El Comité de la Conferencia de Presidentes ( PCC ) es un diseño de tranvía que se construyó por primera vez en los Estados Unidos en la década de 1930. El diseño tuvo éxito en el país y, después de la Segunda Guerra Mundial, se autorizó su uso en otras partes del mundo donde se fabricaban vagones basados en el PCC. El vagón PCC ha demostrado ser un ícono duradero del diseño de tranvías y muchos siguen en servicio en todo el mundo.
El Comité de la Conferencia de Presidentes (PCC) se originó a partir del comité de diseño formado en 1929. [1] En 1931, pasó a llamarse "Comité de la Conferencia de Presidentes de Ferrocarriles Eléctricos" (ERPCC). Los miembros del grupo estaban compuestos principalmente por representantes de varios grandes operadores de tranvías eléctricos urbanos de EE. UU. , además de fabricantes potenciales. También estaban representados tres líneas interurbanas y al menos un operador de "ferrocarril pesado" o tránsito rápido , la Chicago Rapid Transit Company . También se incluyeron en la lista de miembros fabricantes de vagones de superficie ( tranvías ) y proveedores de componentes interesados.
El objetivo de ERPCC era diseñar un tranvía aerodinámico , cómodo, silencioso y con una aceleración y frenado rápidos que pudiera ser operado por un operador sentado utilizando controles de pedal montados en el piso para satisfacer mejor las necesidades de los tranvías y atraer a los pasajeros. ERPCC preparó un plan de investigación detallado, realizó una investigación exhaustiva sobre el diseño de tranvías, construyó y probó componentes, realizó las modificaciones y revisiones necesarias en función de los hallazgos y, finalmente, produjo un conjunto de especificaciones para un diseño estandarizado y fijo. Incluía una lista modesta de opciones disponibles con un amplio margen para la personalización del cliente, pero se construiría con piezas estándar en lugar de una carrocería de automóvil diseñada a medida con diversas piezas agregadas según los caprichos y requisitos de cada cliente. Numerosos usuarios nacionales e internacionales operaron grandes flotas de vagones PCC durante muchos años.
Muchas patentes de diseño resultaron del trabajo de ERPCC. Estas fueron transferidas a una nueva entidad comercial llamada Transit Research Corporation (TRC) cuando ERPCC expiró en 1936. Aunque esta empresa continuó el trabajo de investigación sobre mejoras al diseño básico del vagón y emitió conjuntos de especificaciones tres veces en los años siguientes, debido a que TRC definió un vagón PCC como cualquier vehículo que usara patentes por las que recaudara regalías, se formó con el propósito principal de controlar esas patentes y promover la estandarización prevista por ERPCC. La empresa se financió con la recaudación de regalías de patentes de los ferrocarriles que compraron vagones PCC. La empresa estaba controlada por un fideicomiso con derecho a voto que representaba las propiedades que habían invertido en el trabajo de ERPCC. Un participante en las reuniones del Comité, el fabricante de tranvías de Filadelfia JG Brill Company , presentó un diseño competitivo, el Brilliner , al mercado en 1938. Debido a que Raymond Loewy diseñó elementos que eran muy similares al aspecto del PCC, el Brilliner no atrajo grandes pedidos y se construyó solo para Atlantic City Transit y las Red Arrow Lines en los suburbios de Filadelfia. Se vendieron menos de 50. [2]
Una contribución significativa al diseño del PCC fue la reducción del ruido con el uso extensivo de caucho en resortes y otros componentes para evitar traqueteos, vibraciones y, por lo tanto, ruidos, y para brindar un nivel de comodidad desconocido hasta entonces. [3] Los neumáticos de las ruedas se montaron entre sándwiches de caucho y se aislaron eléctricamente, de modo que se requirieron derivaciones para completar una conexión a tierra. Se utilizaron ruedas resilientes en la mayoría de los vagones PCC, con versiones posteriores más pesadas conocidas como "superresilientes".
