Yugo ( pronunciado [ˈjûɡo] ) es el nombre común utilizado para Zastava Yugo , [1] más tarde también comercializado como Zastava Koral ( pronunciado [ˈzâːstaʋa ˈkǒraːl] , cirílico serbio : Застава Корал ) y Yugo Koral . Presentado originalmente como Zastava Jugo 45, también se utilizaron otros nombres a lo largo de la producción a largo plazo del automóvil, como Yugo Tempo, Yugo Ciao o Innocenti Koral. Se comercializaba más comúnmente como Yugo 45/55/60/65, y el número se refería a la potencia máxima del automóvil. En Estados Unidos se vendió como Yugo GV (y subversiones). Es un hatchback subcompacto fabricado por Zastava Automobiles desde 1980 hasta 2008, originalmente una corporación yugoslava .
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Diseñado originalmente como una variante abreviada del Fiat 128 , la producción en serie comenzó en 1980. El Zastava Koral IN , un modelo renovado, se comercializó hasta 2008, tras lo cual finalizó la producción de todos los coches Zastava; En total se produjeron 794.428 Yugos.
El Yugo fue comercializado en los Estados Unidos de 1985 a 1992 por Malcolm Bricklin , quien le pidió a Jerry Puchkoff que concibiera y produjera la introducción al mercado y el lanzamiento del Yugo en 1985 con un total de 141.651 vendidos, alcanzando un máximo de 48.812 en 1987 y cayendo a 1.412. en 1992. A pesar del éxito moderado durante su carrera en los Estados Unidos y varios otros mercados de exportación, fue criticado por su diseño, seguridad y confiabilidad, [2] aunque el automóvil también ha ganado seguidores de culto. [3]
A lo largo de su producción, la gama de modelos se comercializó con varias marcas:
Los modelos derivados del Yugo 45 incluyen Yugo 55, 60, 65, Koral, Ciao, Tempo, Cabrio, GV, GV Plus, GVX y GVL. Los motores Yugo estuvieron equipados con carburador hasta bien entrada la década de 1980, antes de que se introdujeran gradualmente los modelos con inyección de combustible (comenzando con el Koral 65), comenzando con el GVX-EFI (un sistema de inyección electrónica de combustible ), que presentaba un motor de 1300 cc. Yugo no sólo apuntó a Occidente : a principios de 1985, 500 yugos fueron exportados a China, y ya se habían establecido exportaciones a Bulgaria y Egipto. [4]
El sistema de inyección de combustible era un Motronic MP3.1, que luego fue actualizado por Bosch como Motronic M4.6 MPI en motores de 1.1 y 1.3 L, agregando inyección de combustible multipuerto . Tenía un catalizador de tres vías y una sonda Lambda . [5]
Cerca del final de su producción, Zastava vendió una versión actualizada del modelo Yugo Koral, conocido como Zastava Koral IN, que tenía cierre centralizado ; un interruptor giratorio de tres pasos para nivelar los faros en cuatro posiciones; un sistema de audio de cuatro parlantes; Ventanas eléctricas; espejos laterales plegables electroajustables , llantas de aleación; aire acondicionado opcional; y una transmisión automática de tres velocidades diseñada por Renault opcional. Zastava los vendió en Serbia, Montenegro , Croacia , Bosnia y Herzegovina , Macedonia del Norte , Grecia , Líbano , Libia , Siria , Túnez y Egipto .
Además de todas las versiones Koral disponibles, otros modelos incluían Florida y Skala. En octubre de 2003 se llegó a un acuerdo con Fiat para la producción del Fiat Punto por parte de Zastava para los mercados de Europa del Este, conocido como Zastava 10 .
El Koral IN L, con motor Peugeot de inyección de combustible 1,1 L-60 CV (44 kW), cumplió con los estándares de seguridad de la Unión Europea en una prueba supervisada por la Technischer Überwachungsverein (Asociación de Vigilancia Técnica) alemana, un paso necesario para su importación a la UE. países.
Zastava fue fundada en 1853 como fabricante de armas . A finales de la década de 1930, la empresa se había expandido a la producción de automóviles y suministraba camiones diseñados por Ford al Ejército Real Yugoslavo . La producción de vehículos continuó hasta 1941, cuando la Segunda Guerra Mundial llegó a Yugoslavia. Después de la guerra, a Zastava se le permitió producir Jeeps bajo licencia de Willys-Overland hasta que se detuvo la producción a principios de la década de 1950.
