Los motores Wankel de Mazda son una familia de motores de combustión rotativa Wankel para automóviles producidos por Mazda . [7]
Los motores Wankel fueron inventados en la década de 1950 por Felix Wankel , un ingeniero alemán. Con el paso de los años, se ha aumentado la cilindrada y se ha añadido la turboalimentación . Los motores rotativos Mazda tienen fama de ser relativamente pequeños y potentes a costa de una mala eficiencia de combustible . Los motores se hicieron populares entre los constructores de coches en kit , los aficionados a los hot rods y los aviones ligeros debido a su peso ligero, tamaño compacto, potencial de ajuste y una relación potencia-peso inherentemente alta , como es el caso de todos los motores de tipo Wankel.
Desde el final de la producción del Mazda RX-8 en 2012, el motor se fabricó solo para carreras de monoplazas , y el Campeonato monomarca Star Mazda se disputó con un motor Wankel hasta 2017; la transición de la serie al uso de un motor de pistón de la marca Mazda en 2018 puso fin temporalmente a la producción del motor. En 2023, Mazda reintrodujo el motor como generador para el híbrido enchufable MX-30 e-Skyactiv R-EV 2023 .
Los motores Wankel se pueden clasificar por su tamaño geométrico en términos de radio (distancia del centro del rotor a la punta, también el radio medio del estator) y profundidad (grosor del rotor), y desplazamiento (recorrido del cigüeñal, excentricidad, también 1/4 de la diferencia entre los ejes mayor y menor del estator). Estas métricas funcionan de manera similar a las mediciones de diámetro y carrera de un motor de pistón . El desplazamiento del rotor se puede calcular como
Tenga en cuenta que esto solo cuenta una sola cara de cada rotor como el desplazamiento total del rotor, porque con el eje excéntrico (cigüeñal) girando a tres veces la velocidad del rotor, solo se crea una carrera de potencia por revolución de salida , por lo que solo una cara del rotor está realmente trabajando por revolución del "cigüeñal", aproximadamente equivalente a un motor de 2 tiempos de desplazamiento similar a una sola cara de rotor. Casi todos los motores Wankel de producción de Mazda comparten un solo radio de rotor, 105 mm (4,1 pulgadas), con un desplazamiento del cigüeñal de 15 mm (0,59 pulgadas) . El único motor que se desvió de esta fórmula fue el raro 13A, que utilizó un radio de rotor de 120 mm (4,7 pulgadas) y un desplazamiento del cigüeñal de 17,5 mm (0,69 pulgadas).
A medida que los motores Wankel se hicieron más comunes en los deportes de motor , surgió el problema de representar correctamente su cilindrada para fines de competición. En lugar de obligar a los participantes que conducían vehículos con motores de pistón, que eran la mayoría, a reducir a la mitad su cilindrada indicada, la mayoría de las organizaciones de carreras decidieron duplicar la cilindrada indicada de los motores Wankel.
La clave para comparar el desplazamiento entre el motor de 4 tiempos y el motor rotativo está en estudiar el número de rotaciones para que ocurra un ciclo termodinámico. Para que un motor de 4 tiempos complete un ciclo termodinámico, el motor debe girar dos revoluciones completas del cigüeñal, o 720°. Por el contrario, en un motor Wankel, el rotor del motor gira a un tercio de la velocidad del cigüeñal. Cada rotación del motor (360°) hará que dos caras pasen por el ciclo de combustión (la entrada de par al eje excéntrico). Dicho esto, se necesitan tres revoluciones completas del cigüeñal, o 1080°, para completar todo el ciclo termodinámico. Para obtener un número que se pueda comparar con un motor de 4 tiempos, compare los eventos que ocurren en dos rotaciones de un motor de dos rotores. Por cada 360° de rotación, dos caras del motor completan un ciclo de combustión. Por lo tanto, para dos rotaciones completas, cuatro caras completarán su ciclo. Si el desplazamiento por cara es de 654 cc (39,9 pulgadas cúbicas), entonces cuatro caras pueden considerarse equivalentes a 2,6 L o 160 pulgadas cúbicas.
