir de enero de 2012, el ahorro de alrededor de 60 peniques por litro es el mayor que jamás se haya registrado y eso, combinado con los precios de conversión que son un mínimo histórico, debería dar como resultado un aumento en las conversiones de GLP. La tecnología ha llegado al punto en que casi todas las conversiones son de 'inyección secuencial de vapor', y en el Reino Unido hay una gran cantidad de kits [50] [ se necesita mejor fuente ] con varios rangos de precio y calidad para elegir, lo que resulta en una solución muy competitiva. mercado.
El autogas está en alza en Estados Unidos. En febrero de 2012, [51] Estados Unidos tenía más de 147.000 [52] vehículos de autogás en las carreteras, lo que representa solo el 2% del total mundial y en junio de 2013, Estados Unidos tenía 2.843 estaciones de servicio de autogás , lo que lo convierte en más fácil para los conductores repostar en todo el país. [53] El Departamento de Energía de EE. UU. tiene un sitio web en el que los conductores de autogas pueden ubicar fácilmente estaciones de servicio de autogas cerca de ellos, así como otros combustibles alternativos . [54] El costo de convertir un automóvil para que utilice gasolina o autogás con solo girar una perilla comienza a partir de 3.000 dólares estadounidenses . [55] [56] El uso de autogás por parte de los conductores de automóviles puede ayudar a los Estados Unidos a reducir la dependencia del petróleo extranjero, ya que el 90% de todo el autogás estadounidense se produce en los EE. UU. [ 57] [58] En 2005, se promulgó una disposición que colocaba un Crédito fiscal de 50 centavos por galón sobre autogas propano como parte de HR 4853, lo que lo hace $1 por galón más barato que la gasolina en promedio. El crédito para combustibles alternativos se amplió en 2010 y permaneció en vigor hasta finales de 2011.
Autogas for America afirma ser la voz unificada de la industria del autogás en los Estados Unidos. Compuesto por expertos en autogás, especialistas de la industria del transporte y defensores del medio ambiente, Autogas for America dice que "aprovecha la cooperación de la industria para ampliar el reconocimiento del autogás entre el público, los medios y el gobierno de Estados Unidos". [59]
La Asociación Estadounidense de Combustibles Alternativos, con sede en Nueva York, es la asociación más grande de su tipo; da incentivos de hasta $4.000 a los propietarios de flotas que modernicen su vehículo a autogás; La Asociación trabaja estrechamente con CNG y LPG Max of America, una de las empresas pioneras en la conversión de GLP y GNC en América.
Las aeronaves pequeñas propulsadas por pistones que utilizan autogás requieren un Certificado de tipo suplementario emitido por la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos .
Los diferentes sistemas de autogás generalmente utilizan el mismo tipo de llenado, tanques, líneas y accesorios, pero utilizan diferentes componentes en el compartimento del motor. Los sistemas de inyección de líquido utilizan tanques especiales con bombas de circulación y líneas de retorno similares a los sistemas de inyección de combustible de gasolina .
Hay tres tipos básicos de sistema de autogás. El más antiguo de ellos es el sistema convencional de convertidor y mezclador , que existe desde la década de 1940 y todavía se utiliza ampliamente en la actualidad. Los otros dos tipos se conocen como sistemas de inyección , pero existen diferencias significativas entre ambos.
Un sistema convertidor-mezclador utiliza un convertidor para convertir el combustible líquido del tanque en vapor, luego alimenta ese vapor al mezclador donde se mezcla con el aire de admisión. Esto también se conoce como sistema venturi o sistema de "punto único".
Los sistemas de inyección en fase de vapor también utilizan un convertidor, pero a diferencia del sistema mezclador, el gas sale del convertidor a una presión regulada. Luego, el gas se inyecta en el colector de admisión de aire mediante una serie de inyectores controlados eléctricamente. Los tiempos de apertura de los inyectores son controlados por la centralita de autogás. Esta unidad funciona de forma muy parecida a una unidad de control de inyección de combustible de gasolina. Esto permite una dosificación mucho más precisa del combustible en el motor de lo que es posible con las mezcladoras, lo que mejora la economía y/o la potencia y al mismo tiempo reduce las emisiones.
Los sistemas de inyección en fase líquida no utilizan un convertidor, sino que entregan el combustible líquido a un riel de combustible de manera muy similar a como lo hace un sistema de inyección de gasolina. Estos sistemas están todavía en su infancia. Debido a que el combustible se vaporiza en la admisión, el aire que la rodea se enfría significativamente. Esto aumenta la densidad del aire de admisión y puede conducir potencialmente a aumentos sustanciales en la potencia del motor, hasta el punto de que dichos sistemas generalmente se desajustan para evitar dañar otras partes del motor. La inyección en fase líquida tiene el potencial de lograr una economía y potencia mucho mejores, además de niveles de emisión más bajos que los posibles utilizando mezcladores o inyectores en fase de vapor.