Los engranajes eran otra fuente de ruido considerable, que se resolvió empleando engranajes hipoides que están montados en ángulo recto con el eje, donde tres de los seis dientes engranaban constantemente con el engranaje principal, reduciendo el juego y el ruido. Todas las partes móviles del camión también utilizaban caucho para reducir el ruido. [4] "Rueda amortiguadora satisfactoria de importancia vital; desarrollar un nuevo diseño de camión; uso generoso de caucho" son los títulos de un documento que el ingeniero jefe Clarence F. Hirshfeld presentó y publicó. [5]
Después de que TRC generara un documento de especificaciones adecuado para la compra de vagones, ocho empresas realizaron pedidos en 1935 y 1936. Primero fue Brooklyn & Queens Transit Corporation (B&QT) para 100 vagones, luego Baltimore Transit Co. (BTCo) para 27 vagones, Chicago Surface Lines (CSL) para 83 vagones, Pittsburgh Railways Co. (PRCO) para 101 vagones, San Diego Electric Railway (SDERy) para 25 vagones, Los Angeles Railway (LARy) para 60 vagones y luego Boston Elevated Railway (BERy) para un vagón. A fines de 1935 o principios de 1936, Westinghouse Electric Corporation presionó para que un vagón estuviera equipado con su equipo eléctrico para probar en Pittsburgh, ya que el pedido de Brooklyn tendría todos los vagones equipados por General Electric , y Clark Equipment Company presionó para que ellos fabricaran un vagón de aluminio para entregarlo a B&QT. Se llegaron a acuerdos entre las partes por los cuales St Louis Car Company construiría 101 automóviles esencialmente idénticos y Clark construiría uno con su propio diseño de carrocería.
Brooklyn recibió su primer vagón número 1001 el 28 de mayo de 1936, PRCo recibió el vagón número 100 el 26 de julio de 1936 y Baltimore recibió su primer vagón el 2 de septiembre de 1936. En las discusiones de finales de 1936 sobre la experiencia operativa, se observó que el vagón de Brooklyn había recorrido 3000 millas cuando el vagón de Pittsburgh había recorrido 1000 millas. Una de las patentes clave fue presentada por Dan H. Bell el 8 de enero de 1937 y concedida el 5 de julio de 1938, y titulada "Vagón de ferrocarril o artículo similar", patente n.º 110.384. [6] El primer coche que se colocó en un servicio público programado fue el PRCo 100 en agosto y B&QT lanzó su primer servicio programado con un grupo de coches el 1 de octubre de 1936, seguido por CSL el 13 de noviembre de 1936. La producción continuó en América del Norte por St. Louis Car Co. y Pullman Standard hasta 1952, con 4.978 unidades construidas. Bajo licencia para utilizar los diseños patentados por TRC, miles de coches más de tipo PCC y parcialmente PCC se produjeron en Europa durante la segunda mitad del siglo XX. Los coches estaban bien construidos y muchos cientos todavía están en funcionamiento. La mayoría de los grandes sistemas de tranvías norteamericanos que sobrevivieron después de 1935 compraron tranvías PCC. Los sistemas que finalmente terminaron las operaciones de tranvía a menudo vendieron sus coches a los operadores sobrevivientes.
La Melbourne & Metropolitan Tramways Board (MMTB) de Australia estaba interesada en construir dos nuevas rutas de tranvía después de la Segunda Guerra Mundial, y estas rutas serían atendidas por tranvías PCC. La MMTB decidió que era demasiado caro y Melbourne solo tuvo dos tranvías PCC, de los cuales uno era un prototipo para una clase completamente diferente.