Extrapolando al caso en el que tres rotaciones completas constituyen un ciclo termodinámico completo del motor con un total de seis caras que completan un ciclo, 654 cc (39,9 pulgadas cúbicas) por cara para seis caras produce 3,9 L o 240 pulgadas cúbicas. [9]
El primer prototipo Wankel de Mazda fue el 40A , un motor de un solo rotor muy parecido al NSU KKM400. Aunque nunca se fabricó en serie, el 40A fue un valioso banco de pruebas para los ingenieros de Mazda y rápidamente demostró dos serios desafíos para la viabilidad del diseño: "marcas de vibración" en la carcasa y un alto consumo de aceite. Las marcas de vibración, apodadas "uñas del diablo", eran causadas por la vibración de la junta de la punta a su frecuencia natural. El problema del consumo de aceite se solucionó con sellos de aceite de goma resistentes al calor en los lados de los rotores. Este primer motor tenía un radio de rotor de 90 mm (3,5 pulgadas), un desplazamiento de 14 mm (0,55 pulgadas) y una profundidad de 59 mm (2,3 pulgadas).
El primer prototipo del Mazda Cosmo utilizaba un Wankel L8A de dos rotores de 798 cc (48,7 pulgadas cúbicas) . Tanto el motor como el coche se mostraron en el Salón del Automóvil de Tokio de 1963. Los sellos de ápice huecos de hierro fundido reducían la vibración al cambiar su frecuencia de resonancia y, por lo tanto, eliminaban las marcas de vibración. Utilizaba lubricación por cárter seco . El radio del rotor aumentó del 40A a 98 mm (3,9 pulgadas), pero la profundidad se redujo a 56 mm (2,2 pulgadas).
También se crearon derivados del L8A de uno, tres y cuatro rotores para experimentación.
La serie 10A fue el primer motor Wankel de producción de Mazda, que apareció en 1965. Tenía un diseño de dos rotores, en el que cada cámara desplazaba 491 cc (30,0 pulgadas cúbicas), por lo que dos cámaras (una por rotor) desplazarían 982 cc (59,9 pulgadas cúbicas); el nombre de la serie refleja este valor ("10" sugiere 1,0 litro). Estos motores presentaban las dimensiones de rotor habituales con una profundidad de 60 mm (2,4 pulgadas).
La carcasa del rotor estaba hecha de aluminio fundido en arena y cromado, mientras que los laterales de aluminio estaban recubiertos con acero al carbono fundido para darles más resistencia. Se utilizó hierro fundido para los rotores y sus ejes excéntricos eran de acero al cromo-molibdeno, un material muy costoso. La adición de juntas de ápice de aluminio y carbono solucionó el problema de las marcas de vibración.
El primer motor 10A fue el 0810 , utilizado en el Cosmo Serie I desde mayo de 1965 hasta julio de 1968. Estos coches, y su revolucionario motor, se denominaban a menudo modelos L10A . La potencia bruta era de 110 CV (82 kW) a 7000 rpm y 130 N⋅m (96 lbf⋅ft) a 3500 rpm, pero ambas cifras eran probablemente optimistas (rpm del cigüeñal).
El 10A contaba con dos puertos de admisión laterales por rotor, cada uno alimentado por uno de los cuatro carburadores . Solo se utilizaba un puerto por rotor con cargas bajas para lograr una mayor economía de combustible. Un solo puerto de escape periférico encaminaba el gas caliente a través de las partes más frías de la carcasa, y el refrigerante del motor fluía axialmente en lugar del flujo radial utilizado por NSU. Se mezclaba un poco de aceite con la carga de admisión para lubricación.
El 0810 fue modificado para el Cosmos de carreras utilizado en Nürburgring . Estos motores tenían puertos de admisión ubicados en los laterales y en la periferia, conmutados con una válvula de mariposa para uso a bajas y altas RPM (respectivamente).
Aplicaciones:
El motor 0813 mejorado apareció en julio de 1968 en el Cosmo Serie II/L10B . Su construcción era muy similar a la del 0810.
La potencia bruta de la especificación japonesa era de 100 CV (75 kW) a 7000 rpm y 133 N⋅m (98 lbf⋅ft) a 3500 rpm. El uso de componentes menos costosos aumentó la masa del motor de 102 a 122 kg (225 a 269 lb).
