El AgustaWestland (ahora Leonardo ) AW609 , anteriormente Bell/Agusta BA609 , es un avión VTOL bimotor de rotor basculante con una configuración similar a la del Bell Boeing V-22 Osprey . Es capaz de aterrizar verticalmente como un helicóptero y tiene un alcance y una velocidad superiores a los de los helicópteros convencionales. El AW609 está dirigido al mercado de la aviación civil , en particular a clientes VIP y operadores de petróleo y gas en alta mar.
El BA609 se basó en la experiencia adquirida con el anterior rotor basculante experimental de Bell, el XV-15 . [2] [3] En 1996, Bell y Boeing formaron una sociedad para desarrollar un avión civil de rotor basculante. En marzo de 1998, Boeing se retiró del proyecto. En septiembre de 1998, Agusta se convirtió en socio del programa de desarrollo. [2] Esto llevó al establecimiento de Bell/Agusta Aerospace Company (BAAC), una empresa conjunta entre Bell Helicopter y AgustaWestland , para desarrollar y fabricar el avión. [4]
El gobierno italiano subvencionó el desarrollo de un rotor basculante militar por parte de Agusta y, como el AW609 tiene aspectos civiles, la Comisión Europea exige a AgustaWestland que devuelva cantidades progresivas por avión al Estado italiano para evitar una distorsión de la competencia. [5] A partir de 2015 [actualizar], Bell continúa realizando trabajos por contrato en el programa AW609, mientras considera el potencial comercial para el rotor basculante V-280 más grande , donde la producción militar puede alcanzar mayores cantidades y, por lo tanto, reducir el costo unitario . [6] [7] En 2016, Bell prefirió el 609 para aplicaciones comerciales y mantuvo el V-280 solo para uso militar. Bell afirmó que los helicópteros convencionales no formaban parte del futuro de Bell para los clientes militares. [8]
El objetivo del avión es despegar y aterrizar verticalmente, pero volar más rápido que un helicóptero. [9] Más de 45 aviones diferentes han volado demostrando capacidades VTOL y STOL, de los cuales el V-22, la familia de "jump jet" Harrier , Yakovlev Yak-38 y Lockheed Martin F-35 Lightning II han pasado a producción. [10] [11] En 2008, Bell había estimado que los aviones muy ligeros y los grandes helicópteros marinos como el Sikorsky S-92 habían reducido el mercado potencial de los rotores basculantes. [12] También en 2008, se informó que la financiación limitada del programa por parte de Bell y AgustaWestland había resultado en un lento progreso de las pruebas de vuelo. [13] [14]
En septiembre de 2009, el director ejecutivo de AgustaWestland, Giuseppe Orsi, dijo que la empresa matriz Finmeccanica había autorizado la compra de Bell Helicopter fuera del programa para acelerarlo, [15] ya que Bell no estaba satisfecho con las perspectivas comerciales [16] y quería gastar los recursos en otras programas. [13] En 2013, AgustaWestland estimó un mercado de 700 aviones en 20 años. [17] En 2011, las negociaciones se centraron en la transferencia total de tecnologías compartidas con el V-22, [14] [18] sin embargo, Bell declaró que no se compartía ninguna tecnología con el V-22. [13] En el Salón Aeronáutico de París de 2011, AgustaWestland declaró que asumirá la propiedad total del programa, redesignando el avión como "AW609", y que Bell Helicopter seguirá desempeñando el papel de diseño y certificación de componentes. [19] En noviembre de 2011, se completó el intercambio de propiedad, tras la concesión de la aprobación regulatoria [20] ; los medios estimaron que la transferencia se produjo a bajo costo. [21]
El 6 de diciembre de 2002 comenzaron las primeras pruebas en tierra del prototipo BA609. El primer vuelo tuvo lugar el 7 de marzo de 2003 en Arlington, Texas , realizado por los pilotos de pruebas Roy Hopkins y Dwayne Williams. [22] Después de 14 horas de pruebas de vuelo en modo helicóptero, el prototipo se trasladó a una plataforma de pruebas en tierra para estudiar los efectos operativos de los modos de conversión. [23] Tras la finalización de las pruebas en tierra, el 3 de junio de 2005 el prototipo reanudó las pruebas de vuelo, centrándose en la expansión de su envolvente de vuelo . [24] El 22 de julio de 2005 tuvo lugar la primera conversión del modo helicóptero al modo avión en vuelo. [25]
En octubre de 2008, dos prototipos de avión habían registrado 365 horas de vuelo. [26] El AW609 demostró una falla segura del motor dual en vuelo de crucero normal el 15 de mayo de 2009. [27] En febrero de 2012, esto había aumentado a 650 horas, y se informó que el 85 por ciento de la envolvente de vuelo del AW609 había sido explorado. [20] El piloto de pruebas Paul Edwards ha declarado que el AW609 no era susceptible a los fenómenos del estado del anillo de vórtice , deslizándose naturalmente fuera del vórtice por sí solo, ya que ambos rotores no entrarán simultáneamente en el estado de anillo de vórtice. [28]
