Richard Beeching, Baron Beeching (21 de abril de 1913 - 23 de marzo de 1985), más conocido como Dr. Beeching , fue un físico e ingeniero que durante un breve pero notable período fue presidente de British Railways . Se convirtió en un nombre familiar en Gran Bretaña a principios de la década de 1960 por su informe The Reshaping of British Railways , comúnmente conocido como The Beeching Report, que condujo a cambios de gran alcance en la red ferroviaria, conocido popularmente como Beeching Axe .
Como resultado del informe, se eliminaron del sistema poco más de 4.000 millas de ruta (6.400 kilómetros) por razones de costo y eficiencia, dejando a Gran Bretaña con 13.721 millas (22.082 km) de líneas ferroviarias en 1966. Se perdieron otras 2.000 millas (3.200 km) a fines de la década de 1960, mientras que otras líneas se redujeron solo al uso de carga. [3]
Beeching nació en Sheerness, en la isla de Sheppey , en Kent , el segundo de cuatro hermanos. Su padre era Hubert Josiah Beeching, reportero del periódico Kent Messenger , su madre maestra de escuela y su abuelo materno trabajador de un astillero. Poco después de su nacimiento, la familia de Beeching se mudó a Maidstone , donde nacieron sus hermanos Kenneth (que murió en la Segunda Guerra Mundial ) [4] [5] y John. Los cuatro niños Beeching asistieron a la escuela primaria local de la Iglesia de Inglaterra , Maidstone All Saints, y obtuvieron becas para la Maidstone Grammar School , donde Richard era prefecto . Beeching y su hermano mayor Geoffrey asistieron al Imperial College of Science & Technology en Londres, donde ambos estudiaron física y se graduaron con honores de primera clase . Sus hermanos menores asistieron al Downing College, Cambridge . [2]
Beeching permaneció en el Imperial College, donde realizó un doctorado de investigación bajo la supervisión de Sir George Thomson . Continuó investigando hasta 1943, primero en la Estación de Investigación de Combustibles de Greenwich en 1936 y luego al año siguiente en los Laboratorios Mond Nickel de Londres, donde fue nombrado físico superior y llevó a cabo investigaciones en los campos de la física, la metalurgia y la ingeniería mecánica . [2]
En 1938 se casó con Ella Margaret Tiley, a quien conocía desde sus días escolares. Inicialmente se establecieron en Solihull y permanecieron casados por el resto de su vida. No tuvieron hijos. Durante la Segunda Guerra Mundial , Beeching, a la edad de 29 años, fue cedido por Mond Nickel por recomendación del Dr. Sykes en Firth Brown Steels al Ministerio de Abastecimiento , donde trabajó en sus Departamentos de Diseño e Investigación de Armamento en Fort Halstead . Su primer puesto fue en la Sección de Diseño de Armamento, donde tenía un rango equivalente al de capitán del ejército . Mientras estaba en Diseño de Armamento, Beeching trabajó con el superintendente e ingeniero jefe del departamento, Sir Frank Smith , un ex ingeniero jefe de Imperial Chemical Industries (ICI). [2]
Después de la guerra, Smith regresó a ICI como director técnico y fue reemplazado como ingeniero jefe de Diseño de Armamento por Sir Steuart Mitchell, quien promovió a Beeching, que entonces tenía 33 años, al puesto de ingeniero jefe adjunto con un rango equivalente al de brigadier . Beeching continuó su trabajo con armamentos, particularmente armamento antiaéreo y armas pequeñas . En 1948 se unió a ICI, como asistente técnico personal de Sir Frank Smith; permaneció alrededor de 18 meses, trabajando en las líneas de producción de varios productos como cierres de cremallera , pinturas y cuero con el objetivo de mejorar la eficiencia y reducir los costos de producción. Luego fue designado para el Consejo de Terylene y, posteriormente, para la junta de la División de Fibras de ICI.