Cuando Zastava celebró su centenario, comenzó a producir vehículos bajo licencia de Fiat. Los primeros modelos de pasajeros se produjeron el 26 de agosto de 1953 utilizando diseños bajo licencia de Fiat de Turín . El primer modelo diseñado por Zastava fue un sedán llamado Milletrecento ("mil trescientos") propulsado por un motor de 1.300 cc . Algunos de los modelos de mayor éxito fueron los basados en el modelo Fiat 128 , comercializados con diferentes nombres: Zastava 101, Zastava 128, Zastava 311, Zastava Skala, etc.
Durante tres décadas, Zastava produjo el 600 con motor trasero y el 101, una versión con respaldo del Fiat 128 . El 128 también formó la base del Yugo más pequeño. [6]
El primer prototipo yugo se fabricó el 2 de octubre de 1978 y supuestamente fue un regalo al presidente Tito . [7]
Zastava presentó su modelo Jugo (o Yugo) por iniciativa propia en 1980. Era una versión más corta de los coches basados en 128 ya fabricados por la empresa. Zastava pronto comenzó a exportar su nueva oferta a otros mercados de Europa del Este, instalando el motor de árbol de levas 128 más grande para una velocidad máxima de 90 mph (145 km/h).
La producción comenzó oficialmente el 28 de noviembre de 1980.
La producción de piezas por parte de las repúblicas yugoslavas fue la siguiente:
Los primeros modelos de 1980 a 1985 presentaban ventanas de ventilación que se podían abrir, indicadores laterales redondos, solo un juego de luces traseras a cada lado del automóvil, sin desempañador trasero y, por lo general, un interior negro con un tablero negro y muchas piezas decorativas de metal, como ventanas. manivelas y manijas de puertas. Desde aproximadamente 1985, los autos recibieron asientos más cómodos, un tablero azul o marrón, luces traseras de dos partes a cada lado, señales laterales cuadradas, desempañador trasero, grupo de instrumentos rediseñado y ventanas de ventilación fijas en las puertas delanteras.
Muchos mecánicos e incluso trabajadores de la fábrica de Zastava coinciden en que los "mejores" Yugo jamás se construyeron entre 1988 y principios de 1991. El control de calidad fue bueno; Se establecieron altos estándares en términos de calidad del plástico, tapizado de los asientos y un interior "bien atornillado". La pintura y los revestimientos antioxidantes también estuvieron bien hechos durante ese período, como lo demuestran muchos autos que aún no muestran signos de óxido, rasgaduras en los asientos o problemas importantes en el motor después de más de 20 años. [9]
1989 fue considerado un "año dorado" para los yugoslavos porque ese año se construyeron casi 200.000 y muchos de ellos todavía se pueden ver en las carreteras hoy en día. Además, durante ese período los automóviles solían tener la marca Yugo en lugar de Zastava, porque la empresa se enorgullecía de las (en ese momento) buenas ventas y la reputación establecida en los mercados de exportación, especialmente en los Estados Unidos. [9]
En 1990, se envió a Estados Unidos un lote de 450 automóviles con transmisión automática y aire acondicionado . Con los problemas políticos que comenzaron en 1991, la calidad bajó significativamente, con problemas como que las piezas de plástico del tablero no encajaban correctamente. [9]
En 1990, se agregó una tapa de llenado de combustible en lugar de una tapa giratoria y se implementaron algunos cambios menores en el interior y el grupo de instrumentos. En 1991, se rediseñó el tablero primero para el Yugo GVX y luego para el modelo europeo, se eliminaron las ventanillas laterales de mariposa y se introdujo un tanque más grande.
International Automobile Importers (IAI) fue una empresa fundada por Malcolm Bricklin para importar el X1/9 y el 2000 Spider después de que Fiat detuviera su fabricación. [10] Bertone y Pininfarina continuaron la producción bajo sus propios nombres y el IAI de Bricklin se hizo cargo de su importación norteamericana. Bricklin quería importar marcas adicionales, y los yugoslavos le habían pedido al negociador internacional Armand Hammer que identificara áreas comerciales en las que pudieran generar exportaciones para impulsar su economía. Hammer pensó que la idea de exportar los coches pequeños fabricados en Kragujevac , Serbia, por Zavodi Crvena Zastava, sería viable. Desde mediados del siglo XIX, Zastava era un productor de armamento de calidad y patrocinaba su propio museo.