En 2011, AgustaWestland inició la construcción de un tercer prototipo. Ese prototipo aún no estaba completamente ensamblado en febrero de 2015. La compañía planea realizar vuelos de prueba en Italia en el verano de 2015. AgustaWestland planeó luego desmontarlo y enviarlo a Filadelfia, Pensilvania , para prepararlo para las pruebas de deshielo. sistema en Minnesota . También estaba en marcha un cuarto prototipo, que se utilizará en el desarrollo y prueba de nuevos sistemas de control y aviónica. [29] [30] En noviembre de 2012, los dos prototipos operativos habían acumulado más de 700 horas de vuelo. [31] En enero de 2014, se informó que los dos prototipos habían acumulado más de 850 horas de vuelo. Los datos de vuelo acumulados se utilizan para seguir desarrollando simuladores representativos, que a su vez se utilizan para respaldar el programa de desarrollo. [32]
En marzo de 2015, los dos prototipos de avión habían acumulado 1.200 horas, de las aproximadamente 2.000 horas necesarias para la certificación. [33] Se esperaba que dos aviones más volaran ese año. [34] Los máximos de las pruebas de vuelo habían progresado a un peso de 18.000 lb (8.200 kg), una velocidad de 293 nudos (337 mph; 543 km/h) y 30.000 pies (9.100 m) de altitud. [35] En 2015, AgustaWestland informó que el AW609 voló 721 millas (1161 km) desde Yeovil , Reino Unido, hasta Milán , Italia, en 2 horas y 18 minutos. [36] En septiembre de 2015, se informó que el primer prototipo AW609 se acercaba al final de su vida útil, mientras que un tercer prototipo estaba terminando su construcción en las instalaciones de Vergiate de la compañía y un cuarto prototipo se estaba construyendo en Filadelfia . [28]
El 30 de octubre de 2015, el segundo de los dos prototipos (N609AG) se estrelló cerca de las instalaciones de Vergiate de AgustaWestland en el noroeste de Italia, matando a ambos pilotos. [37] [38]
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En 2002, la certificación de tipo de la aeronave se proyectó para 2007. [39] En 2007, se proyectó la certificación para 2011. [40] En agosto de 2012, se pronosticó que la aeronave recibiría la Administración Federal de Aviación (FAA) y la Agencia Europea de Seguridad Aérea ( EASA) a principios de 2016. [41] La compañía espera lograr la certificación FAA en 2017. [42] Algunos retrasos fueron causados por la falta de financiación para la FAA, [43] otros por los problemas del V-22, [44] mientras AgustaWestland también dedicó tiempo a aumentar el rendimiento y reducir costos. [42]
En 2012, la FAA declaró que el AW609 debía certificarse de conformidad con las normas tanto para helicópteros como para aviones de ala fija. Se desarrollarían nuevos códigos para cubrir la fase de transición entre los dos modos. [45] De las 217 tareas de entrenamiento de pilotos, 10 son tareas únicas de rotor basculante. [46] La FAA establece la base de certificación AW609 según las disposiciones de la Parte 21.17(b) para "Aeronaves de clase especial" junto con una parte de la Parte 25 ( aeronave de ala fija ) y 29 (helicóptero) y nuevas piezas específicas de rotor basculante [ 47] [45] en una nueva categoría llamada " ascensor motorizado ". [42] En enero de 2013, la FAA definió las reglas de ruido de los rotores basculantes de EE. UU. para cumplir con las reglas de la OACI , esperando que el AW609 esté disponible dentro de 10 años. La certificación acústica costará 588.000 dólares, lo mismo que para un helicóptero grande. [48] [49]
En febrero de 2014, el AW609 realizó sus primeros vuelos de demostración para clientes, tanto en modo avión como en helicóptero, [50] [51] y comenzó los vuelos de certificación. [52]
A principios del verano de 2014, el AW609 realizó pruebas de autorrotación supervisadas por la FAA . Se realizaron más de 79 [33] conversiones de apagado del modo avión al modo helicóptero a lo largo de 10 horas de vuelo. Durante estas pruebas, se descubrió que los requisitos operativos mínimos para una autorrotación exitosa incluyen una altitud de 910 m (3000 pies) y que el sistema mantiene las rpm del rotor por encima del 70% mínimo para una recuperación estable. [53] Los pilotos de pruebas recibieron el premio Iven C. Kincheloe por su papel en las pruebas. [33] [54]
En febrero de 2023, pilotos de la Administración Federal de Aviación de EE. UU. (FAA) volaron el rotor basculante AW609, lo que representó la primera vez que los pilotos del regulador volaron este tipo. Leonardo describió el vuelo como una actividad previa a la TIA (autorización de inspección de tipo), mientras avanza hacia la etapa final del proceso de certificación. [55] Los pilotos de EASA comenzaron posteriormente vuelos de familiarización en marzo de 2023 [56] y se prevé que la certificación y la entrada en servicio se produzcan en algún momento de 2024. [57]