Varias docenas de ellos siguen en servicio de transporte público, como en la línea de alta velocidad Ashmont-Mattapan en Boston , así como en Filadelfia , Kenosha, San Diego y San Francisco después de una extensa revisión. Todos los demás vagones PCC supervivientes y funcionales de América del Norte son operados por museos y ferrocarriles patrimoniales. [7] Varios PCC retirados de Boston, Cleveland y Filadelfia fueron comprados como chatarra y se han almacenado de forma privada en las afueras de Windber, Pensilvania, desde 1992. [8]
Los PCC construidos para Washington, DC se encontraban entre los ejemplos más singulares debido a que la instalación de cables aéreos estaba prohibida dentro de los límites de la ciudad, [9] lo que requería el uso de quitanieves [10] que recolectaban la corriente mediante un quitanieves que se bajaba a una ranura entre los rieles que hacían contacto con los rieles positivo y negativo debajo de la calle. Se ubicaba un foso en la línea divisoria de los límites de la ciudad, sobre el cual los automóviles se detenían para que su recolección de energía cambiara del poste del tranvía al quitanieves y viceversa.
"El coche PCC no era simplemente otro vehículo modular , sino el resultado de un enfoque de ingeniería de sistemas único para producir en masa un vagón de ferrocarril". [11] Investigación sobre la comodidad de los pasajeros resultante de las vibraciones, la aceleración, la iluminación, la calefacción y la refrigeración, el espaciado de los asientos, la altura de los cojines, el espacio para los brazos y las piernas, los pasajeros de pie, las economías de peso que afectan al mantenimiento, el coste de la energía, el menor desgaste de los componentes y de la vía. Las dimensiones se establecieron para adaptarse a la mayoría, pero se podían cambiar fácilmente para situaciones especiales. Las ventanas se espaciaron para que coincidieran con los asientos.
Si bien algunos de los componentes del automóvil PCC ya se habían utilizado antes ( ruedas resilientes , frenado magnético , engranajes sellados y diseño modular, por nombrar algunos), el ERPCC rediseñó, refinó y perfeccionó muchos de ellos mientras desarrollaba nuevos controles de aceleración y frenado y los ponía todos en un solo paquete.
Los vagones PCC fueron construidos inicialmente en los Estados Unidos por la St Louis Car Company (SLCCo) y Pullman Standard . Clark Equipment construyó el único PCC con carrocería de aluminio [13], así como todos los camiones B1 de vía estrecha para Los Ángeles, todos los camiones B2 de vía estándar y ancha , tanto neumáticos como totalmente eléctricos, y los camiones B2B utilizados bajo PRCo 1725-1799 y Toronto 4500-4549. [14] SLCCo construyó todos los camiones B3, tanto de vía estándar como de vía ancha. [15] Los vagones PCC para ciudades canadienses fueron ensamblados en Montreal , Quebec por Canadian Car & Foundry a partir de carrocerías y camiones suministrados por St. Louis Car. [16]
Tanto Westinghouse ( Westinghouse Electric , Westinghouse Air Brake Company , Canadian Westinghouse Co.) como General Electric suministraron paquetes eléctricos y componentes de freno que fueron diseñados y construidos en cooperación con ERPCC. [17] El cliente especificó el equipo que se iba a instalar, el rendimiento fue similar y la mayoría de las ciudades realizaron pedidos a ambos proveedores. [18] Dado que Westinghouse tenía su sede cerca de Pittsburgh, PRCo ordenó el 75% de su flota de PCC con equipos Westinghouse y el resto con GE. [ cita requerida ] De hecho, a menudo se identifica a los PCC como Westinghouse o GE. [ aclaración necesaria ]
Los últimos tranvías PCC construidos para cualquier sistema norteamericano fueron un lote de 25 para el Ferrocarril Municipal de San Francisco , fabricados por St. Louis y entregados en 1951-2. [19]
Las compañías de transporte de los Estados Unidos adquirieron un total de 4.586 vagones PCC: 1.057 de Pullman Standard y 3.534 de St. Louis. La mayoría de las compañías de transporte adquirieron un solo tipo, pero Chicago, Baltimore, Cleveland y Shaker Heights hicieron pedidos de ambos. La Baltimore Transit Co. (BTC) consideró que los vagones Pullman tenían una construcción superior y eran más fáciles de trabajar. Los vagones de St. Louis tenían un diseño más agradable estéticamente, con una parte delantera y trasera más redondeadas, recortes de faldón con curvas compuestas y otros adornos de diseño.