En 1953 fue a Canadá como vicepresidente de ICI (Canadá) Ltd, y se le dio la responsabilidad general de una planta de terileno en Ontario . Regresó después de dos años para convertirse en presidente de la División de Metales de ICI por recomendación de Sir Ewart Smith . En 1957 fue designado para el directorio de ICI como director técnico, y durante un corto tiempo también se desempeñó como director de desarrollo. [6]
El ministro conservador de Transporte , Ernest Marples , le pidió a Sir Ewart Smith, que se retiró de la ICI en 1959, que se convirtiera en miembro de un grupo asesor sobre el estado financiero de la Comisión Británica de Transporte que sería presidido por Sir Ivan Stedeford . Smith se negó, pero recomendó a Beeching en su lugar, una sugerencia que Marples aceptó. [2] Stedeford y Beeching chocaron en una serie de cuestiones relacionadas con la propuesta de Beeching de podar drásticamente la infraestructura ferroviaria de Gran Bretaña. A pesar de las preguntas que se formularon en el Parlamento , el informe de Sir Ivan no se publicó hasta mucho después.
El 15 de marzo de 1961, Ernest Marples anunció en la Cámara de los Comunes que Beeching sería el primer presidente de la Junta de Ferrocarriles Británicos a su debido tiempo, y que mientras tanto sería miembro a tiempo parcial de la Comisión Británica de Transporte con efecto inmediato, convirtiéndose en el presidente de la comisión a partir del 1 de junio de 1961. La junta iba a ser la sucesora de la Comisión Británica de Transporte , que sería abolida por la Ley de Transporte de 1962. Beeching recibiría el mismo salario anual que ganaba en ICI, la controvertida suma de £ 24,000 (más de £ 490,000 en la moneda de 2016), que era £ 14,000 más que su predecesor Sir Brian Robertson y dos veces y media más alto que el salario de cualquier jefe de una industria nacionalizada en ese momento. Beeching recibió una licencia de ausencia por cinco años por parte de ICI para llevar a cabo esta tarea. [7]
En aquella época, el gobierno buscaba asesoramiento profesional externo a la industria ferroviaria para mejorar la situación financiera de los Ferrocarriles Británicos. En aquel momento, existía una preocupación generalizada por el hecho de que, a pesar de la importante inversión realizada en el Plan de Modernización de 1955 , los ferrocarriles seguían registrando pérdidas cada vez mayores: de 15,6 millones de libras esterlinas en 1956 a 42 millones de libras esterlinas en 1960. El tráfico de pasajeros y mercancías también estaba disminuyendo ante la creciente competencia de las carreteras; en 1960, uno de cada nueve hogares poseía o tenía acceso a un coche. La tarea de Beeching sería encontrar una forma de que la industria volviera a ser rentable lo antes posible.
El 27 de marzo de 1963, bajo las órdenes de Marples, Beeching publicó su informe sobre el futuro de los ferrocarriles , titulado The Reshaping of British Railways (La reestructuración de los ferrocarriles británicos) . En él, pedía el cierre de un tercio de las 7.000 estaciones de ferrocarril del país. Se retirarían los servicios de pasajeros de unas 5.000 millas de ruta, lo que representa un kilometraje anual de 68 millones de trenes y que produciría, según Beeching, un ahorro neto de 18 millones de libras al año. No había propuestas para mejorar o reutilizar el uso y la eficiencia de la red existente ni para mantener o eliminar la infraestructura redundante. La reestructuración también implicaría la eliminación de unos 70.000 puestos de trabajo en los ferrocarriles británicos en tres años. Beeching predijo que sus cambios darían como resultado una mejora en las cuentas de los ferrocarriles británicos de entre 115 y 147 millones de libras esterlinas. [8] Los recortes incluirían el desguace de un tercio de millón de vagones de mercancías, tal como Stedeford había previsto y contra lo que había luchado. [9]
Como era de esperar, los planes de Beeching fueron enormemente controvertidos no sólo entre los sindicatos, sino también entre la oposición laborista y el público usuario del ferrocarril. Beeching no se dejó intimidar y argumentó que demasiadas líneas estaban funcionando con pérdidas y que su misión de dar forma a un ferrocarril rentable hacía que los recortes fueran un punto de partida lógico. [6] Como dice un autor, se esperaba que Beeching "produjera soluciones rápidas a problemas que estaban profundamente arraigados y no eran susceptibles de un análisis puramente intelectual". [10] Por su parte, Beeching no se arrepintió de su papel en los cierres: "Supongo que siempre se me considerará el hombre del hacha, pero fue una cirugía, no un descuartizamiento alocado". [11]
Sin embargo, Beeching contribuyó decisivamente a la modernización de muchos aspectos de la red ferroviaria, en particular poniendo mayor énfasis en los trenes bloque que no requerían maniobras costosas y que consumían mucho tiempo en el camino .