En el Salón Aeronáutico de Farnborough en julio de 2012, AgustaWestland anunció una variante de mayor peso del AW609, hasta 17.500 libras o 7.900 kilogramos [33]. Este modelo cambiaría parte de su rendimiento de despegue vertical por una mayor capacidad de carga útil. [45] Funcionarios de AgustaWestland han sugerido que esta variante de despegue corto y aterrizaje vertical ( STOVL ) puede ser una opción atractiva para los operadores marítimos y de búsqueda y rescate . [58] Según el vicepresidente senior de marketing, Roberto Garavaglia, el gobierno italiano está interesado en adquirir varios AW609 para tareas de patrulla costera. Debido a un acuerdo con Bell, es posible que estos no incluyan armamento. [17] [42]
En junio de 2013, AgustaWestland anunció que el trabajo para integrar cambios de diseño como parte de una modernización importante retrasaría la certificación del AW609 hasta por un año. [59] Estos cambios de diseño implicaron principalmente mejoras aerodinámicas, destinadas a lograr una reducción del 10% en la resistencia y una reducción significativa en el peso total, aumentando el rendimiento y las capacidades del AW609. Se estaban llevando a cabo programas de mejora separados en los motores y sistemas de aviónica del avión. [60] [61] En 2015, AgustaWestland anunció el desarrollo de tanques de combustible externos que permitirían vuelos de 800 millas náuticas (920 millas; 1500 km) con seis pasajeros durante tres horas. [62]
En 2013, AgustaWestland estaba considerando establecer un punto de montaje final en EE. UU. para la producción de los AW609. El director general, Robert LaBelle, afirmó que se espera que el 35% de los clientes del rotor basculante procedan del mercado estadounidense. [17] Según se informa, la línea de producción primaria se ubicaría en Italia mientras se estaba considerando una segunda línea de producción en los EE. UU. [59] En 2015, AgustaWestland anunció que el AW609 se producirá en sus instalaciones de Filadelfia , [34] [63] el sitio de producción del AW139 , AW119 KXe y AW169 . [33] Allí se ensamblarán dos o tres aviones AW609 a partir de 2017, y una vez que madure la producción, se está considerando una segunda línea de ensamblaje final para Italia. [33] Leonardo tiene un simulador de vuelo en Filadelfia para ayudar a la formación de pilotos en las peculiaridades de volar un rotor basculante. [64]
En 2015, Bristow Helicopters y AgustaWestland acordaron desarrollar configuraciones de búsqueda y rescate y transporte de petróleo y gas en alta mar para el AW609. [65] En marzo de 2015, Bristow Group firmó un acuerdo de desarrollo conjunto con AgustaWestland en Heli-Expo , que permitirá a Bristow dirigir exclusivamente la dirección del rotor basculante para misiones en alta mar, como operaciones de petróleo y gas. [66] Los cambios podrían extenderse más allá del AW609 y afectar potencialmente el diseño de modelos más grandes y avanzados que AgustaWestland planea introducir a principios de la década de 2020. La introducción de rotores basculantes permitiría operaciones punto a punto, trasladando al personal de las compañías petroleras a plataformas desde los principales centros de población con un mayor margen de seguridad. Los periodistas del sector vieron el acuerdo como una aprobación de la tecnología de rotor basculante por parte de la industria comercial, donde hasta ahora sólo estaban interesados los militares. [11] [66]
El AW609 es un avión de rotor basculante capaz de realizar aterrizajes verticales que los aviones convencionales de ala fija no pueden, lo que permite que el tipo preste servicio en lugares como helipuertos o aeropuertos muy pequeños, al tiempo que posee el doble de velocidad y alcance que cualquier helicóptero disponible. [67] AgustaWestland promueve el tipo como "... combinando los beneficios de un helicóptero y un avión de ala fija en un solo avión". [68] El AW609 parece ser aparentemente similar al V-22 Osprey de orientación militar. Sin embargo, los dos aviones comparten pocos componentes. A diferencia del V-22, el AW609 tiene una cabina presurizada. [67] [69]
A partir de 2013, se han proyectado múltiples configuraciones de cabina, incluido un diseño estándar para nueve pasajeros, una cabina VIP/ejecutiva de seis a siete pasajeros y un modelo de búsqueda y rescate con un elevador/cesta y cuatro asientos individuales. Se han propuesto variantes orientadas a evacuación médica y patrulla/vigilancia. [70] Para mayor comodidad de los pasajeros, la cabina está presurizada y equipada con insonorización . [68] El acceso a la cabina se realiza a través de una puerta tipo almeja de dos piezas de 35 pulgadas de ancho (89 cm), ubicada en el centro del fuselaje debajo de las alas. [33]
