El Fairey Rotodyne fue un autogiro británico de la década de 1950 diseñado y construido por Fairey Aviation y destinado a usos comerciales y militares. [1] Un desarrollo del anterior Fairey Jet Gyrodyne , que había establecido un récord mundial de velocidad en helicóptero, el Rotodyne presentaba un rotor propulsado por un turborreactor que quemaba una mezcla de combustible y aire comprimido extraído de dos turbohélices Napier Eland montadas en las alas . El rotor se accionaba para despegues verticales, aterrizajes y vuelo estacionario, así como para vuelos traslacionales a baja velocidad, pero autorrotaba durante el vuelo de crucero con toda la potencia del motor aplicada a dos hélices.
Se construyó un prototipo. Aunque el Rotodyne era prometedor en concepto y tuvo éxito en las pruebas, el programa finalmente se canceló. La terminación se ha atribuido a que el modelo no atrajo ningún pedido comercial; esto se debió en parte a las preocupaciones sobre los altos niveles de ruido de la punta del rotor generados durante el vuelo. La política también había jugado un papel en la falta de pedidos (el proyecto estaba financiado por el gobierno), lo que finalmente condenó al proyecto.
Desde finales de la década de 1930 en adelante, se lograron avances considerables en un campo completamente nuevo de la aeronáutica en forma de aviones de ala giratoria . [2] Si bien se habían logrado algunos avances en Gran Bretaña antes del estallido de la Segunda Guerra Mundial , las prioridades en tiempos de guerra colocadas en la industria de la aviación significaron que los programas británicos para desarrollar helicópteros y aeronaves de ala giratoria quedaron marginados en el mejor de los casos. En el clima de posguerra inmediato, la Royal Air Force (RAF) y la Royal Navy decidieron adquirir helicópteros desarrollados en Estados Unidos en forma de Sikorsky R-4 y Sikorsky R-6 , conocidos localmente como Hoverfly I y Hoverfly II respectivamente. [2] La experiencia de la operación de estos helicópteros, junto con el examen exhaustivo que se realizó sobre los prototipos de helicópteros alemanes capturados, estimuló un interés considerable dentro de las fuerzas armadas y la industria por igual en el desarrollo de helicópteros avanzados propios de Gran Bretaña. [2]
Fairey Aviation fue una de esas empresas que se sintió intrigada por el potencial de los aviones de ala giratoria y procedió a desarrollar el Fairey FB-1 Gyrodyne de acuerdo con la Especificación E.16/47 . [3] El Gyrodyne era una aeronave única por derecho propio que definió un tercer tipo de aeronave de alas giratorias, que incluía el autogiro y el helicóptero. Al tener poco en común con el posterior Rotodyne, su inventor, el Dr. JAJ Bennett, ex director técnico de la Cierva Autogiro Company antes de la Segunda Guerra Mundial, lo caracterizó como una aeronave intermedia diseñada para combinar la seguridad y la simplicidad del autogiro con el rendimiento de vuelo estacionario. Su rotor se impulsaba en todas las fases de vuelo con un paso colectivo que era una función automática del par del eje, con una hélice montada en el lateral que proporcionaba tanto el empuje para el vuelo hacia adelante como la corrección del par del rotor. El 28 de junio de 1948, el FB-1 demostró su potencial durante vuelos de prueba cuando logró un récord mundial de velocidad aerodinámica, habiendo alcanzado una velocidad registrada de 124,3 mph (200,0 km/h). [4] Sin embargo, el programa no estuvo libre de problemas, ya que en abril de 1949 se produjo un accidente fatal que afectó a uno de los prototipos debido al mal mecanizado de una tuerca de retención del enlace de aleteo de la pala del rotor. [4] El segundo FB-1 fue modificado para investigar un rotor impulsado por chorro de punta con propulsión proporcionada por hélices montadas en la punta de cada ala corta, y se lo renombró Jet Gyrodyne . [5]