En 1982, el empresario estadounidense Miro Kefurt se puso en contacto con Zastava en Kragujevac (ZCZ-Zavodi Crvena Zastava) con la idea de exportar el Yugo 45 a Estados Unidos. [11] Los vehículos pasarían a llamarse Yugo GV para el mercado norteamericano y YugoCars, Inc. fue formada en Sun Valley, California , por Kefurt y Ray Burns. La propuesta requirió la aprobación de Fiat en Italia debido a las restricciones contractuales vigentes para las colaboraciones entre Fiat y Zastava.
Los primeros tres vehículos Yugo, pintados de rojo, blanco y azul, se presentaron al público estadounidense en el Salón del Automóvil de Los Ángeles en mayo de 1984. El automóvil se promocionó con una garantía de diez años o 100.000 millas, mantenimiento gratuito y un precio de solo $4,500. Artículos de primera plana sobre el Yugo aparecieron en Los Angeles Times (Sección de Negocios), New York Times y The National Enquirer . Sin embargo, pronto surgieron problemas cuando un automóvil fue enviado a la Junta de Recursos del Aire de California para realizar pruebas de emisiones, que fallaron rotundamente. El Yugo necesitaba mucha reingeniería y, sin la ayuda de Zastava, Kefurt se encontraba en una situación problemática. [12]
Según se informa, Malcolm Bricklin asistió al Salón del Automóvil de Los Ángeles y, mientras el espectáculo aún estaba en marcha, voló a Yugoslavia para llegar a un acuerdo para importar él mismo el Yugo a los Estados Unidos. Pero Kefurt y YugoCars ya tenían el contrato de importación exclusiva para 5.000 vehículos del año modelo 1985 que se venderían sólo en California , y la certificación de emisiones de California ya estaba en marcha. En noviembre de 1984, YugoCars vendió los derechos de comercialización a International Automobile Importers (IAI) por 50.000 dólares (10 dólares por coche). Además, Miro Kefurt obtuvo una franquicia de distribuidor exclusivo de IAI para vender el Bertone X1/9 en North Hollywood, California .
YugoCars tenía la intención de equipar su Yugo 45 con un motor de cuatro cilindros de 903 cc y 45 caballos de fuerza con un convertidor catalítico de tres vías y un sensor de oxígeno para el control de emisiones. El rendimiento de gasolina previsto fue de 42 a 45 mpg a 70 mph. A finales de 1983, Zastava añadió una versión llamada Yugo 55, propulsada por un motor más grande utilizado en el Fiat 101/128. Tony Ciminera del IAI prefirió usar este motor más grande, de 1.100 cc, que genera 55 caballos de fuerza, aunque reduciría la economía de combustible al rango de 30 MPG, ya que era más rápido y más capaz de mantenerse al día en las autopistas de América del Norte. Aun así, con una velocidad máxima de 138 km/h (86 mph), era el coche más lento vendido en Estados Unidos. [13]
Al configurar Yugo America para importar el automóvil, Bricklin asignó a Bill Prior para que se encargara de la distribución y a Tony Ciminera para afinar el Yugo para el mercado estadounidense. Ciminera llevó a cabo una auditoría exhaustiva que resultó en más de 500 cambios para satisfacer las necesidades del mercado estadounidense, incluido el cumplimiento de las normas estadounidenses de seguridad y emisiones . Las vastas instalaciones de Yugo seguían el modelo de las fábricas Fiat de principios de la década de 1950 y empleaban a 50.000 personas, divididas entre 85 organizaciones laborales asociadas básicas y 25 comités de trabajo. Para los modelos estadounidenses, se construyó una línea de montaje separada con personal de élite cuidadosamente seleccionado que ganaba un salario extra (1,23 dólares extra por hora), construyendo Yugos destinados al Nuevo Mundo. El primer turno comenzaba a las 6:00 am, y después de una jornada de ocho horas , muchos empleados se marchaban a sus segundos empleos en otros lugares de trabajo. [9]
El ingeniero jefe y director del Instituto de Investigación y Desarrollo de Zastava fue Zdravko Menjak, quien trabajó con la gente de Bricklin en la planta para monitorear el esfuerzo, enfatizando constantemente la necesidad de alta calidad. Un equipo de expertos británicos en calidad fue a Kragujevac para estudiar la fábrica y recomendar mejoras. [9]
