El helicóptero ultraligero Fairey era un pequeño helicóptero militar británico destinado a ser utilizado para reconocimiento y evacuación de víctimas , diseñado por la Fairey Aviation Company .
El Ultra-light había sido concebido como un helicóptero sencillo, de bajo coste y fácil de transportar. Carecía de rotor de cola debido a la decisión de propulsar el helicóptero mediante propulsores no convencionales colocados en los extremos de las palas del rotor . Había sido seleccionado entre varios proyectos en competencia para cumplir con un requisito del Ministerio de Suministros de un helicóptero ligero para ser utilizado por el Ejército británico con fines de observación aérea. Las primeras pruebas con prototipos resultaron prometedoras, sin embargo, los factores políticos finalmente socavaron el proyecto.
El Ultra-light se vio afectado por las economías de defensa británicas de finales de los años 50, así como por la intensa competencia de empresas rivales que tenían sus propios proyectos de helicópteros ligeros, en particular el Saunders-Roe Skeeter . Aunque Fairey intentó continuar con el desarrollo del Ultra-light de forma independiente, promocionando el modelo hacia el mercado civil y logrando la certificación de tipo adecuada para tal uso, finalmente no recibió pedidos. La empresa archivó el proyecto y optó por concentrarse en el Fairey Rotodyne , de mayor tamaño, que compartía algunas características de diseño.
A principios de los años 50, el ejército británico estaba muy interesado en el uso potencial de helicópteros compactos en misiones de observación y observación aérea. [1] En 1953, el Ministerio de Suministros británico emitió un requerimiento para un helicóptero biplaza de bajo costo, que fuera adecuado para tareas de reconocimiento, evacuación de heridos y entrenamiento . [2] Esta especificación se consideró bastante exigente, ya que exigía que fuera capaz de alcanzar altas velocidades y tasas de ascenso incluso en condiciones tropicales. El helicóptero también debía ser transportable en la parte trasera de un camión estándar del ejército de tres toneladas, lo que restringía considerablemente las dimensiones del futuro vehículo. [2]
Otros requisitos para el futuro helicóptero ligero incluían una autonomía de vuelo de una hora junto con la posibilidad de transportar cargas ligeras como combustible y herramientas, así como tropas heridas en camilla. [1] Una solicitud inicial de un asiento de observador orientado hacia atrás estuvo presente desde el principio, pero fue descartada en revisiones posteriores. En ese momento, las turbinas de gas de nuevo desarrollo comenzaban a atraer tanto a los diseñadores de helicópteros como a los posibles operadores, y el Ejército británico hizo del uso de un motor de este tipo uno de sus requisitos. [1]
También hubo interés en producir helicópteros que hicieran uso de rotores accionados por las puntas , que tenían la ventaja de evitar el par que producirían los rotores accionados por una transmisión convencional , así como el consiguiente requisito de incorporar un rotor de cola compensador de par complicado y vulnerable . [2] Algunos diseños contemporáneos, como el Sud-Ouest Djinn , purgaban aire a alta presión del motor directamente a las puntas; Fairey había estado trabajando en un esquema donde este aire se mezclaba con combustible en las puntas y se quemaba. Tales métodos ya se habían probado en vuelo en el Fairey Jet Gyrodyne , y Fairey decidió que la técnica sería adecuada para un helicóptero compacto. [2] [3]
Se presentaron diversas propuestas en respuesta a la emisión del requisito; entre ellas se encontraban Fairey Aviation con su helicóptero ultraligero que aprovecha la propulsión a chorro Tip , Saunders-Roe con una versión más pequeña del Saunders-Roe Skeeter , el 190 propuesto por Bristol Aeroplane Company , una propuesta de rotor entubado de Percival Aircraft , Short Brothers propuso el Short SB.8 más grande y una propuesta con motor a reacción de tipo ram del pionero de helicópteros austríaco Raoul Hafner . [4]