Aplicaciones:
El último miembro de la familia 10A fue el 0866 de 1971. Esta variante contaba con un reactor térmico de hierro fundido para reducir las emisiones de escape y puertos de escape reajustados. El nuevo enfoque para reducir las emisiones fue en parte resultado de la legislación de control de emisiones del gobierno japonés en 1968, cuya implementación comenzó en 1975. Mazda llamó a su tecnología REAPS ( Sistema Anticontaminación de Motores Rotativos ) . La carcasa del rotor de fundición a presión ahora estaba recubierta con un nuevo proceso: el nuevo Proceso de Recubrimiento de Trasplante (TCP) presentaba acero rociado que luego se recubría con cromo. La potencia bruta era de 105 hp (78 kW) a 7000 rpm y 135 N⋅m (100 lbf⋅ft) a 3500 rpm.
Aplicaciones:
Mazda comenzó a desarrollar un motor de rotor único de 360 cc (22 pulgadas cúbicas) diseñado para su uso en vehículos kei en el futuro Mazda Chantez, pero nunca se puso en producción. Era un derivado reducido del motor 10A que se instaló en el R100. [10] Un prototipo del motor se exhibe en el Museo Mazda en Hiroshima , Japón. [11]
El 13A fue diseñado especialmente para aplicaciones de tracción delantera . Era un diseño de dos rotores, con cada cámara desplazando 655 cc (40,0 pulgadas cúbicas), por lo que dos cámaras (una por rotor) desplazarían 1.310 cc (80 pulgadas cúbicas); continuando la práctica anterior, el nombre de la serie refleja este valor ("13" sugiere 1,3 litros). Este fue el único motor Wankel de producción de Mazda con diferentes dimensiones de rotor: el radio era de 120 mm (4,7 pulgadas) y el desplazamiento era de 17,5 mm (0,69 pulgadas), pero la profundidad seguía siendo la misma que en el 10A, 60 mm (2,4 pulgadas). Otra diferencia importante con los motores anteriores era el enfriador de aceite integrado refrigerado por agua.
El 13A se utilizó únicamente en el R130 Luce de 1969-1972 , donde producía 126 CV (93 kW) y 172 N⋅m (127 lbf⋅ft). Este fue el final de este diseño de motor: el siguiente Luce tenía tracción trasera y Mazda nunca más fabricó un vehículo rotativo con tracción delantera.
Aplicaciones:
El 12A es una versión "alargada" del 10A: el radio del rotor era el mismo, pero la profundidad se incrementó en 10 mm (0,39 pulgadas) hasta los 70 mm (2,8 pulgadas). Continuó el diseño de dos rotores; con el aumento de la profundidad, cada cámara desplazaba 573 cc (35,0 pulgadas cúbicas), por lo que dos cámaras (una por rotor) desplazarían 1.146 cc (69,9 pulgadas cúbicas); el nombre de la serie continúa la práctica anterior y refleja este valor ("12" sugiere 1,2 litros). La serie 12A se fabricó durante 15 años, desde mayo de 1970 hasta 1985. En 1974, un 12A se convirtió en el primer motor construido fuera de Europa occidental o de los EE. UU. en terminar las 24 horas de Le Mans (y en 1991 Mazda ganó la carrera de manera absoluta con el motor R26B de 4 rotores).
En 1974, se utilizó un nuevo proceso para endurecer la carcasa del rotor. El proceso de inserción de chapa metálica (SIP) utilizaba una lámina de acero muy parecida a la camisa de cilindro de un motor de pistón convencional con una superficie cromada. También se cambió el revestimiento lateral de la carcasa para eliminar el molesto metal rociado. El nuevo proceso "REST" creó una carcasa tan resistente que se pudieron abandonar los antiguos sellos de carbono en favor de hierro fundido convencional.
Los primeros motores 12A también cuentan con un reactor térmico, similar al 0866 10A, y algunos utilizan un inserto de puerto de escape para reducir el ruido del escape. Se introdujo una versión de combustión pobre en 1979 (en Japón) y 1980 (en Estados Unidos) que sustituyó este "postquemador" por un convertidor catalítico más convencional . Una modificación importante de la arquitectura 12A fue el 6PI , que incluía puertos de inducción variables.
Aplicaciones:
El motor 12A definitivo fue el motor con inyección electrónica de combustible utilizado en las series HB Cosmo , Luce [12] y SA RX-7 con especificaciones japonesas . [13] En 1982, un cupé Cosmo con turbocompresor 12A fue oficialmente el coche de producción más rápido de Japón. Presentaba una " inyección semidirecta " en ambos rotores a la vez. Se utilizó un sensor de detonación pasivo para eliminar la detonación , y los modelos posteriores presentaron un "Turbo de impacto" especialmente diseñado más pequeño y ligero que se modificó para la firma de escape única del motor Wankel para un aumento de 5 caballos de fuerza. [13] El motor continuó hasta 1989 en la serie HB Cosmo, pero en esa etapa se había ganado la reputación de ser un motor sediento.