En 1984, el empresario automovilístico Malcolm Bricklin probó el mercado estadounidense para los vehículos Zastava, ahora con la marca Yugo. Como resultado, a mediados de 1986, Yugo America comenzó a vender automóviles a un precio inicial de $ 3990 (equivalente a $ 11 090,6 en 2023) para el hatchback básico GV ("Good Value") equipado con cinco cilindros de árbol de levas en cabeza de 1100 cc. Motor de cojinete principal y transmisión manual de cuatro velocidades. El GVL similar ofrecía un interior más lujoso, pero el deportivo GVX de primera línea estaba propulsado por un motor de 1.300 cc acoplado a una transmisión manual de cinco velocidades e incluía como equipo estándar una serie de características de lujo, como un paquete de efecto suelo, aleación ruedas y luces de rally. Sin embargo, aunque el GVX fue anunciado como una versión deportiva y sofisticada del GV básico, pasó de 0 a 60 mph en 13,56 segundos, sólo medio segundo más rápido que el GV. [14]
Se vendieron cinco modelos de Yugo en los Estados Unidos durante el año modelo 1987: el GV básico original de $ 3,990 (por "Gran valor"), al que más tarde se unió el GVS de aspecto deportivo que recibió un kit de carrocería y otras apariencias. mejoras. [15] También estaba el GVC con techo corredizo de vidrio, el GVL con mejoras menores en acabados y tapicería, y finalmente el GVX con motor de 1300 cc, transmisión manual de cinco velocidades y equipo estándar que incluye un interior lujoso con efectos de suelo. Paquete, llantas de aleación y luces de rally. El Cabrio convertible se introdujo en 1988.
El Yugo se comercializó vigorosamente a finales de la década de 1980 como un automóvil que encajaría en la vida de todos, proporcionando un transporte básico, económico y confiable similar al Volkswagen Beetle y al anterior Ford Modelo T. El automóvil fue promocionado como un vehículo nuevo excepcionalmente asequible, brindando una opción a los compradores que de otro modo habrían elegido un vehículo usado, y como un segundo automóvil confiable para los compradores más ricos. El Yugo llevaba el lema "Todo el mundo necesita un Yugo en algún momento". [16] Este marketing atrajo con éxito a su mercado objetivo de compradores de automóviles nuevos de bajo presupuesto, así como a personas más ricas que buscaban un segundo o tercer automóvil asequible. [17] Un anuncio popular incluía la campaña 39-90, un juego con el precio de 3.990 dólares del coche.
A finales de la década de 1980, Renault obtenía una transmisión automática y Giorgetto Giugiaro había diseñado un modelo más grande (llamado " Florida ") que se encontraba en las primeras etapas de fabricación. Sin embargo, con el fin del comunismo , Yugoslavia comenzó a desmoronarse.
En 1990, el GV, GVL y el motor de 1.100 cc y transmisión manual de cuatro velocidades fueron reemplazados por un motor OHC de 1.300 cc y transmisión manual de cinco velocidades o una transmisión automática de tres velocidades diseñada por Renault y aire acondicionado. con un soporte para enfriar dos latas de refresco se convirtió en opcional en el modelo GVX. El modelo estándar pasó a ser el GV Plus. [9]
En 1990, Yugo America introdujo una versión con inyección de combustible del Yugo GVX para reemplazar el primitivo motor con carburador , [18] pero llegó demasiado tarde como resultado de un retiro por parte de la Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos de más de 126.000 vehículos vendidos en el Estados Unidos porque violaron las regulaciones de emisiones. [9] El retiro del mercado efectivamente provocó que Yugo America dejara de importar y se retirara en abril de 1992. [19] El sistema de emisiones que no cumplía con las normas utilizaba un carburador de diseño obsoleto, un convertidor catalítico de dos vías anticuado con una bomba de aire y recirculación de gases de escape . . La aplicación de reducción de potencia de este primitivo equipo de control de emisiones en un motor ya débil fue uno de los principales problemas que causó que los vehículos adquirieran reputación de mala manejabilidad. [9]
A principios de la década de 1990, los efectos de las sanciones de las Naciones Unidas a Yugoslavia obligaron a Zastava a retirar el automóvil de todos los mercados de exportación. Después de que los embargos sofocaran la producción, el golpe de gracia fue el bombardeo de la OTAN en 1999 a la división automotriz de la compañía, en lugar de a la división de fabricación de armas de Zastava. Sólo en el año 2000 se pudo reiniciar la producción y no fue hasta el año 2003 que se lanzó el Florida.