El combustible se transfiere al tanque de un vehículo en forma líquida conectando el depósito de la estación de servicio al conector de llenado del vehículo.
El tipo de relleno utilizado varía de un país a otro y, en algunos casos, se utilizan diferentes tipos dentro de un mismo país. [60]
Los cuatro tipos son:
Se encuentran disponibles adaptadores que permiten que un vehículo equipado con un sistema particular reposte combustible en una estación equipada con otro sistema.
La válvula de llenado contiene una válvula de retención para que el líquido en la línea entre el llenado y los tanques no escape cuando se desconecta la boquilla del depósito.
En instalaciones donde se instala más de un tanque, se pueden usar accesorios en T para conectar los tanques a un llenador de modo que los tanques se llenen simultáneamente. En algunas aplicaciones, se puede instalar más de un relleno, como en lados opuestos del vehículo. Estos pueden conectarse a tanques separados o pueden conectarse a los mismos tanques usando accesorios en T de la misma manera que para conectar múltiples tanques a un llenador.
Los rellenos generalmente están hechos de latón para evitar la posibilidad de que se produzcan chispas al colocar o retirar el cigüeñal que podrían ocurrir si se usaran accesorios de acero .
La manguera entre el llenador y los tanques se llama manguera de llenado o línea de llenado . La manguera o tubería entre los tanques y el convertidor se llama línea de servicio . Ambos transportan líquido bajo presión.
La manguera flexible entre el convertidor y el mezclador se llama manguera de vapor o línea de vapor . Esta línea transporta vapor a baja presión y tiene un diámetro mucho mayor para adaptarse.
Cuando las válvulas del tanque están ubicadas dentro de un espacio cerrado, como el maletero de un sedán, se utiliza una manguera de contención de plástico para proporcionar un sello hermético entre los componentes del gas y el interior del vehículo.
Las mangueras de líquido para GLP están diseñadas y clasificadas específicamente para las presiones que existen en los sistemas de GLP y están fabricadas con materiales diseñados para ser compatibles con el combustible. Algunas mangueras se fabrican con accesorios engarzados , mientras que otras se fabrican con accesorios reutilizables que se presionan o atornillan en el extremo de la manguera.
Las secciones rígidas de la línea de líquido generalmente se fabrican con tubos de cobre, aunque en algunas aplicaciones se utilizan tubos de acero. Los extremos de los tubos siempre tienen doble abocardado y están provistos de tuercas abocardadas para fijarlos a los accesorios.
Los accesorios de la línea de líquido están hechos principalmente de latón. Los accesorios normalmente se adaptan desde una rosca en un componente, como un orificio roscado BSP o NPT en un tanque, hasta un accesorio abocinado SAE para adaptarse a los extremos de tuberías o mangueras.
Los vehículos suelen estar equipados con un solo tanque, pero en algunas aplicaciones se utilizan varios tanques. En aplicaciones de automóviles de pasajeros, el tanque suele ser un tanque cilíndrico, hecho de acero, montado en el maletero del vehículo o un tanque toroidal (también de acero) o un conjunto de cilindros permanentemente interconectados colocados en el hueco de la rueda de repuesto. En aplicaciones de vehículos comerciales, los tanques son generalmente tanques cilíndricos montados en el espacio de carga o en el chasis debajo de la carrocería. Cada vez más, el tanque es un Tanque Conformable de aluminio, que es más liviano, tiene más capacidad y no se oxida.
Los tanques cuentan con accesorios para llenado, salida de líquido, alivio de emergencia del exceso de presión, indicador de nivel de combustible y en ocasiones salida de vapor. Estas pueden ser válvulas separadas montadas en una serie de 3 a 5 orificios en una placa soldada al casco del tanque, o pueden ensamblarse en una unidad de válvulas múltiples que se atornilla en un orificio grande en un saliente soldado o, en el caso de un tanque de aluminio, extruido como parte de la carcasa del tanque.