Aplicaciones:
El 12B era una versión mejorada del 12A y se introdujo discretamente en el Mazda RX-2 y RX-3 de 1974. Presentaba una mayor fiabilidad que la serie anterior y también utilizaba un único distribuidor por primera vez: los anteriores 12A y 10A eran ambos motores con distribuidor doble.
Aplicaciones:
El 13B es el motor rotativo de mayor producción. Fue la base de todos los motores Wankel de Mazda que se fabricaron en el futuro y se fabricó durante más de 30 años. El 13B no tiene relación con el 13A. En cambio, es una versión alargada del 12A, con rotores de 80 mm (3,1 pulgadas) de espesor. Era un diseño de dos rotores, con cada cámara desplazando 654 cc (39,9 pulgadas cúbicas), por lo que dos cámaras (una por rotor) desplazarían 1,3 L (1.308 cc); el nombre de la serie refleja este valor ("13" sugiere 1,3 litros), al igual que con el 13A, de la misma cilindrada pero diferentes proporciones.
En los Estados Unidos, el 13B estuvo disponible desde 1974 hasta 1978 y luego se retiró de los sedanes, pero continuó en el RX-7 GSL-SE de 1984-1985. Luego se utilizó de 1985 a 1992 en el RX-7 FC, en opciones de aspiración natural o turboalimentado, y luego una vez más en el RX-7 FD en una forma biturbo a partir de 1992. Desapareció del mercado estadounidense nuevamente en 1995, cuando se vendieron los últimos RX-7 con especificaciones estadounidenses. El motor se utilizó continuamente en Japón desde el Mazda Luce / RX-4 de 1972 hasta el RX-7 de 2002.
El 13B fue diseñado teniendo en mente un alto rendimiento y bajas emisiones. Los primeros vehículos que utilizaban este motor llevaban el nombre AP .
Aplicaciones:
Por primera vez, se utilizó un colector de admisión modificado en un motor Wankel con el 13B-RESI . RESI = Rotary Engine Super Injection. El llamado Dynamic Effect Intake presentaba una caja de admisión de dos niveles que generaba un efecto similar al de un sobrealimentador a partir de la resonancia de Helmholtz de los puertos de admisión que se abrían y cerraban. El motor RESI también contaba con inyección de combustible Bosch L-Jetronic . La potencia mejoró mucho a 135 CV (99 kW) y 180 N⋅m (133 lbf⋅ft).
Aplicaciones:
Al igual que el 12A-SIP, el RX-7 de segunda generación se presentó con un sistema de admisión variable. Denominado DEI , el motor cuenta con los sistemas 6PI y DEI, así como con inyección electrónica de combustible de cuatro inyectores . La potencia total es de hasta 146 CV (107 kW) a 6500 rpm y 187 N⋅m (138 lbf⋅ft) a 3500 rpm.
El 13B-T fue turboalimentado en 1986. Cuenta con la nueva inyección de combustible de cuatro inyectores del motor 6PI, pero carece del sistema de admisión variable homónimo de ese motor y 6PI. Mazda volvió al diseño de admisión de 4 puertos similar al que se utilizó en el 13B de 1974 a 1978. En los motores de 1986 a 1988, el turbocompresor de doble entrada se alimenta mediante una válvula de dos etapas accionada mecánicamente; sin embargo, en los motores de 1989 a 1991 se utilizó un mejor diseño de turbo con un colector dividido que alimenta la configuración de doble entrada. Para los motores fabricados entre 1986 y 1988, la salida está clasificada en 185 PS (136 kW) a 6500 rpm y 248 N⋅m (183 lbf⋅ft) a 3500 rpm.
Aplicaciones:
El 13B-RE de la serie JC Cosmo era un motor similar al 13B-REW pero tenía algunas diferencias clave, a saber, estaba dotado de los puertos laterales más grandes de cualquier motor rotativo de modelo posterior.
Tamaños de inyectores = 550 cc (34 pulgadas cúbicas) PRI + SEC.
Se vendieron aproximadamente 5000 JC Cosmos con opción 13B-RE, lo que hace que este motor sea casi tan difícil de conseguir como su hermano mayor más raro, el 20B-REW.