Durante 1951 y 1952, British European Airways (BEA) formuló internamente su propio requisito para un helicóptero de transporte de pasajeros, comúnmente conocido como Bealine-Bus o BEA Bus . [6] Este debía ser un helicóptero multimotor capaz de servir como un avión de pasajeros de corta distancia, BEA imaginó que el tipo volaría típicamente entre ciudades importantes y transportaría un mínimo de 30 pasajeros para ser económico; ansioso por apoyar la iniciativa, el Ministerio de Abastecimiento procedió a patrocinar una serie de estudios de diseño que se realizarían en apoyo del requisito de BEA. Tanto los organismos civiles como los gubernamentales habían predicho la necesidad de tales helicópteros, y vieron que era solo una cuestión de tiempo antes de que se volvieran comunes en la red de transporte de Gran Bretaña. [6]
El requerimiento de la BEA Bus fue atendido con una variedad de propuestas futuristas; varios fabricantes hicieron propuestas tanto prácticas como aparentemente imprácticas. [6] Entre estos, Fairey también había elegido presentar sus diseños y participar para cumplir con el requerimiento; según el autor de aviación Derek Wood: "un diseño, en particular, parecía mostrarse prometedor y este era el Fairey Rotordyne". [6] Fairey había producido múltiples arreglos y configuraciones para la aeronave, que generalmente variaban en los motores utilizados y la capacidad interna; la empresa hizo su primera presentación al Ministerio el 26 de enero de 1949. En dos meses, Fairey había presentado otras tres propuestas alternativas, centradas en el uso de motores como el Rolls-Royce Dart y el Armstrong Siddeley Mamba . [6] En octubre de 1950, se adjudicó un contrato inicial para el desarrollo de un helicóptero de cuatro palas de 16.000 libras. [7] El diseño de Fairey, que fue revisado considerablemente a lo largo de los años, recibió financiación del gobierno para apoyar su desarrollo. [8]
Al principio del desarrollo, Fairey descubrió que conseguir acceso a los motores para impulsar su diseño resultó ser difícil. [7] En noviembre de 1950, el presidente de Rolls-Royce, Lord Hives, protestó porque los recursos de diseño de su empresa se estaban extendiendo demasiado entre múltiples proyectos; en consecuencia, el motor Dart seleccionado inicialmente se cambió por el motor Mamba de la firma rival Armstrong Siddeley . En julio de 1951, Fairey había vuelto a presentar propuestas utilizando el motor Mamba en diseños de dos y tres motores, soportando pesos totales de 20.000 lb (9,1 t) y 30.000 lb (14 t) respectivamente; la configuración adoptada de emparejar el motor Mamba con compresores auxiliares se conoció como Cobra . [7] Debido a las quejas de Armstrong Siddeley de que también faltaban recursos, Fairey también propuso el uso alternativo de motores como el de Havilland Goblin y el turborreactor Rolls-Royce Derwent para impulsar las hélices delanteras. [7]
Sin embargo, Fairey no disfrutó de una relación positiva con De Havilland , por lo que en su lugar eligieron utilizar D. Napier & Son y su motor turboeje Eland en abril de 1953. [7] Después de la selección del Eland, pronto surgió el diseño básico del helicóptero, conocido como Rotodyne Y ; estaba propulsado por un par de motores Eland N.El.3 equipados con compresores auxiliares y un rotor principal de cuatro palas de sección grande, con un peso total proyectado de 33.000 lb. [7] Al mismo tiempo, también se propuso una versión ampliada proyectada, designada como Rotodyne Z , equipada con motores Eland N.El.7 más potentes y un peso total de 39.000 lb. [9]