Se había identificado un motor adecuado para un helicóptero compacto en forma de motor turborreactor Turbomeca Palouste , para el cual ya se habían alcanzado acuerdos de forma independiente con la firma británica Blackburn para producir el motor bajo licencia de Turbomeca . [5] Fairey adoptó el motor Palouste, que proporcionaba aire comprimido a través de las palas huecas del rotor a los chorros de la punta. Según el autor de aviación Derek Wood: "el Fairy Ultra Light era una obra maestra de la simplicidad. Prescindía de un rotor de cola ya que el rotor principal impulsado por la punta no tenía par y eliminaba los ejes, engranajes y embragues asociados con los diseños con motor de pistón". [6]
En respuesta a la presentación detallada del diseño que Fairey había elaborado para su propuesta, el Ministerio decidió otorgarle a la empresa un contrato para producir un total de cuatro aviones de desarrollo para fines de demostración y pruebas de vuelo; la empresa luego decidió construir otros dos helicópteros más como empresa privada. [2]
El helicóptero ultraligero Fairey surgió como un biplaza compacto de dos plazas, propulsado por un único motor turborreactor Turbomeca Palouste , que fue producido bajo licencia por Blackburn . [2] Estaba montado semiexternamente a nivel del suelo, detrás de los asientos. El motor estaba equipado con un compresor de gran tamaño con el fin de proporcionar aire a los quemadores de punta a 40 psi (275 kPa ); esta disposición eliminó la necesidad de un rotor de cola para contrarrestar el par, que no era un factor con la configuración de chorro de punta adoptada. [2] El motor Palouste era, con mucho, el elemento más costoso del ultraligero, y supuestamente representaba más del 50 por ciento del costo de compra de la aeronave. [6]
El Ultra-light se construyó alrededor de una caja de aleación ligera que colocaba el pilón del rotor montado sobre goma en el centro de la superficie superior; una unidad de rotor oscilante de dos palas impulsada por la punta se colocó sobre el pilón del rotor. [2] El diámetro del rotor era de 28 pies y 3,5 pulgadas (8,623 m), mientras que el peso total del Ultra-light era de solo 1.800 libras (820 kg). El combustible se almacenaba dentro de un solo tanque de combustible a prueba de choques ubicado dentro de la caja. [6]
La estructura de caja de aleación estaba unida a un brazo de cola de vigas de caja sobre el que se montaban el motor, un estabilizador horizontal de cola y superficies de timón y estabilizador vertical . [2] El timón se proyectaba por debajo del brazo hacia el chorro de aire y proporcionaba un control de guiñada eficaz incluso cuando el avión estaba parado. El tren de aterrizaje era un par simple de patines de acero tubulares unidos directamente a la estructura de caja; se podían unir barras de transporte a los patines para permitir que el helicóptero se transportara a mano. [2] [6]
El 14 de agosto de 1955, el primer prototipo de helicóptero ultraligero realizó su vuelo inaugural . Hizo una aparición pública en la exhibición de la Sociedad de Constructores Aeronáuticos Británicos (SBAC) en septiembre de ese año en Farnborough . [2] Durante la demostración de Farnborough, el ultraligero realizó una demostración de su capacidad para operar desde la parte trasera de un camión de tres toneladas, uno de los requisitos de alto perfil que había emitido el Ejército británico. [6]
Tras su finalización, se realizaron varias modificaciones al primer prototipo. Esta máquina originalmente tenía solo el timón al final de la pluma, pero más tarde se le añadió un estabilizador horizontal con aletas en la placa final. Un cambio menos obvio fue la adición de un control de paso cíclico asistido hidráulicamente . El segundo prototipo tenía una cabina modificada que permitía transportar a las víctimas en camilla. Un par de ultraligeros fueron equipados con un rotor de diámetro ligeramente mayor (32 pies/9,75 m en lugar de 28 pies/8,6 m) con el fin de mejorar el rendimiento en situaciones en las que la compacidad no era un factor decisivo. [2] Se había reconocido que era necesario que las palas del rotor tuvieran una vida útil más larga. [6]