Aplicaciones:
Una versión con turbocompresor secuencial del 13B, el 13B-REW , se hizo famosa por su alta potencia y bajo peso. Los turbos funcionaban de forma secuencial, con solo el primario proporcionando impulso hasta las 4500 rpm, y el secundario entrando en funcionamiento adicionalmente después. Cabe destacar que este fue el primer sistema de turbocompresor secuencial de producción en serie del mundo. [15] La potencia finalmente alcanzó, y puede haber superado, el máximo no oficial de Japón de 280 PS (206 kW; 276 hp) DIN para la revisión final utilizada en el Mazda RX-7 Serie 8.
Aplicaciones:
En las carreras de Le Mans , el primer motor de tres rotores utilizado en el 757 se denominó 13G .
La principal diferencia entre el 13G y el 20B es que el 13G utiliza un puerto de admisión periférico de fábrica (utilizado para carreras) y el 20B (vehículo de producción) utiliza puertos de admisión laterales.
En noviembre de 1987, pasó a llamarse 20B, siguiendo la convención de nombres de Mazda para el 767. Como diseño de tres rotores, con cada cámara desplazando 654 cc (39,9 pulgadas cúbicas), tres cámaras (una por rotor) desplazarían 1.962 cc (119,7 pulgadas cúbicas), por lo que el nuevo nombre de la serie reflejó este valor ("20" sugiere 2,0 litros).
El motor 20B-REW de tres rotores se utilizó únicamente en el Eunos Cosmo de 1990-1995 . Se ofreció tanto en forma 13B-RE como 20B-REW. Desplazaba 1.962 cc (119,7 pulgadas cúbicas) por cada conjunto de tres cámaras de 654 cc (39,9 pulgadas cúbicas) (contando solo una cámara por rotor) y utilizaba 0,7 bar (10 psi; 70 kPa) de presión de sobrealimentación de dos turbocompresores secuenciales para producir 280 CV (206 kW) y 407 N⋅m (300 lbf⋅ft).
Racing Beat construyó en Estados Unidos una versión del 20B conocida como "R20B Renesis 3 Rotor Engine" para el prototipo Furai , que se lanzó el 27 de diciembre de 2007. [16] El motor estaba ajustado para funcionar con potencia con combustible 100% etanol (E100), producido en colaboración con BP. [17] Durante una sesión fotográfica de Top Gear en 2008, un incendio en el compartimiento del motor combinado con un retraso para informar a los bomberos, el coche quedó envuelto y todo el vehículo quedó destruido. Esta información se mantuvo en secreto hasta que se hizo pública en 2013. [18] [19]
El primer motor de cuatro rotores de competición de Mazda fue el 13J-M utilizado en los coches de carreras del Grupo C 767 Le Mans de 1988 y 1989 (13J-MM con tubo de admisión de dos etapas). [20] En el Grupo C y GTP, este motor fue reemplazado por el R26B, pero continuó en servicio en varias participaciones patrocinadas por Mazda en otros campeonatos de todo el mundo. Estos campeonatos incluyeron, entre otros, las clases GTO y WSC de IMSA y la Wesbank Modified Saloon Series.
El motor de 4 rotores más destacado de Mazda, el R26B, se utilizó únicamente en varios prototipos deportivos fabricados por Mazda, incluidos el 787B y el RX-792P, en sustitución del antiguo 13J. En 1991, el Mazda 787B con motor R26B se convirtió en el primer coche japonés y el primer coche con algo que no fuera un motor de pistón alternativo en ganar la carrera de las 24 Horas de Le Mans de forma absoluta. El motor R26B desplazaba 2,6 L (2616 cc) por juego de cuatro cámaras (contando solo una cámara de 654 cc (39,9 pulgadas cúbicas) para cada uno de los cuatro rotores) -de ahí que el "26" en el nombre de la serie sugiera 2,6 litros- y desarrollaba 700 CV (522 kW) a 9000 rpm. [21] [22] El diseño del motor utiliza puertos de admisión periféricos, entradas de geometría continuamente variable y una bujía adicional (tercera) por rotor. [23] [24]
El motor Renesis, también 13B-MSP (Multi-Side Port), que apareció por primera vez en producción en el Mazda RX-8 del año modelo 2004 , es una evolución del 13B anterior. Fue diseñado para reducir las emisiones de escape y mejorar el ahorro de combustible , que eran dos de los inconvenientes más recurrentes de los motores rotativos Wankel. Es de aspiración natural, a diferencia de sus predecesores más recientes de la gama 13B, y por lo tanto ligeramente menos potente que el 13B-REW biturbo del Mazda RX-7 que desarrolla 255-280 CV (190-209 kW).