En abril de 1953, el Ministerio de Abastecimiento contrató la construcción de un único prototipo del Rotodyne Y, propulsado por el motor Eland, posteriormente designado con el número de serie XE521 , para fines de investigación. [5] Según lo contratado, el Rotodyne habría sido el helicóptero de transporte más grande de su época, con capacidad para un máximo de 40 a 50 pasajeros, al tiempo que poseía una velocidad de crucero de 150 mph y un alcance de 250 millas náuticas. En el momento de la adjudicación, Fairey había estimado que £ 710.000 cubrirían los costos de producción de la estructura. [5] Con vistas a una aeronave que cumpliera con la aprobación regulatoria en el menor tiempo posible, los diseñadores de Fairey trabajaron para cumplir con los Requisitos de Aeronavegabilidad Civil tanto para helicópteros como para aeronaves bimotores de tamaño similar. Un modelo sin rotor a escala de un sexto fue ampliamente probado en el túnel de viento para el rendimiento de ala fija. Se utilizó un modelo más pequeño (a escala 1/15) con un rotor motorizado para las investigaciones de corriente descendente. [10]
Mientras se construía el prototipo, la financiación del programa llegó a una crisis. Los recortes en el gasto de defensa llevaron al Ministerio de Defensa a retirar su apoyo, trasladando la carga de los costes a cualquier posible cliente civil. El gobierno acordó mantener la financiación del proyecto sólo si, entre otras condiciones, Fairey y Napier (a través de su matriz English Electric ) contribuían a los costes de desarrollo del Rotodyne y del motor Eland respectivamente. Como resultado de los desacuerdos con Fairey sobre cuestiones de política, el Dr. Bennett dejó la empresa para unirse a Hiller Helicopters en California; la responsabilidad del desarrollo del Rotodyne fue asumida por el Dr. George S Hislop, que se convirtió en el ingeniero jefe de la empresa. [5]
La fabricación del fuselaje, las alas y el conjunto del rotor del prototipo se llevó a cabo en las instalaciones de Fairey en Hayes, Hillingdon , al oeste de Londres , mientras que la construcción del conjunto de cola se realizó en la fábrica de la empresa en Stockport , Gran Manchester , y el ensamblaje final se realizó en el aeródromo White Waltham , Maidenhead . [5] Además, se produjo un banco de pruebas estáticas a escala real en la RAF Boscombe Down para apoyar el programa; el banco estático contaba con un rotor y una disposición de motor completamente operativos que se demostraron en múltiples ocasiones, incluida una prueba de aprobación de 25 horas para el Ministerio. [11]
Mientras se estaba construyendo el primer prototipo, las perspectivas para el Rotodyne parecían positivas; según Wood, había interés en el modelo tanto desde sectores civiles como militares. [12] BEA estaba siguiendo con interés el progreso del programa; se esperaba externamente que la aerolínea realizara un pedido poco después de emitir un pedido para una versión militarizada del helicóptero. La empresa estadounidense Kaman Helicopters también mostró un gran interés en el proyecto, y se sabía que lo había estudiado de cerca, ya que la empresa estaba considerando el potencial de producción bajo licencia del Rotodyne para clientes tanto civiles como militares. [12]
Debido al interés del ejército y de la RAF, el desarrollo del Rotodyne se había financiado con el presupuesto de defensa durante un tiempo. [13] Durante 1956, el Comité de Política de Investigación de Defensa había declarado que no había ningún interés militar en el modelo, lo que rápidamente llevó a que el Rotodyne pasara a depender únicamente de los presupuestos civiles como prototipo de avión de investigación/civil. [13] Después de una serie de argumentos políticos, propuestas y negociaciones, en diciembre de 1956, el Tesoro de Su Majestad autorizó que el trabajo en el Rotodyne y el motor Eland continuara hasta finales de septiembre de 1957. Entre las exigencias ejercidas por el Tesoro estaban que el avión tenía que ser un éxito técnico y que necesitaría adquirir un pedido en firme de BEA; tanto Fairey como English Electric (la empresa matriz de Napier) también tenían que asumir una parte de los costes de su desarrollo. [14]