El AW609 está propulsado por un par de motores turboeje Pratt & Whitney Canada PT6C-67A , cada uno de los cuales impulsa un proprotor de tres palas. Estos motores poseen aproximadamente el doble de caballos de fuerza que el helicóptero AgustaWestland AW169 de tamaño similar . [71] Tanto el motor como el par de proprotores están montados en un pilón giratorio que soporta carga en los extremos del ala, lo que permite que los proprotores se coloquen en varios ángulos. En el modo helicóptero, los propropulsores se pueden colocar entre un ángulo de 75 y 95 grados con respecto a la horizontal, siendo 87 grados la selección típica para flotar verticalmente. [72] En el modo avión, los proprotores giran hacia adelante y se bloquean en su posición en un ángulo de cero grados, girando a 84% RPM . [32] Según se informa, el software de control de vuelo maneja gran parte de la complejidad de la transición entre los modos helicóptero y avión. [32] Los sistemas automatizados guían a los pilotos hacia los ajustes correctos del ángulo de inclinación y la velocidad del aire. [72]
Cuando se vuela en modo avión, la mayor parte de la sustentación la producen las alas del AW609, que están ligeramente barridas hacia adelante . Tanto el ala como el fuselaje principal están fabricados en gran parte de materiales compuestos . [68] Las alas de 34 pies de largo (10 m) cuentan con superficies de control de flaperones que normalmente se controlan automáticamente. En vuelo vertical, los flaperones caen a un ángulo de 66 grados hacia abajo para reducir el área del ala que se encuentra con la corriente descendente de los proprotores. Un estabilizador vertical sin timón montado en lo alto está adjunto a la parte trasera del fuselaje para estabilizar el vuelo en modo avión. [72]
En caso de falla de un solo motor, cualquiera de los motores puede proporcionar energía a ambos propropulsores a través de un eje de transmisión. El AW609 también es capaz de autorrotación . [41] [69] El AW609 ha sido diseñado para lograr un rendimiento de Categoría de transporte total/Clase 1, para operar de manera segura incluso cuando vuela con un solo motor. Está equipado con un sistema de deshielo y debe estar certificado para volar en condiciones conocidas de formación de hielo . [68] Basándose en las experiencias con el V-22, el AW609 está equipado con un sistema de advertencia de tasa de caída . [73]
La aviónica incluye un sistema de control de vuelo digital de triple redundancia , un sistema de visualización frontal y controles digitales de motor con autoridad total (FADEC). La cabina ha sido diseñada para que el AW609 pueda ser pilotado por un solo piloto en condiciones de vuelo por instrumentos . [41] [74] [75] Varios de los controles de la aeronave, como el paso de las palas, están diseñados para parecerse y funcionar a sus contrapartes en helicópteros convencionales, lo que permite a los pilotos de helicópteros realizar la transición al tipo más fácilmente. [32] [72]
Los elementos de los controles del avión cuentan con interfaces de pantalla táctil . [68] Poco después de la adquisición total del programa por parte de AgustaWestland, en 2012 se inició una modernización sustancial del diseño del AW609. Estos cambios incluyeron nuevos motores y el rediseño de la cabina. Como parte de la actualización del diseño, se adoptaron nuevos sistemas de gestión de vuelo, sistemas de navegación GPS y inercial de Northrop Grumman y otros sistemas de aviónica de Rockwell Collins . [59] [76] [77]
Bell/Agusta apuntó el avión "al mercado gubernamental y militar". [78] Otro mercado clave para el AW609 ha sido el de las operaciones de petróleo y gas en alta mar, que requieren aviones capaces de atravesar las distancias cada vez mayores involucradas. [79] En 2001, Bell estimó un mercado para 1.000 aviones. [80] Bell/Agusta declararon en 2007 que tienen la intención de que el BA609 compita con aviones comerciales y helicópteros corporativos, y que el BA609 sería de interés para cualquier operador que tenga una flota mixta de aviones de ala fija y de ala rotatoria. [81] En 2004, el teniente general Michael Hough, subcomandante de aviación del USMC , solicitó que Bell realizara estudios para armar el BA609, potencialmente para actuar como escolta de los V-22. [82] Sin embargo, el acuerdo de AgustaWestland con Bell para hacerse cargo del programa BA609 impide que el avión transporte armas. [17] [42]
En 2001, Terry Stinson, entonces presidente y director ejecutivo de Bell Helicopters, declaró que el avión costaría "al menos 10 millones de dólares ". [83] En 2004, Don Barbour, entonces director ejecutivo de marketing, declaró que "los primeros pedidos se habían realizado a un precio de entre 8 y 10 millones de dólares". Desde 1999, los pedidos tienen un precio que debe confirmarse a más tardar 24 meses antes de la entrega del avión. [84] En 2012, los periodistas de la industria estimaron que el precio final podría llegar a 30 millones de dólares por unidad. [20] [85] Inn En 2015, algunos creían que el precio rondaba los 24 millones de dólares [33] [34] .