El Partido Laborista llegó al poder en las elecciones generales de octubre de 1964. El 23 de diciembre de 1964, el Ministro de Transporte Tom Fraser informó a la Cámara de los Comunes que Beeching volvería a ICI en junio de 1965. [12]
A principios de 1965, Beeching presentó la nueva marca de los ferrocarriles, British Rail, y su símbolo de "doble flecha", que todavía se usa como símbolo de National Rail en la actualidad. El nombre legal de la British Railways Board no cambió. El 16 de febrero, Beeching presentó la segunda etapa de su reorganización de los ferrocarriles. [13] Su segundo informe expuso su conclusión de que de las 7500 millas (12 100 km) de ferrocarril principal en toda Gran Bretaña, solo 3000 millas (4800 km) "deberían seleccionarse para un desarrollo futuro" e invertirse en ellas. Esta política daría como resultado que el tráfico a través de Gran Bretaña se enrutara a través de nueve líneas seleccionadas. El tráfico a Coventry , Birmingham , Manchester , Liverpool y Escocia se enrutaría a través de la West Coast Main Line que corre hacia Carlisle y Glasgow ; el tráfico hacia el noreste se concentraría a través de la East Coast Main Line , que fue clasificada como "no para desarrollo" al norte de Newcastle; y el tráfico hacia Gales y el West Country seguiría la Great Western Main Line , luego a Swansea y Plymouth . Las propuestas de Beeching se sustentaban en su creencia de que todavía había demasiada duplicación en la red ferroviaria, aunque este informe no proponía ningún cierre. De las 7.500 millas (12.100 km) de ruta principal, 3.700 millas (6.000 km) implican la elección entre dos rutas, 700 millas (1.100 km) la elección entre tres y en otras 700 millas (1.100 km) la elección entre cuatro. [14]
Estas propuestas fueron rechazadas por el gobierno, que puso fin anticipadamente a su comisión de servicio en ICI; Beeching regresó allí en junio de 1965. Es un punto de controversia si se fue por acuerdo mutuo con el gobierno o fue despedido. Frank Cousins , el Ministro de Tecnología del Partido Laborista , dijo a la Cámara de los Comunes en noviembre de 1965 que Beeching había sido despedido por Tom Fraser. [15] Beeching lo negó, señalando que había regresado temprano a ICI, ya que no habría tenido tiempo suficiente para realizar un estudio de transporte en profundidad antes del final formal de su comisión de servicio en ICI. [16]
Al regresar a ICI, Beeching fue nombrado director de enlace de la división agrícola y director de organización y servicios. Más tarde ascendió a vicepresidente de 1966 a 1968. En los Honores de cumpleaños de 1965 [17] se anunció que sería nombrado par vitalicio , y fue creado Barón Beeching , de East Grinstead en el condado de Sussex el 7 de julio de 1965, [18] en el mismo año en que se convirtió en director de Lloyds Bank . En 1966 fue nombrado presidente de la Comisión Real para examinar las sesiones trimestrales y de lo penal; finalmente propuso una reorganización masiva del sistema judicial, que implicaba la creación de tribunales regionales en ciudades como Cardiff , Birmingham y Leeds, lo que condujo a la Ley de Tribunales de 1971 .
Al año siguiente se convirtió en presidente de Associated Electrical Industries , cargo que también ocupó en Redland de 1970 a 1977, Furness Withy de 1973 a 1975 y Economic Insurance Company. [19] En 1968 fue invitado a pronunciar la conferencia conmemorativa MacMillan en la Institution of Engineers and Shipbuilders de Escocia . Eligió el tema "Organización". [20]
El 21 de mayo de 1969, Beeching realizó la ceremonia de inauguración oficial del ferrocarril patrimonial entre Totnes y Ashburton , entonces conocido como Dart Valley Railway . [21]
Murió en el Hospital Queen Victoria , East Grinstead , en marzo de 1985. [1]
El Informe Beeching sigue siendo polémico. Los críticos han acusado a Beeching de ignorar las consecuencias sociales de sus propuestas (hay pocas dudas de que los servicios de autobús que sustituyen al ferrocarril rara vez tuvieron éxito [22] ), de fomentar el uso del coche, de ignorar posibles economías que podrían haber salvado líneas y de equivocarse en las cifras.