El 6 de noviembre de 1957, el prototipo realizó su vuelo inaugural , pilotado por el piloto jefe de pruebas de helicópteros, el líder de escuadrón W. Ron Gellatly y el piloto jefe asistente de pruebas de helicópteros, el teniente comandante John GP Morton, como segundo piloto. [16] El primer vuelo se había proyectado originalmente para tener lugar en 1956; sin embargo, el retraso se consideró inevitable con un concepto completamente nuevo como el utilizado por el Rotodyne. [14]
El 10 de abril de 1958, el Rotodyne logró su primera transición exitosa de vertical a horizontal y luego de regreso al vuelo vertical. [14] [17] El 5 de enero de 1959, el Rotodyne estableció un récord mundial de velocidad en la categoría de convertiplano, a 190,9 mph (307,2 km/h), en un circuito cerrado de 60 millas (100 km). [18] [19] Además de ser rápido, el helicóptero tenía una característica de seguridad: podía flotar con un motor apagado y su hélice en bandera , y el prototipo demostró varios aterrizajes como un autogiro. El prototipo se mostró varias veces en los espectáculos aéreos de Farnborough y París , sorprendiendo regularmente a los espectadores. En una ocasión, incluso levantó un puente de vigas de 100 pies. [20]
El motor de punta y el rotor sin carga del Rotodyne hicieron que su rendimiento fuera mucho mejor en comparación con los helicópteros puros y otras formas de "convertiplanos". El avión podía volar a 175 nudos (324 km/h) y realizar un viraje ascendente pronunciado sin mostrar características adversas de manejo.
En todo el mundo, el interés por la perspectiva del transporte directo de ciudad a ciudad estaba creciendo. El mercado para el Rotodyne era el de un "autobús volador" de media distancia: despegaría verticalmente desde un helipuerto del centro de la ciudad , con toda la sustentación proveniente del rotor impulsado por chorro de punta, y luego aumentaría la velocidad aerodinámica, eventualmente con toda la potencia de los motores transferida a las hélices con el rotor autorrotando . En este modo, el paso colectivo , y por lo tanto la resistencia , del rotor podría reducirse, ya que las alas soportarían hasta la mitad del peso de la aeronave. El Rotodyne luego volaría a velocidades de aproximadamente 150 nudos (280 km/h) a otra ciudad, por ejemplo , de Londres a París, donde el sistema de chorro de punta del rotor se reiniciaría para aterrizar verticalmente en el centro de la ciudad. Cuando el Rotodyne aterrizara y el rotor dejara de moverse, sus palas caerían hacia abajo desde el eje. Para evitar golpear los estabilizadores verticales durante el arranque, las puntas de estas aletas estaban inclinadas hacia abajo, en dirección horizontal, y se elevaban una vez que el rotor había girado.
En enero de 1959, British European Airways (BEA) anunció que estaba interesada en la compra de seis aviones, con una posibilidad de hasta 20, y había emitido una carta de intención indicando tal cosa, con la condición de que se cumplieran todos los requisitos, incluidos los niveles de ruido. [21] La Royal Air Force (RAF) también había realizado un pedido de 12 versiones de transporte militar. New York Airways firmó una carta de intención para la compra de cinco a 2 millones de dólares cada uno, con una opción de 15 más aunque con salvedades, después de calcular que un Rotodyne más grande podría operar a la mitad del costo por asiento y milla de los helicópteros; [21] [22] sin embargo, los costos unitarios se consideraron demasiado altos para recorridos muy cortos de 10 a 50 millas, y la Junta de Aeronáutica Civil se opuso a que los helicópteros compitieran con los de ala fija en rutas más largas. [23] Japan Air Lines , que había enviado un equipo a Gran Bretaña para evaluar el prototipo de Rotodyne, declaró que experimentaría con Rotodyne entre el aeropuerto de Tokio y la ciudad misma, y que estaba interesada en usarlo también en la ruta Tokio - Osaka . [14] [24]