Malcolm Bricklin firmó un acuerdo con Zastava en 2002 para traer a Yugo de regreso a Estados Unidos con un modelo tentativamente llamado ZMW. Bajo la dirección de Bricklin, Zastava Motor Works USA esperaba vender 60.000 automóviles en 2003. [20] Sin embargo, Bricklin se dedicó a comercializar la línea Chery de automóviles chinos. [21] La incursión de Bricklin en la importación y comercialización de automóviles Chery desde China fracasó entre mediados y finales de 2006, cuando Bricklin no pudo reunir la inversión necesaria para financiar vehículos Chery con especificaciones estadounidenses. [22]
Ventas en Estados Unidos por año calendario:
Zastava Cars Limited (GB) instaló su sede en Basingstoke Road en Reading, Berkshire , en 1981, y los primeros automóviles vistos por los automovilistas británicos fueron la serie 1100/1300 en el otoño de ese año, con el distintivo Zastava ZLC (cinco puertas). ) y Zastava ZLM (tres puertas). Estos coches se basaron en el Fiat 128, que fue elegido coche europeo del año en 1969. La fábrica de Kragujevac produjo copias fieles de la berlina 128, conocida como Zastava 128 (Osmica) y luego, a partir de 1971, también comenzó la producción del Zastava 101. El mítico “Stojadin” era un Fiat 128 con una parte trasera rediseñada que estaba disponible en versiones hatchback de tres y cinco puertas. En 1982-1983, a medida que las ventas mejoraron lentamente, Zastava Cars Limited introdujo niveles de equipamiento especiales en forma de "Mediterráneo" y "Caribe". El mercado del Reino Unido (y entre 1985 y 1992 la República de Irlanda) fueron los únicos mercados atendidos por versiones con volante a la derecha.
Cuando los primeros usuarios británicos se estaban adaptando a sus nuevas máquinas yugoslavas, la atención en Yugoslavia se había desplazado del Stojadin hacia la nueva serie “Yugo”, que comenzó a producirse en octubre de 1980 y apareció en las carreteras británicas a partir de 1983. El "Tipo 102" respondió a la demanda de un coche familiar más compacto y económico con puerta trasera. El "Tipo 102" se transformó en el Yugo 45 de producción inicial con un motor de 903 cc, más tarde en el 55 con un motor de 1.116 cc y luego el 65 más potente equipado con un motor de 1.301 cc también estuvo disponible en el mercado británico. El nuevo Yugo compitió con automóviles autóctonos como el Austin Mini-Metro y el Ford Fiesta MK1 / MK2 , importaciones cautivas como el Vauxhall Nova ( Opel Corsa A) y modelos franceses como el Citroën Visa y el Talbot Samba .
Sólo en 1984, Zastava (GB) LTD importó pequeñas cantidades del Zastava 128. Después de eso, con la marca de la empresa modificada a "Yugo Cars", relegando el nombre Zastava a la letra pequeña, Zastava (GB) LTD se concentró en vender el 101. gama, con la marca Yugo 311/313/511/513, y la serie 45/55/65. Los coches se vendieron de manera constante a lo largo de la década, y aunque lograron evitar las terribles críticas reservadas para Lada y FSO , los comentaristas de la prensa automovilística británica rara vez fueron más que tibios en sus elogios del coche: un titular de 1986 decía "El Yugo 55 Es un buen auto pequeño, pero ¿te verían en uno?"
En 1988, Zastava lanzó el primero de su nueva gama "Florida", concebida como sustituto a largo plazo del envejecido Stojadin. Diseñado por Giorgetto Guigiaro, el automóvil tenía un diseño moderno para la época y tenía más que un parecido pasajero con el Citroën ZX . El Florida, comercializado como "Sana" en el Reino Unido, apareció por primera vez en Gran Bretaña en 1990 [28] y parecía que le iría bien con las primeras críticas positivas. La gama Stojadin dejó de exportarse al Reino Unido en 1991 y se iniciaron las ventas de Sana.
Es posible que los Sana hayan establecido a Yugo como un elemento fijo en el mercado del Reino Unido en la década de 1990, pero los acontecimientos políticos dejaron esta perspectiva sin realizarse. A medida que se desarrollaron los acontecimientos de las guerras de sucesión yugoslava (1991-1995 y 1999), Zastava (GB) LTD se convirtió en una víctima apenas notada. Sin embargo, los suministros de vehículos al Reino Unido se redujeron a un mínimo en 1991 y 1992 y con la imposición de sanciones de las Naciones Unidas a la Yugoslavia de Slobodan Milošević, formada por Serbia y Montenegro , la empresa cerró en 1993. Los yugos restantes en Las estaciones de servicio de los concesionarios se vendieron a precios drásticamente reducidos o se cancelaron por completo por considerarlas económicamente inviables.