Las válvulas de llenado modernas suelen estar equipadas con un limitador de llenado automático (AFL) para evitar el sobrellenado. El AFL tiene un brazo flotante que restringe significativamente el flujo pero no lo cierra por completo. Esto tiene como objetivo hacer que la presión en la línea aumente lo suficiente como para indicarle al cisterna que deje de bombear, pero no causar presiones peligrosamente altas. Antes de que se introdujeran los AFL, era común que el llenador (con válvula de retención integral) se atornillara directamente al tanque, ya que el operador tenía que abrir una válvula de vacío en el tanque mientras se llenaba, permitiendo que el vapor saliera de la parte superior del tanque y detener el llenado cuando el líquido comenzó a salir de la válvula de vacío para indicar que el tanque estaba lleno. Los tanques modernos no están equipados con válvulas de vacío.
La salida de líquido generalmente se usa para suministrar combustible al motor y generalmente se la denomina válvula de servicio . Las válvulas de servicio modernas incorporan un solenoide de cierre eléctrico. En aplicaciones que utilizan motores muy pequeños, como generadores pequeños, se puede extraer vapor de la parte superior del tanque en lugar de líquido del fondo del tanque.
La válvula de alivio de presión de emergencia en el tanque se llama válvula de alivio de presión hidrostática . Está diseñado para abrirse si la presión en el tanque es peligrosamente alta, liberando así algo de vapor a la atmósfera para reducir la presión en el tanque. La liberación de una pequeña cantidad de vapor reduce la presión en el tanque, lo que hace que parte del líquido en el tanque se vaporice para restablecer el equilibrio entre líquido y vapor. El calor latente de la vaporización hace que el tanque se enfríe, lo que reduce aún más la presión.
El emisor del medidor suele ser una disposición acoplada magnéticamente, con un brazo flotante dentro del tanque que hace girar un imán, que hace girar un medidor externo. El indicador externo suele ser legible directamente y la mayoría también incorpora un transmisor electrónico para operar un indicador de combustible en el tablero.
Hay varios tipos de válvulas utilizadas en los sistemas de autogás. Las más comunes son las válvulas de cierre o de bloqueo de filtro , que se utilizan para detener el flujo en la línea de servicio. Estos pueden funcionar mediante vacío o electricidad. En los sistemas bicombustible con carburador de gasolina , normalmente se instala una válvula de cierre similar en la línea de gasolina entre la bomba y el carburador.
Las válvulas de retención están instaladas en el llenador y en la entrada de llenado del tanque de combustible para evitar que el combustible regrese en sentido contrario.
Las válvulas de servicio están instaladas en la salida del tanque a la línea de servicio. Estos tienen un grifo para abrir y cerrar el combustible. Por lo general, el grifo sólo se cierra cuando se está trabajando en el depósito. En algunos países, se incorpora una válvula de cierre eléctrica en la válvula de servicio.
Cuando se instalan varios tanques, generalmente se instala una combinación de válvulas de retención y una válvula de alivio hidrostática para evitar que el combustible fluya de un tanque a otro. En Australia existe un conjunto común diseñado para este fin. Es un conjunto combinado de válvula de retención doble y válvula de alivio hidrostática construido en forma de conector en T, de modo que las líneas de los tanques ingresan a los lados de la válvula y la salida al convertidor sale por el extremo. Debido a que solo existe una marca común de estas válvulas, se las conoce coloquialmente como válvula Sherwood .
El convertidor (también conocido como vaporizador o reductor) es un dispositivo diseñado para cambiar el combustible de un líquido presurizado a un vapor a una presión cercana a la atmosférica para su entrega al mezclador o a los inyectores en fase de vapor. Debido a las características del refrigerante del combustible, el convertidor debe aportar calor al combustible. Esto generalmente se logra haciendo circular el refrigerante del motor a través de un intercambiador de calor que transfiere calor de ese refrigerante al GLP.
Hay dos tipos básicos de convertidores claramente diferentes para usar con sistemas de tipo mezclador. El estilo europeo de convertidor es un dispositivo más complejo que incorpora un circuito inactivo y está diseñado para usarse con un mezclador venturi fijo simple. El estilo americano de convertidor es un diseño más simple diseñado para usarse con un mezclador venturi variable que incorpora un circuito inactivo.
Motores con baja potencia como; Los scooters, quads y generadores pueden utilizar un tipo de convertidor más simple (también conocido como gobernador o regulador). Estos convertidores se alimentan con combustible en forma de vapor. La evaporación tiene lugar en el tanque donde se produce la refrigeración a medida que hierve el combustible líquido. La gran superficie del tanque expuesta a la temperatura del aire ambiente combinada con la baja potencia de salida (necesidad de combustible) del motor hacen que este tipo de sistema sea viable. La refrigeración del tanque de combustible es proporcional a la demanda de combustible, por lo que esta disposición sólo se utiliza en motores más pequeños. Este tipo de convertidor puede alimentarse con vapor a la presión del tanque (llamado regulador de 2 etapas) o a través de un regulador montado en el tanque a una presión reducida fija (llamado regulador de una sola etapa).