Según rumores, el ejército estadounidense también estaba interesado en comprar alrededor de 200 Rotodynes. [25] Fairey estaba ansioso por asegurar la financiación del programa de ayuda mutua estadounidense, pero no pudo persuadir a la RAF para que ordenara el mínimo necesario de 25 helicópteros; en un momento dado, la empresa incluso consideró proporcionar un solo Rotodyne a Eastern Airlines a través de Kaman Helicopters , el licenciatario estadounidense de Fairey, para que pudiera ser alquilado al ejército estadounidense para pruebas. Todos los Rotodynes destinados a clientes estadounidenses debían haber sido fabricados por Kaman en Bloomfield, Connecticut . [26]
La financiación del gobierno se había conseguido de nuevo con la condición de que se consiguieran pedidos en firme de la BEA. Los pedidos civiles dependían de que se resolvieran satisfactoriamente los problemas de ruido; la importancia de este factor había llevado a Fairey a desarrollar 40 supresores de ruido diferentes en 1955. [27] En diciembre de 1955, el Dr. Hislop dijo que estaba seguro de que el problema del ruido podría ser "eliminado". Según Wood, los dos problemas más graves revelados con el Rotodyne durante las pruebas de vuelo fueron el problema del ruido y el peso del sistema de rotor, este último siendo 2233 libras más que la proyección original de 3270 libras. [12]
En 1959, el gobierno británico, buscando reducir costos, decretó que el número de firmas aeronáuticas debía ser reducido y expuso sus expectativas para fusiones en compañías de fuselajes y motores de aviación. Al retrasar o retener el acceso a contratos de defensa, las firmas británicas podrían verse obligadas a fusionarse; Duncan Sandys , Ministro de Aviación , expresó esta política a Fairey y le hizo saber que el precio del continuo respaldo gubernamental al Rotodyne sería que Fairey prácticamente se retirara de todas las demás iniciativas en el campo de la aviación. [25] Finalmente, Saunders-Roe y la división de helicópteros de Bristol se incorporaron a Westland ; en mayo de 1960, Fairey Aviation también fue absorbida por Westland. En ese momento, el Rotodyne había transportado a casi 1.000 personas durante 120 horas en 350 vuelos y había realizado un total de 230 transiciones entre helicóptero y autogiro, sin accidentes. [25] [28]
En 1958, el Tesoro ya había expresado su oposición a una mayor financiación del programa. [14] El asunto llegó a oídos de Harold Macmillan , el entonces primer ministro , quien escribió a Aubrey Jones , el ministro de Suministros , el 6 de junio de 1958, afirmando que "no se debe permitir que este proyecto muera". Se dio una importancia considerable a que BEA apoyara al Rotodyne emitiendo un pedido; sin embargo, la aerolínea se negó a adquirir el avión hasta que estuviera satisfecha de que se dieran garantías sobre su rendimiento, economía y criterios de ruido. [14] Poco después de la fusión de Fairey con Westland, esta última recibió un contrato de desarrollo de 4 millones de libras para el Rotodyne, que tenía como objetivo que el modelo entrara en servicio con BEA como resultado. [25]
A medida que avanzaban las pruebas de vuelo con el prototipo Rotodyne, Fairey se había ido sintiendo cada vez más insatisfecho con Napier y el motor Eland, ya que el progreso para mejorar este último había sido menor de lo esperado. [14] Para lograr el modelo extendido de 48 asientos del Rotodyne, sería necesario el Eland N.E1.7 mejorado de 3500 ehp; de los 7 millones de libras esterlinas estimados necesarios para producir el avión más grande, 3 millones de libras esterlinas serían para sus motores. BEA apoyaba particularmente un avión más grande, con capacidad potencial para 66 pasajeros, lo que habría requerido una suma de dinero aún mayor para lograrlo. [14] Fairey ya estaba luchando por lograr el rendimiento declarado del motor Eland y había recurrido a la adopción de una mezcla de combustible más rica para obtener la potencia necesaria, un efecto secundario de lo cual fue agravar aún más el notable problema del ruido, además de reducir la eficiencia del combustible. [29] Como resultado de no poder resolver los problemas con el Eland, Fairey optó por adoptar el motor turbohélice rival Rolls-Royce Tyne para impulsar el Rotodyne Z más grande. [26]