El diseño del Renesis presenta dos cambios importantes con respecto a sus predecesores. En primer lugar, los puertos de escape no son periféricos, sino que están ubicados en el lateral de la carcasa, lo que elimina la superposición y permite rediseñar el área del puerto de admisión. Esto produjo una potencia notablemente mayor gracias a una mayor relación de compresión efectiva; sin embargo, los ingenieros de Mazda descubrieron que al cambiar el puerto de escape a la carcasa lateral, una acumulación de carbón en el puerto de escape impediría que el motor funcionara. Para remediar esto, los ingenieros de Mazda agregaron un pasaje de camisa de agua en la carcasa lateral. En segundo lugar, los rotores están sellados de manera diferente mediante el uso de sellos laterales rediseñados, sellos de ápice de baja altura y la adición de un segundo anillo de corte. Los ingenieros de Mazda originalmente habían usado sellos de ápice idénticos al diseño anterior de sello. Mazda cambió el diseño del sello de ápice para reducir la fricción y llevar el nuevo motor más cerca de sus límites.
Estas y otras tecnologías innovadoras permiten que el Renesis alcance un 49% más de potencia y reduzca el consumo de combustible y las emisiones. En cuanto a las características de emisión de hidrocarburos (HC) del RENESIS, el uso del puerto de escape lateral permitió una reducción de HC de alrededor del 35 al 50% en comparación con el 13B-REW con el puerto de escape periférico. Con esta reducción, el vehículo RENESIS cumple con la norma USA LEV-II (LEV). [25] El Renesis ganó los premios al Motor Internacional del Año y al Mejor Motor Nuevo 2003 [26] y también tiene el premio de tamaño "2.5 a 3 litros" (nótese que el motor está designado como 1.3 litros por Mazda) [27] para 2003 y 2004, donde se considera un motor de 2.6 L, pero solo para el tema de otorgar premios. [28] [29] Esto se debe a que, aunque un motor Wankel de 2 rotores con cámaras de 654 cc (39,9 pulgadas cúbicas) desplaza el mismo volumen en una rotación del eje de salida que un motor de pistón de cuatro tiempos de 1,3 L, el Wankel completará 2 ciclos de combustión completos en la misma cantidad de tiempo que le toma al motor de pistón de cuatro tiempos completar 1 ciclo de combustión. Finalmente, estuvo en la lista de los 10 mejores motores de Ward en 2004 y 2005.
El Renesis también ha sido adaptado para un uso de combustible dual, lo que le permite funcionar con gasolina o hidrógeno en automóviles como el Mazda Premacy Hydrogen RE Hybrid y el Mazda RX-8 Hydrogen RE . [30] [31]
Todos los motores rotativos de Mazda han sido elogiados por su peso ligero. El motor Renesis 13B-MSP sin modificar tiene un peso de 112 kg (247 lb), incluidos todos los accesorios estándar (excepto la caja de aire, el alternador, el motor de arranque, la cubierta, etc.), pero sin los líquidos del motor (como el refrigerante, el aceite, etc.), y se sabe que produce entre 157 y 175 kW (211 y 235 hp).
También conocido como Renesis II, hizo su primera y única aparición en el prototipo Mazda Taiki en el Salón del Automóvil de Tokio de 2007, pero no se lo ha visto desde entonces. Tiene una potencia de hasta 300 CV (224 kW), una carrera más larga, una carcasa del rotor de ancho reducido, inyección directa y carcasas laterales de aluminio. [32]
El motor 8C se utiliza como generador para el híbrido enchufable MX-30 e-Skyactiv R-EV 2023.