Algunos lo han acusado de ser parte o incluso el chivo expiatorio de una conspiración contra los ferrocarriles que involucra a políticos, funcionarios públicos y el lobby de la construcción de carreteras. [23] [24] El informe fue encargado por un gobierno conservador con fuertes vínculos con el lobby de la construcción de carreteras y sus hallazgos fueron implementados en gran medida por los gobiernos laboristas posteriores cuyo partido recibió fondos de sindicatos asociados con asociaciones de la industria vial. [ cita requerida ]
Otros han argumentado que fueron los ministros, no Beeching, los responsables de las deficiencias en la evaluación de los argumentos sociales a favor de la conservación de las líneas y que se habían intentado hacer economías que en gran medida habían fracasado; también que el lobby de las carreteras era menos importante que el Tesoro a la hora de elaborar políticas, y que el Partido Laborista estaba financiado por los sindicatos ferroviarios. [25] Los hallazgos de Beeching también han sido analizados en dos libros de sus contemporáneos: RHN (Dick) Hardy: Beeching – Champion of the Railway (1989) ISBN 0-7110-1855-3 y Gerry Fiennes : I Tried to Run a Railway (1967) ISBN 0-7110-0447-1 . Ambos son ampliamente comprensivos con el análisis básico de Beeching y la solución propuesta.
Cabe señalar que el tamaño, la forma y el nivel de servicio de la red ferroviaria en Gran Bretaña fue objeto de debate durante muchas décadas antes del nombramiento de Beeching. El Informe Salter de 1933 intentó abordar la cuestión de la creciente abstracción del tráfico ferroviario por carretera y el bajo nivel de los precios de las carreteras. En el nombramiento de la Comisión de Transporte Británica en 1947, la cuestión de los ramales antieconómicos y su selección para su cierre fue objeto de un comité de ramales del Ejecutivo Ferroviario. El Plan de Modernización de los Ferrocarriles Británicos de 1955 establecía que "habrá una marcada reducción en los servicios de parada y ramales que son poco utilizados por el público y que, en cualquier revisión desapasionada de la situación, deberían ser entregados en gran parte al transporte por carretera". El Primer Ministro Harold Macmillan declaró en 1960 que "la industria debe tener un tamaño y un modelo adecuados a las condiciones y perspectivas modernas. En particular, el sistema ferroviario debe modelarse para satisfacer las necesidades actuales". [ cita requerida ] En este sentido, se puede considerar que Beeching adoptó un enfoque valiente al implementar una política impopular que los políticos habían pospuesto durante muchas décadas.
Por otra parte, Hardy señala la ingenuidad política de Beeching, y Fiennes señala que el hecho de que un servicio de pasajeros produjera pérdidas no significaba que continuaría haciéndolo en el futuro. Al igual que Fiennes y Hardy, la historia empresarial de British Rail de Terry Gourvish considera que Beeching tuvo un efecto positivo en la gestión ferroviaria, aunque no alcanzó la perfección. [26] Existe un amplio consenso en cuanto a que el detalle de las cifras utilizadas en los casos individuales era imperfecto, pero hay una amplia divergencia de opiniones en cuanto a la importancia y los motivos de esto.
Ian Hislop comentó en 2008 que la historia ha sido un tanto cruel con "el funcionario más odiado de Gran Bretaña", al olvidar que propuso un servicio de autobuses mucho mejor que los ministros nunca entregaron, y que en cierto modo lo utilizaron para hacer "el trabajo sucio por ellos". Hislop describe a Beeching como "un tecnócrata [que] no estaba abierto a discutir sobre nociones románticas de la Inglaterra rural o la trama y urdimbre del tren en nuestra identidad nacional. No se tragó nada de eso. Optó por un enfoque directo de ganancias y pérdidas y algunos afirman que todavía hoy nos estamos recuperando de eso". [27]
Varios antiguos emplazamientos ferroviarios llevan el nombre de Beeching:
A finales de la década de 1990, una popular comedia de la BBC, Oh, Doctor Beeching!, se desarrollaba en una estación de tren rural a la sombra de las reformas de Beeching.