El diseño más grande del Rotodyne Z podría desarrollarse para llevar de 57 a 75 pasajeros y, cuando estuviera equipado con los motores Tyne (5250 shp/3910 kW), tendría una velocidad de crucero proyectada de 200 nudos (370 km/h). Podría transportar casi 8 toneladas (7 toneladas) de carga; las cargas podrían haber incluido algunos vehículos del ejército británico e incluso el fuselaje intacto de algunos aviones de combate que encajarían en su fuselaje. [30] También habría podido transportar grandes cargas externamente como una grúa aérea, incluidos vehículos y aviones completos. Según algunas de las propuestas posteriores, el Rotodyne Z habría tenido un peso bruto de 58.500 libras, un diámetro de rotor extendido de 109 pies y un ala cónica con una envergadura de 75 pies. [31]
Sin embargo, los motores Tyne también empezaban a parecer insuficientes para el diseño más grande. El Ministerio de Abastecimiento se había comprometido a financiar el 50 por ciento de los costos de desarrollo tanto del Rotodyne Z como del modelo del motor Tyne para impulsarlo. [25] A pesar de los arduos esfuerzos de Fairey para lograr su apoyo, el pedido esperado de la RAF no se materializó: en ese momento, el servicio no tenía un interés particular en el diseño, ya que estaba más centrado en abordar de manera efectiva el problema de la disuasión nuclear . [31] A medida que continuaban las pruebas, tanto los costos asociados como el peso del Rotodyne continuaron aumentando; el problema del ruido continuó persistiendo, aunque, según Wood: "había indicios de que los silenciadores lo reducirían más tarde a un nivel aceptable". [31]
Aunque los costes de desarrollo se repartieron a partes iguales entre Westland y el gobierno, la empresa determinó que aún tendría que aportar 9 millones de libras más para completar el desarrollo y alcanzar el estado de listo para la producción. [31] Tras la emisión de una solicitud de cotización al gobierno británico para 18 Rotodynes de producción, 12 para la RAF y 6 para BEA, el gobierno respondió que no se emitiría más apoyo para el proyecto, por razones económicas. En consecuencia, el 26 de febrero de 1962, la financiación oficial para el Rotodyne finalizó a principios de 1962. [8] [32] El final definitivo del proyecto llegó cuando BEA decidió rechazar realizar su propio pedido del Rotodyne, principalmente debido a sus preocupaciones con respecto al problema del ruido de alto perfil del chorro de punta. La dirección corporativa de Westland determinó que un mayor desarrollo del Rotodyne hacia el estado de producción no valdría la pena la inversión requerida. [33] Así terminó todo el trabajo sobre el primer helicóptero de transporte militar/civil de despegue vertical del mundo. [34]
Una vez finalizado el programa, el prototipo del Rotodyne, que era propiedad del gobierno, fue desmantelado y destruido en gran parte de una forma que recuerda al Bristol Brabazon . Solo sobrevivió un compartimento del fuselaje, como se muestra en la imagen, además de los rotores y el mástil del rotor, que se exhiben en el Museo del Helicóptero , en Weston-super-Mare.
La única gran crítica al Rotodyne fue el ruido que hacían los propulsores de las puntas; sin embargo, los propulsores solo funcionaron a plena potencia durante unos minutos durante el despegue y el aterrizaje y, de hecho, el piloto de pruebas Ron Gellatly realizó dos vuelos sobre el centro de Londres y varios aterrizajes y despegues en el helipuerto de Battersea sin que se registraran quejas, [35] aunque John Farley, piloto de pruebas jefe del Hawker Siddeley Harrier, comentó más tarde:
Desde dos millas de distancia, interrumpiría una conversación. Quiero decir, el ruido de esos pequeños chorros en las puntas del rotor era simplemente indescriptible. Entonces, ¿qué tenemos? ¿El vehículo flotante más ruidoso que el mundo haya inventado hasta ahora y lo vas a dejar en medio de una ciudad?