Cuando se coloca un cable en un campo magnético y se hace pasar una corriente eléctrica a través de él, el cable se moverá. Si este cable se enrolla en un carrete y se coloca en un campo magnético con una corriente eléctrica que pasa a través de él, el carrete (rotor) girará, creando un motor eléctrico. Si se aumenta la fuerza del campo magnético o la cantidad de corriente que pasa por el motor (o ambos), la velocidad del motor aumentará. Con un tranvía, la velocidad se controla mediante varias resistencias colocadas en el cable que va al rotor. Quitar las resistencias del circuito una a la vez aumentará la corriente en el campo magnético del motor y esto aumentará la velocidad del motor. El control de velocidad de los tranvías anteriores de la década de 1880 requería que un operador de pie en un "soporte" de controlador vertical de cuatro pies de alto girara una manija hacia uno de los diez puntos de resistencia eléctrica dentro del soporte para proporcionar aceleración al tranvía. Las resistencias no eran muy grandes y estaban montadas una al lado de la otra a lo largo de la parte inferior del marco exterior del tranvía para proporcionar refrigeración, ya que se calentarían mucho. Sin embargo, para el PCC, había más de diez puntos de resistencia/velocidad; Westinghouse desarrolló el acelerador rotativo bajo el piso XD-323 para el control del motor del PCC con 99 puntos de resistencia. Se instaló en el primer automóvil de Pittsburgh, el número 100, y pequeñas modificaciones permitieron su uso en los últimos PCC producidos en América del Norte para San Francisco en 1952.
El operador del PCC sentado tenía un acelerador de pie en el piso, muy parecido al de un automóvil, con conexión a cintas de resistencia debajo del piso montadas en un círculo. Un brazo que giraba en el centro del círculo tenía rodillos en cada extremo que cortaban la resistencia de campo para aumentar la velocidad a medida que giraba un total de aproximadamente 180 grados. Este mismo acelerador también se usó para el frenado dinámico ; cuando se soltaba el pedal del acelerador, la rueda de resistencia buscaba el frenado óptimo para la velocidad, lo que evitaba un retraso cuando se presionaba el pedal del freno. El diseño de Westinghouse fue notable e innovador porque permitía el control del motor mediante el pedal del piso similar al de un automóvil. General Electric también desarrolló un sistema de control para los automóviles PCC que reflejaba el esquema de Westinghouse en función, aunque no en simplicidad o facilidad de mantenimiento . [20] Con el controlador del motor del conmutador de GE que funcionaba por presión de aire, tuvo que ser rediseñado con la llegada del PCC totalmente eléctrico. La aceleración variaba entre 1,5 y 4,75 millas por hora por segundo (2,41 a 7,64 km/h) dependiendo de la presión ejercida sobre el pedal de potencia, y el acelerador avanzaba automáticamente mediante un motor piloto de bajo voltaje. El frenado de servicio también era variable y la aplicación dinámica máxima reducía la velocidad en 4,75 mph por segundo (7,64 km/h); al presionar el pedal de freno en emergencia también entraban en juego los frenos de fricción y magnéticos, lo que proporcionaba una desaceleración máxima de 9 mph/s (14 km/h). En comparación con un máximo de 14 puntos en los equipos más antiguos, el PCC era considerablemente más suave.
La mayoría de los PCC empleaban tres pedales con un interruptor de hombre muerto a la izquierda, el freno en el centro y el pedal de potencia a la derecha. Al presionar el freno hasta la mitad y luego soltar el pedal de hombre muerto, el PCC se ponía en "estacionamiento". Al levantar solo el pedal de hombre muerto, se aplicaban todos los frenos, se dejaba caer arena y se equilibraban las puertas para que pudieran abrirse fácilmente. Chicago usaba "palancas tipo bicicleta" para la potencia y el freno, pero convirtió algunos vagones a dos pedales. St. Louis Public Service Co. (SLPS) usaba dos pedales, ambos con enclavamientos de talón. El pedal derecho es el freno; al presionar este pedal hasta la mitad mientras se levanta el talón se aplicaba el "estacionamiento". Una vez que se suelta el freno, no es necesario que el talón esté activado con el enclavamiento (aunque un conductor profesional debe cubrir el freno en todo momento). El pedal izquierdo aplicaba la potencia y el enclavamiento del talón tenía que estar activado en todo momento, ya que era el hombre muerto; solo cuando el freno estaba en "estacionamiento" se podía desactivar el hombre muerto.