A finales de la década de 1980, Yugoslavia estaba al borde de una desintegración que muchos anticipaban bajo el liderazgo de Josip Broz Tito . Debido a que el Yugo fue construido como un automóvil "yugoslavo", con problemas políticos y el estallido de las guerras yugoslavas en 1991, esto tuvo implicaciones directas para la empresa de Kragujevac: la producción se ralentizó y el suministro de piezas se interrumpió. La mayor parte de los plásticos y el interior procedían de Croacia, mientras que los alternadores y el equipamiento eléctrico procedían de Eslovenia. Con el inicio de la guerra civil, se rompieron los vínculos económicos y de transporte, lo que provocó una escasez de la mayor parte de los repuestos procedentes de las dos repúblicas secesionadas. Los asientos y los puntales del maletero trasero llegaron a través de Kosovo, que también atravesó un período de agitación. La desintegración de la federación yugoslava repentinamente hizo que se agotaron los suministros en Kragujevac y las tasas de producción disminuyeron abruptamente.
Zastava continuó produciendo vehículos para los mercados yugoslavo y europeo hasta que las exportaciones se vieron limitadas por las sanciones impuestas por las Naciones Unidas en los años 1990 . Cuando la inestabilidad política en Yugoslavia se intensificó a principios de 1992, Zastava se vio obligado a suspender las exportaciones.
Aunque las sanciones no entraron en vigor hasta mayo de 1992, los Yugo construidos entre junio de 1991 y principios de 1996 se construyeron con una variedad de piezas "sobrantes": por ejemplo, un coche con un tablero azul y un volante marrón, asientos que no coincidían en color, y muy probablemente era posible un grupo de instrumentos "estadounidense" con velocidades impresas en MPH en lugar de km/h, y con etiquetas escritas como agua y aceite en lugar de pequeños dibujos, y una luz de advertencia de seguridad del cinturón de seguridad. En algunos casos extremos, el automóvil vendría con diferentes paneles interiores y un volante de otros productos de Zastava, como el Zastava 750. Cuando cesaron las exportaciones a Estados Unidos (y al resto del mundo), todavía quedaron varios yugos federalizados. en los aparcamientos de la fábrica, y mucha gente compró estos yugos "americanos" en lugar de los europeos.
Cuando Yugoslavia se desintegró a principios de los años 1990, las tasas de producción disminuyeron abruptamente a 14.000 en 1992, 7.000 en 1993 y 1994, y 9.000 en 1995.
Una versión del Yugo, la versión automática, es cada vez más rara y las estimaciones dicen [ ¿quién? ] que en Serbia quedan alrededor de 20 en uso, y la mayoría de ellos se vendieron en 1992, justo después de que se impusieran las sanciones, alcanzando un gran valor en las subastas. Se puede encontrar un pequeño número de yugos más nuevos [ ¿dónde? ] con transmisión automática, y en su mayoría se fabricaban bajo pedido y contaban con un motor de 1,3 litros.
En 1996, cuando se levantaron las sanciones contra Serbia y Montenegro , las tasas de producción aumentaron lentamente a medida que los niveles de vida en el país comenzaron a mejorar.
Aun así, los problemas para la fábrica comenzaron de nuevo cuando fue suspendida su producción a mediados de 1999 como resultado de la guerra con la OTAN . Durante la Pascua de 1999, la fábrica de Zastava en Kragujevac fue atacada por las fuerzas de la OTAN durante la campaña de Kosovo y, aunque sufrió graves daños, no quedó fuera de servicio.
En 2000, el automóvil recibió una nueva fascia delantera con nuevos parachoques, alerón trasero, un tablero y asientos rediseñados. Los últimos cambios se produjeron en 2007, con la introducción de un nuevo cuadro de instrumentos.
Una actualización popular es la conversión a autogás que ha ganado gran popularidad en Serbia. Debido a que la mayoría de los Yugos no cuentan con inyección de combustible, convertirlos a GLP es barato y fácil, y se amortiza muy rápidamente. Un inconveniente de este tipo de transformaciones es que un maletero, ya de por sí pequeño, resulta casi inútil, ya que el depósito de GLP ocupa espacio. Estos vehículos transformados consiguen una mayor fiabilidad, ya que se evita el uso de una bomba de gasolina poco fiable. Sin embargo, algunos automóviles tienen problemas de arranque en climas muy fríos debido a una instalación inadecuada de GLP.