— [36]
Había un programa de reducción de ruido en proceso que había logrado reducir el nivel de ruido de 113 dB al nivel deseado de 96 dB desde 600 pies (180 m) de distancia, menos que el ruido producido por un tren del metro de Londres , y en el momento de la cancelación, se estaban desarrollando silenciadores, que habrían reducido el ruido aún más, con 95 dB a 200 pies "previstos", [37] siendo la limitación el ruido creado por el propio rotor. [38] Este esfuerzo, sin embargo, fue insuficiente para BEA que, como expresó el presidente Sholto Douglas , "no compraría un avión que no pudiera operar debido al ruido", y la aerolínea se negó a ordenar el Rotodyne, lo que a su vez llevó al colapso del proyecto.
Hace relativamente poco que se ha restablecido el interés por el transporte directo de ciudad a ciudad en helicóptero, con aeronaves como el AgustaWestland AW609 y el CarterCopter / PAV . El helicóptero experimental Eurocopter X3 de 2010 comparte la configuración general del Rotodyne, pero es mucho más pequeño. Aún se están considerando varios diseños innovadores de girodinos para su desarrollo futuro. [39]
El Fairey Rotodyne era un gran helicóptero híbrido denominado autogiro compuesto . Según Wood, era "el helicóptero de transporte más grande de su época". [5] Presentaba un fuselaje rectangular sin obstrucciones, con capacidad para albergar entre 40 y 50 pasajeros; un par de puertas dobles tipo concha se colocaron en la parte trasera de la cabina principal para que se pudieran cargar y descargar mercancías e incluso vehículos. [5]
El Rotodyne tenía un gran rotor de cuatro palas y dos turbohélices Napier Eland NEL3, uno montado debajo de cada una de las alas fijas. [5] Las palas del rotor eran un perfil aerodinámico simétrico alrededor de un larguero que soportaba la carga. El perfil aerodinámico estaba hecho de acero y aleación ligera debido a las preocupaciones por el centro de gravedad. Del mismo modo, el larguero estaba formado por un bloque grueso de acero mecanizado en la parte delantera y una sección más delgada y liviana formada a partir de acero plegado y remachado en la parte trasera. El aire comprimido se canalizaba a través de tres tubos de acero dentro de la pala. [40] Las cámaras de combustión de chorro de punta estaban compuestas de Nimonic 80 , completas con revestimientos que estaban hechos de Nimonic 75.
Para el despegue y el aterrizaje, el rotor era accionado por propulsores de punta. El aire era producido por compresores accionados a través de un embrague de los motores principales. Este aire se alimentaba a través de conductos en el borde de ataque de las alas hasta la cabeza del rotor. Cada motor suministraba aire a un par de rotores opuestos; el aire comprimido se mezclaba con combustible y se quemaba. [41] Como era un sistema de rotor sin par, no se requería un sistema de corrección antipar, aunque el paso de la hélice se controlaba con los pedales del timón para el control de guiñada a baja velocidad. Las hélices proporcionaban empuje para el vuelo traslacional mientras el rotor giraba automáticamente. Los controles de la cabina incluían una palanca de paso cíclico y colectivo, como en un helicóptero convencional. [33]
La transición entre los modos de vuelo de helicóptero y autogiro se habría producido alrededor de 60 mph, [35] (otras fuentes afirman que esto se habría producido alrededor de 110 nudos [42] ); la transición se habría logrado apagando los turborreactores. Durante el vuelo en autogiro, hasta la mitad de la sustentación aerodinámica del helicóptero era proporcionada por las alas, lo que también le permitía alcanzar una mayor velocidad. [35]
Datos de Fairey Aircraft desde 1915, [43] Goebel 2015, [44] Gibbings 2011 , [45] Jane's All the World's Aircraft 1958-59. [46]
Características generales
Actuación
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables
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