El mezclador es el dispositivo que mezcla el combustible con el aire que fluye hacia el motor. El mezclador incorpora un venturi diseñado para aspirar el combustible hacia el flujo de aire debido al movimiento del aire.
Los sistemas tipo mezclador han existido desde la década de 1940 y algunos diseños han cambiado poco durante ese tiempo. Los mezcladores están siendo sustituidos cada vez más por inyectores.
La mayoría de los sistemas de inyección en fase de vapor montan los solenoides en un bloque múltiple o riel de inyector , luego pasan mangueras hasta las boquillas, que se atornillan en orificios perforados y roscados en los canales del colector de admisión. Generalmente hay una boquilla para cada cilindro. Algunos sistemas de inyección de vapor se parecen a la inyección de gasolina, ya que tienen inyectores separados que encajan en el colector o cabezal de la misma manera que los inyectores de gasolina y reciben combustible a través de un riel de combustible .
Los inyectores de fase líquida se montan en el motor de manera similar a los inyectores de gasolina, se montan directamente en el colector de admisión y se alimentan con combustible líquido desde un riel de combustible.
Hay cuatro sistemas eléctricos distintos que se pueden utilizar en los sistemas de autogás: emisor del indicador de combustible , corte de combustible, control de mezcla de retroalimentación de circuito cerrado y control de inyección.
En algunas instalaciones, el sensor del indicador de combustible instalado en el tanque de autogas coincide con el indicador de combustible original del vehículo. En otros, se añade un indicador adicional para mostrar el nivel de combustible en el tanque de autogás por separado del indicador de gasolina existente.
En la mayoría de las instalaciones modernas, se utiliza un dispositivo electrónico llamado relé taquimétrico o interruptor de seguridad para operar solenoides de corte eléctrico. Estos funcionan detectando que el motor está funcionando mediante la detección de pulsos de encendido. Algunos sistemas utilizan en su lugar un sensor de presión de aceite del motor. En todas las instalaciones, hay un bloqueo de filtro (que consta de un conjunto de filtro y una válvula de cierre operada por vacío o solenoide eléctrico) ubicado en la entrada al convertidor. En los convertidores europeos , también hay un solenoide en el convertidor para cerrar el circuito inactivo. Estas válvulas suelen estar conectadas a la salida del relé taquimétrico o al interruptor de presión de aceite. Cuando se instalan solenoides en las salidas de los tanques de combustible, estos también se conectan a la salida del relé taquimétrico o del interruptor de presión de aceite. En instalaciones con múltiples tanques, se puede instalar un interruptor o relé de cambio para permitir al conductor seleccionar de qué tanque usar combustible. En bicombustible , el interruptor que se utiliza para cambiar entre combustibles se utiliza para apagar el relé taquimétrico.
Los sistemas de retroalimentación de circuito cerrado utilizan un controlador electrónico que funciona de manera muy similar a los sistemas de inyección de combustible de gasolina , utilizando un sensor de oxígeno para medir eficazmente la mezcla de aire/combustible midiendo el contenido de oxígeno del escape y la válvula de control en el convertidor o en la línea de vapor para ajustar la mezcla. Los sistemas de tipo mezclador que no tienen retroalimentación de circuito cerrado instalado a veces se denominan sistemas de circuito abierto .
Los sistemas de inyección utilizan un sistema de control computarizado muy similar al utilizado en los sistemas de inyección de gasolina. Prácticamente en todos los sistemas, el sistema de control de inyección integra el relé taquimétrico y las funciones de retroalimentación de circuito cerrado.
Muchos instaladores de equipos de GLP recomiendan la instalación de los llamados sistemas de protección de válvulas. Estos pueden consistir, en el caso más sencillo, en una botella que contiene líquido protector de válvulas. El líquido ingresa al sistema de admisión de aire y se distribuye en los cilindros del motor junto con el combustible y el aire.
Los sistemas más sofisticados pueden consistir en una ECU superpuesta que está sincronizada con la ECU del inyector de GLP. Esto da como resultado una inyección más precisa del líquido protector de válvulas. [ cita necesaria ]
Los diseños de convertidores y mezcladores se combinan entre sí haciendo coincidir los tamaños y formas de los componentes dentro de los dos.