En 2006, varios modelos estaban disponibles en la antigua Yugoslavia, incluido un acuerdo firmado con Fiat para la producción del modelo Fiat Punto 2003 . [29]
Con el coche número 794.428 y último, la producción finalizó el 11 de noviembre de 2008. [30] De esa cifra, alrededor de 250.000 se exportaron a varios países.
Casi cuatro años después de su desaparición, el Yugo todavía era algo común en Serbia, con casi 60.000 vehículos todavía en uso, la mayoría de los cuales se construyeron en la década de 2000. Las piezas todavía estaban disponibles en la mayoría de las tiendas de autopartes y en los depósitos de chatarra de todo el país. También eran comunes en Macedonia del Norte y Montenegro cerca del final de su producción. [9] Sin embargo, los yugoslavos han sido raros en otras ex repúblicas yugoslavas, particularmente en Croacia, donde se matricularon un total de solo 3.040 automóviles Zastava en 2020 [31] y Eslovenia, porque la mayoría de ellos fueron "importados" a Serbia a principios de 2000, probablemente porque la mayoría de ellos estaban en buena forma para su edad.
En los Estados Unidos, un total de 408 yugoslavos todavía están en servicio en 2021, [32] probablemente debido a las sanciones internacionales impuestas a Yugoslavia a principios de la década de 1990, que limitaron el suministro de repuestos y los lugares de servicio. Al Reino Unido le quedan 14 yugos que todavía están en el camino en 2022 (aunque 12 de ellos están registrados como Zastava). [33]
Junto con otros vehículos de Europa Central y Oriental comercializados en Occidente durante el siglo XX, como el Škoda , el Yugo fue objeto de burla por parte de críticos que señalaron su uso de tecnología Fiat de vieja generación y supuestos problemas con la calidad y confiabilidad de su construcción. . El Yugo fue votado como uno de los peores coches del milenio por Car Talk . [34] De manera similar, el Yugo GV figuraba en la lista de TIME "Los 50 peores coches de todos los tiempos", [ 35 ] y el Yugo 45 ocupaba el puesto número 1 en la lista "Los 50 peores coches de los años 80" de la revista Complex . lista. [36] Varios otros críticos han añadido el Yugo a sus listas de los peores coches . [37] [38]
Los defensores del vehículo han contraargumentado que la reputación del Yugo se vio afectada debido a un problema que también apareció con automóviles inicialmente económicos como el Chevrolet Chevette , Rambler , Crosley y otros: los concesionarios descubrieron que demasiados propietarios consideraban los automóviles económicos como " desechables" y no realizaban el mantenimiento básico, como cambios de aceite.
Un problema crítico de mantenimiento específico de los Yugo 55 y 65 (el 45 era un motor de varilla de empuje de 903 cc, con cadena de distribución) [39] era la necesidad de reemplazar periódicamente la correa de distribución del motor de interferencia , cada 40 000 millas (64 000 km). ). [38] En un motor sin interferencias, la falla de la correa de distribución no causa más daños al motor. Sin embargo, en un motor de interferencia, la falla de la correa de distribución interrumpe la sincronización entre los pistones y las válvulas de asiento , provocando que choquen entre sí (de ahí el nombre de motor de interferencia), lo que potencialmente destruye el motor. Aunque este requisito se enfatizaba en los manuales de los propietarios, los propietarios con frecuencia lo pasaban por alto. La fábrica también destacó la necesidad de combustibles de 89 octanos para los motores de baja compresión.
Algunos propietarios de Yugo han informado que los cambios regulares de aceite y el mantenimiento adecuado permiten que los automóviles sigan siendo confiables y sin problemas. [40]
El 22 de septiembre de 1989, un yugo fue el primer vehículo en caer por el borde del puente Mackinac , matando al conductor. El vehículo fue conducido por Leslie Ann Pluhar, de 31 años, y pasó por encima de la barandilla de 3 pies (0,9 m) del puente con vientos de 50 mph (80 km/h). Se discute el papel que desempeñaron los vientos, y algunos relatos afirman que el automóvil fue levantado físicamente y expulsado del puente, [41] [42] y otros dicen que una colisión con la mediana elevada del puente "lanzó" el automóvil hacia el lado opuesto. Barandilla. [43] [44] Una demanda presentada por la familia de Pluhar propuso que el viento contribuyó a la pérdida de control. La investigación oficial citó la velocidad de Pluhar, que era más de tres veces las 20 mph que recomienda la autoridad del puente durante vientos fuertes, y excedió el límite de velocidad del puente de 45 mph. [44] El incidente fue ampliamente publicitado, y la marca del automóvil se identificó de manera destacada.