Se realizaron muchas demostraciones de las capacidades del ultraligero en exhibiciones aéreas, durante ejercicios militares y en el mar, incluido un despliegue a bordo del destructor de clase U HMS Grenville . [2] Sin embargo, el ejército británico se había centrado más en el Saunders-Roe Skeeter y en abordar las deficiencias de ese helicóptero, como la resonancia terrestre y los problemas con el motor. [7] Según Wood, el Skeeter rival había causado una buena impresión inicial en Alemania y había atraído la oferta de un pedido militar para el tipo del gobierno alemán, pero que esto era con la condición de que el Skeeter fuera a su vez adoptado por las fuerzas armadas británicas también. Por lo tanto, se tomó la decisión en Whitehall de concentrarse en el Skeeter, abandonando efectivamente el requisito del Ministerio de que el ultraligero se estaba desarrollando para cumplir. [7]
Tras darse cuenta de que era poco probable que el ejército británico pidiera más el ultraligero, Fairey promocionó el modelo para su posible uso en la Marina Real Británica. [7] Aunque se llevaron a cabo algunas pruebas, incluido un prototipo que se probó con éxito para comprobar su idoneidad a bordo de un portaaviones , la Marina parecía no mostrar entusiasmo por el ultraligero y quedó claro que el Ministerio no proporcionaría más financiación para su desarrollo. Reconociendo que las perspectivas de un pedido militar por parte de los servicios británicos se habían vuelto muy limitadas, la empresa decidió reorientar el ultraligero para que se ajustara a las preferencias y necesidades de los operadores civiles. [7]
Fairey procedió a desarrollar un modelo dedicado del Ultra-light para el mercado civil, diseñado específicamente para ser capaz de realizar funciones tales como actividades de comunicaciones y fumigación de cultivos . [7] En consecuencia, un ejemplar registrado civilmente del tipo se exhibió en el Salón Aeronáutico de París de 1957 en el Aeropuerto de París Le Bourget . Durante 1958, se logró la certificación de aeronavegabilidad civil para el Ultra-light, lo que permitió que el tipo fuera utilizado por operadores civiles. [2]
A pesar del considerable interés del extranjero, particularmente de clientes en los EE. UU. y Canadá, no se recibieron pedidos para el tipo y solo se construyeron los seis ultraligeros de desarrollo antes de que el programa fuera finalmente abandonado en 1959. [2] Un factor importante en la decisión de Fairey de terminar el trabajo en el programa, además de la falta de pedidos, fueron los recursos limitados disponibles para la empresa y los crecientes niveles de trabajo en el entonces prometedor Fairey Rotodyne , un autogiro compuesto mucho más grande que también hacía uso de chorros de punta y algunas de las características del ultraligero. [7]
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El segundo prototipo del ultraligero, que presentaba un morro modificado para poder acomodar una camilla para su uso previsto como helicóptero de evacuación de heridos. En 1977, fue redescubierto en estado de abandono en una granja cerca de Harlow y rápidamente fue transferido al Museo del Helicóptero , siendo trasladado a Weston-super-Mare en mayo de 1979 y almacenado antes de su restauración. Se adquirió un juego de palas de rotor originales, un motor y la unidad de cola original. Fue restaurado y colocado en exhibición pública en julio de 2021. [8]
El sexto prototipo que se completó, el G-APJJ , fue probado por el Royal Aircraft Establishment en Thurleigh, Bedford y por la Royal Navy, antes de ser retirado. Después de largos períodos de almacenamiento, fue entregado para su exhibición en el Midland Air Museum en el aeropuerto de Coventry, ubicado en Baginton, al sur de la ciudad. [9] [10]
Datos de Fairey Aircraft desde 1915 , [11] Jane's All the World's Aircraft 1958-59 [12]
Características generales
Actuación
Aeronaves de función, configuración y época comparables
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