En la mayoría de las zonas del mundo la palabra "convertidor" no se utiliza habitualmente. Los más populares son 'regulador', 'reductor' o 'vaporizador'. [ cita necesaria ]
Porque tiene 3 funciones principales:
En los sistemas de estilo europeo, el tamaño y la forma del venturi del carburador están diseñados para coincidir con el convertidor. En los sistemas estilo EE. UU., la válvula de aire y las clavijas dosificadoras del mezclador tienen un tamaño que coincide con el tamaño del diafragma y la rigidez del resorte del convertidor. En ambos casos, los fabricantes combinan los componentes y solo se necesitan ajustes básicos durante la instalación y puesta a punto.
Un carburador de autogás puede consistir simplemente en un cuerpo de mariposa y un mezclador, a veces unidos mediante un adaptador; el venturi no es necesario.
El enriquecimiento del arranque en frío se logra por el hecho de que el refrigerante del motor está frío cuando el motor está frío. Esto hace que se entregue vapor más denso al mezclador. A medida que el motor se calienta, la temperatura del refrigerante aumenta hasta que el motor alcanza la temperatura de funcionamiento y la mezcla se ha reducido a la mezcla de funcionamiento normal. Dependiendo del sistema, es posible que sea necesario mantener el acelerador más abierto cuando el motor está frío, del mismo modo que con un carburador de gasolina. En otros, la mezcla normal pretende ser algo pobre y no es necesario aumentar el acelerador en el arranque en frío. Debido a la forma en que se logra el enriquecimiento, no se requiere mariposa de estrangulamiento adicional para el arranque en frío con GLP. Algunos evaporadores tienen una válvula de estrangulamiento eléctrica; al activar esta válvula, antes de arrancar el motor, se rociará un poco de vapor de GLP en el carburador para ayudar al arranque en frío.
La temperatura del motor es fundamental para la puesta a punto de un sistema de autogás. El termostato del motor controla eficazmente la temperatura del convertidor, afectando así directamente a la mezcla. Es posible que un termostato defectuoso o un termostato con un rango de temperatura incorrecto para el diseño del sistema no funcione correctamente. [ cita necesaria ]
La capacidad de producción de energía de un sistema está limitada por la capacidad del convertidor para entregar un flujo estable de vapor. Una temperatura del refrigerante inferior a la prevista reducirá la potencia máxima posible, al igual que una burbuja de aire atrapada en el circuito de refrigeración o una pérdida total de refrigerante. Todos los convertidores tienen un límite más allá del cual las mezclas se vuelven inestables. Las mezclas inestables suelen contener pequeñas gotas de combustible líquido que no se calentaron lo suficiente en el convertidor y se vaporizarán en el mezclador o en la admisión para formar una mezcla excesivamente rica. Cuando esto ocurre, la mezcla se volverá tan rica que el motor se ahogará y se detendrá. Debido a que el exterior del convertidor estará a 0 °C o menos cuando esto suceda, el vapor de agua del aire se congelará en el exterior del convertidor, formando una capa blanca como el hielo. Algunos convertidores son muy susceptibles a agrietarse cuando esto sucede.
El GLP se puede utilizar como combustible complementario para motores diésel de todos los tamaños. El diésel contiene 128.700 BTU por galón estadounidense, mientras que el propano contiene 91.690 BTU por galón estadounidense. Si el GLP es entre un 30% y un 40% menos costoso, es muy posible que se produzca un ahorro. Cualquier ahorro real depende del costo relativo del diésel frente al GLP. En Australia, donde el diésel cuesta sustancialmente más que el GLP, se afirma que se ahorra entre el 10 y el 20%. [63]
Los sistemas anteriores añaden pequeñas cantidades de GLP con el objetivo principal de mejorar la economía, pero se pueden inyectar cantidades mucho mayores de GLP para aumentar la potencia. Incluso a plena potencia, un motor diésel funciona aproximadamente con un 50 % de mezcla estequiométrica para evitar la producción de humo negro, por lo que hay una cantidad sustancial de oxígeno en la carga de admisión que no se consume en el proceso de combustión. Por lo tanto, este oxígeno está disponible para la combustión de una adición sustancial de GLP, lo que da como resultado un gran aumento en la producción de energía.
Vorreiter fuer die Verwendung des Flüssiggases como Kraftstoff waren in den den 1970er Jahren die Niederlande und Italien. Den Beginn machten Taxiunternehmen, später folgten private PKW-Besitzer. Das Taxi war auch anderernorts primärer Anwender, z. B. en Bangkok y Estambul, también en la DDR ehemaliger, wo in den 70er Jahren noch die Fahrschulen als Vielfahrer hinzukamen.
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