El 8C es un rotor único con un radio de 120 mm, un ancho de 76 mm, que utiliza sellos de vértice de 2,5 mm y desplaza 830 cc, generando hasta 75 hp (55 kW) a 4700 rpm y 116 Nm (85 lb-ft) a 4000 rpm. [33] Tiene una relación de compresión más alta de 11,9:1 y la primera instancia de inyección directa de gasolina en un motor rotativo de producción, lo que mejora el ahorro de combustible hasta en un 25%. [34]
Se han integrado varias otras tecnologías para aumentar aún más la eficiencia del motor, incluida la recirculación de gases de escape (EGR) para reducir las temperaturas de la cámara de combustión y recubrimientos de pulverización de plasma en el interior de las carcasas para reducir la fricción en el rotor. [35]
También se han realizado cambios para reducir el peso de la unidad, como el uso de carcasas laterales de aluminio, lo que permitió ahorrar 15 kg (33 lb). [34]
Mazda estaba totalmente comprometida con el motor Wankel justo cuando golpeó la crisis energética de la década de 1970. La compañía había eliminado prácticamente todos los motores de pistón de sus productos en 1974, una decisión que casi llevó a la quiebra de la empresa. Un cambio a un enfoque de tres puntas (pistón-gasolina, pistón- Diesel y Wankel) para la década de 1980 relegó el Wankel al uso de autos deportivos (en el RX-7 y Cosmo ), lo que limitó severamente el volumen de producción. Pero la compañía había continuado la producción de forma continua desde mediados de la década de 1960, y era el único fabricante de automóviles con motor Wankel cuando se suspendió la producción del RX-8 en junio de 2012 y se fabricaron los modelos RX-8 Spirit R 2000 para el mercado JDM (RHD).
Aunque no se refleja en el gráfico de la derecha, el RX-8 fue un automóvil de mayor volumen que sus predecesores. Las ventas del RX-8 alcanzaron su punto máximo en 2004 con 23.690 unidades, pero continuaron disminuyendo hasta 2011, cuando se produjeron menos de 1.000. [36]
El 16 de noviembre de 2011, el director ejecutivo de Mazda, Takashi Yamanouchi, anunció que la empresa sigue comprometida con la producción del motor rotativo y dijo: "Mientras siga involucrado con esta empresa... habrá una oferta de motor rotativo o múltiples ofertas en la línea". [37]
Actualmente, el motor se produce para SCCA Formula Mazda y su campeonato profesional Indy Racing League LLC dba INDYCAR sancionado Pro Mazda .
Mazda fabricó por última vez un coche de calle de producción con motor rotativo en 2012, el RX-8, pero tuvo que abandonarlo en gran medida debido a la mala eficiencia de combustible y las emisiones. Sin embargo, ha seguido trabajando en la tecnología, ya que es una de las características distintivas de la empresa. Los funcionarios de Mazda han sugerido anteriormente que si pueden lograr que funcione tan bien como un motor alternativo, lo recuperarán para propulsar un automóvil deportivo convencional. [38]
El 16 de noviembre de 2011, el director ejecutivo de Mazda, Takashi Yamanouchi, anunció que la empresa sigue comprometida con la producción del motor rotativo y dijo: "Mientras siga involucrado con esta empresa... habrá una oferta de motor rotativo o múltiples ofertas en la línea". [37]
El 17 de noviembre de 2016, el director ejecutivo de investigación y desarrollo de Mazda, Kiyoshi Fujiwara, dijo a los periodistas en el salón del automóvil de Los Ángeles que la compañía está desarrollando actualmente su primer vehículo eléctrico en 2019 y que es probable que incorpore un motor rotativo, pero que los detalles aún eran "un gran secreto". Sin embargo, dijo que es probable que el automóvil utilice un motor rotativo de nueva generación como extensor de autonomía, similar en concepto a un BMW i3 . En 2013, Mazda había mostrado un prototipo de automóvil Mazda2 RE, que utiliza un sistema de extensión de autonomía rotativo EV similar. [39]
El 27 de octubre de 2017, el director ejecutivo y jefe de I+D, Kiyoshi Fujiwara, dijo a los periodistas que todavía estaban trabajando en un motor rotativo para un automóvil deportivo, que potencialmente en algunos mercados tendrá transmisiones híbridas, pero ambos tendrán trenes de potencia distintos a los del primer vehículo eléctrico de Mazda, que se lanzará en 2019/20. "...algunas ciudades prohibirán la combustión, por lo tanto, necesitamos una porción adicional de electrificación porque el conductor no puede usar este automóvil deportivo rotativo. En algunas regiones no necesitamos esta pequeña electrificación, por lo tanto, podemos utilizar motores rotativos puros". [40]
En 2021, Mazda anunció que la próxima variante híbrida enchufable del MX-30 contará con un nuevo motor rotativo que actúa como un extensor de autonomía para recargar las baterías, pero no para impulsar las ruedas. [41]