En 1999 hubo 77 pedidos confirmados. [86] En 2012, hubo 70 pedidos, dependiendo del precio unitario final. [85] En marzo de 2015 [actualizar], había 60 pedidos para el AW609. [63] La empresa tiene la intención de tener instalaciones de producción listas para completar los pedidos inmediatamente después de la certificación de la FAA. [87]
Bristow Helicopters tiene intención de encargar 10 o más. [88] Michael Bloomberg , el empresario y político multimillonario estadounidense, está "casi en la cima" de la lista de compradores que han hecho un depósito por el avión de rotor basculante AW609. [89] En febrero de 2015, el ejército italiano publicó un libro blanco que documenta su visión de los futuros esfuerzos de adquisiciones. Incluía la intención de adquirir una fuerza de aviones de rotor basculante para tareas de transporte rápido de tropas y evacuación médica. Se ha especulado en los medios que el AW609 es un candidato probable para cumplir con el requisito. [90] En noviembre de 2015, los Emiratos Árabes Unidos seleccionaron una variante de búsqueda y rescate del AW609, firmando un memorando de entendimiento para tres, con una opción para tres más. [91] Hasta mayo de 2019, no se ha firmado ningún contrato con los Emiratos Árabes Unidos. [92]
Actualmente en construcción en AWPC Philadelphia , [93] en marzo de 2022, Leonardo proyectaba su entrada en servicio en 2023. [94]
El 30 de octubre de 2015, el segundo de los dos prototipos (N609AG), que voló por primera vez en 2006, se estrelló cerca de las instalaciones de Vergiate de AgustaWestland en el noroeste de Italia, matando a los veteranos pilotos de pruebas Pietro Venanzi y Herb Moran. [37] [95] El avión se rompió en el aire después de 27 minutos de vuelo, en un plan de vuelo que incluía pruebas de alta velocidad. [96] [97] Los investigadores consideran que la causa más probable son cambios en las leyes de control de vuelo y cambios de cola. Esto conducía a una inestabilidad de " giro holandés " mientras se sumergía a 293 nudos (337 mph; 542 km/h), donde anteriormente sólo se habían alcanzado 285 nudos (328 mph; 528 km/h). [98] [99] [100] Las autoridades italianas confiscaron el tercer prototipo en mayo de 2016, [101] y lo devolvieron para pruebas de vuelo en julio. [102]
El informe final indicó que durante una inmersión de alta velocidad con un giro a la izquierda, "ligeras oscilaciones en dirección lateral" comenzaron en el lanzamiento y crecieron en amplitud y frecuencia. El piloto intentó corregir el balanceo con "maniobras de balanceo de entrada en contrafase y luego movimientos de pedal", pero esto no amortiguó las oscilaciones. En cambio, se volvieron divergentes, llevando el ángulo de deslizamiento lateral a 10,5°, muy por encima del máximo permitido de 4°, "induciendo el contacto del proprotor derecho con el ala derecha debido al aleteo excesivo de las palas del proprotor". Esto cortó las líneas hidráulicas y de combustible en el borde de ataque del ala, lo que provocó un incendio. [103] [104]
Datos de Jane's all the World's Aircraft 2004-05 [105] The International Directory of Civil Aircraft, 2003-2004 , [4] Jane's 2000 , las hojas de datos BA609 y AW609 [78] [106] y otros [62] [72] [107]
Características generales
Actuación
Aviónica
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