Los propietarios del Yugo y modelos afines en la antigua Yugoslavia se benefician de un suministro rápido de repuestos económicos debido a la continuidad general en el diseño del automóvil; La familiaridad de los mecánicos locales con el Yugo también reduce el costo de propiedad, ya que los Yugo son muy comunes e incluso se utilizan como autos de práctica para los aprendices de mecánico. Además, la simplicidad del motor del automóvil hace que sea fácil de reparar, y muchos propietarios yugoslavos tendían a reparar el automóvil ellos mismos.
El automóvil ha alcanzado un estatus simbólico en los países de la antigua Yugoslavia debido a su simplicidad, confiabilidad y precio económico en general, y a la mentalidad yugoslava de gente que repara regularmente sus propios automóviles en lugar de repararlos en su taller local. Han aparecido en muchas obras de ficción de la región, en gran parte debido a lo comunes que eran y son en diversos roles. Siguen siendo muy populares y son comunes en los países de la antigua Yugoslavia, y la gran cantidad de piezas disponibles los hace fácilmente reparables. [45]
En marcado contraste, en Estados Unidos el automóvil fue objeto de burlas y burlas con frecuencia y tiene una calificación universalmente negativa. Car Talk lo ha calificado como el "peor coche del milenio", y muchas revistas de coches y programas de televisión lo califican como el peor coche de la década de 1980 y también como uno de los peores jamás fabricados . A pesar del precio muy bajo en los EE. UU. (Siendo el Yugo el automóvil nuevo más barato jamás vendido en los EE. UU. si se ajusta a la inflación), fue ridiculizado por el diseño feo en general, la mala calidad y la gran cantidad de problemas técnicos. Muchos yugos americanos tenían diseños defectuosos que se destacaban en los manuales del propietario para que fueran revisados periódicamente, pero esto causó aún más ridículo debido a que los propietarios pasaban por alto estos problemas. El coche se ha convertido en una especie de símbolo del coche limón . El automóvil también apareció en muchos programas de televisión y películas, satirizando el mal diseño del automóvil (los ejemplos más famosos son un Yugo GV beige oxidado que aparece en Die Hard with a Vengeance , y un Yugo amarillo taxi en Nick & Norah's Infinite Playlist ).
Uno apareció en el episodio 7 de la temporada 5 de Moonlighting como regalo de un automóvil "práctico" para Dave Addison que tuvo su ignominioso final en una tumba abierta.
Un Yugo aparece de manera destacada como un coche de policía sin distintivos en la película Dragnet de 1987 . En una voz en off, Dan Aykroyd lo identifica como un modelo de 1987 y afirma que era el único vehículo que el Departamento de Policía de Los Ángeles estaba dispuesto a entregarle a su personaje después de que sus dos autos anteriores fueron destruidos. Describe el coche como "la vanguardia de la tecnología serbocroata".
En la trama de la película de 2000 Drowning Mona , se muestra que todos los residentes de Verplanck, Nueva York, conducen Yugos porque Zastava (llamada "la compañía de automóviles Yugo" en la película) eligió la ciudad para realizar pruebas antes de su lanzamiento oficial en el mercado estadounidense.
En un episodio de Top Gear , Jeremy Clarkson conduce un Yugo. Lo llama "un coche odioso, muy odioso" y menosprecia su rendimiento por ser tan malo que "te adelanta la vida salvaje". Al final, lo destruye disparándole con un tanque. [46] [47]
A Yugo aparece de manera destacada en el vídeo musical de la canción de 2008 " The Day That Never Comes " de Metallica .
En la película animada de 2011 Cars 2 , se muestra que los Yugos (llamados "Hugos" en la película) son miembros de los Lemons, un sindicato criminal formado por autos limón que buscan venganza contra otros autos por la percepción de que los limones tienen un rendimiento y confiabilidad deficientes. .
En la película de 2011 ¡Buena suerte, Charlie, es Navidad! , Teddy y Amy Duncan alquilan un Yugo por 50 dólares. Amy describe el coche como "diez años mayor que [Teddy]" y "fabricado en un país que ya no existe".
En la película animada de 2018 Spider-Man: Into the Spider-Verse , se anuncia una versión moderna ficticia del Yugo en Times Square . [48]
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