St. Louis es único en el sentido de que sus 300 PCC son totalmente eléctricos: los 1500 se ordenaron a fines de 1939, los 1600 a fines de la década de 1940 y los 1700 en enero de 1945. SLPS fue el laboratorio móvil para sistemas totalmente eléctricos y lo que se aprendió aquí se aplicó al demostrador totalmente eléctrico posterior a la Segunda Guerra Mundial en el otoño de 1945.
De 1936 a 1945, los coches PCC eran "aire-eléctricos" con frenos de fricción , puertas y limpiaparabrisas operados por presión de aire. El PRCo PCC 1600 de 1945 fue el demostrador totalmente eléctrico posterior a la Segunda Guerra Mundial [21] que eliminó el compresor de aire y las tuberías asociadas al mismo tiempo que incorporaba características tales como ventanas de pie, un parabrisas inclinado para eliminar el deslumbramiento nocturno, una parte trasera rediseñada, ventilación de aire forzado y otras características. Los frenos dinámicos eran el freno de servicio en todos los PCC; cuando casi se detenían, los frenos de fricción completaban la parada y mantenían el coche en "estacionamiento". Los frenos dinámicos reducían la velocidad de los coches "de aire" a 3 mph (4,8 km/h), momento en el que un relé de bloqueo permitía la aplicación automática de los frenos de fricción aplicados por aire contra cada una de las ocho ruedas. En los coches totalmente eléctricos, la dinámica era efectiva hasta 0,75 mph (1,21 km/h), donde el relé de bloqueo permitía entonces que un freno de fricción aplicado por resorte activara un tambor en cada uno de los cuatro ejes de transmisión del motor; esto completaba la parada y mantenía el coche en estacionamiento. Los frenos de tambor se liberaban mediante un solenoide eléctrico que funcionaba con energía de batería de bajo voltaje; un corte de energía evitaría que los tambores se liberaran, lo que impediría la aplicación de energía, una característica a prueba de fallas . Los frenos de tambor eran bastante populares y reducían enormemente el mantenimiento, por lo que algunos coches "Air" fueron equipados con tambores. Cuatro frenos magnéticos, uno entre las ruedas a cada lado de cada camión , aplicaban frenado adicional para paradas de emergencia donde generalmente se empleaban todos los frenos.
"Estas prestaciones [aceleración y frenado] permiten al coche PCC superar al automóvil medio, que en Estados Unidos tiene un rendimiento sustancialmente superior al del vehículo británico típico". [22] Sin embargo, esto sólo es cierto cuando se compara con los automóviles de ese período.
El sistema de aceleración y frenado descrito anteriormente hace que los coches originales del PCC (cuando estaban en movimiento) siempre estuvieran acelerando o frenando. Una mejora posterior de los tranvías de Bruselas (construidos en ese momento bajo licencia por La Brugeoise et Nivelles y ACEC, ahora ambas filiales de Bombardier Transportation, a su vez filial de la francesa Alstom) permitió que los tranvías se movieran por inercia gracias a la energía cinética acumulada.
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Se fabricaron dos modelos principales de carrocería: 1936 y 1945, a veces llamados de antes y después de la guerra; la diferencia más destacada eran las ventanas.
Los vagones de antes de la guerra solían tener una disposición del lado derecho con puerta delantera, cinco ventanas, puerta central, cinco ventanas y una gran ventana trasera. Estos vagones tenían 46 pies (14,0 m) de largo y 8 pies 4 pulgadas (254 cm) de ancho. Hubo variaciones: Washington, DC pidió vagones más cortos, de 44 pies (13,4 m), con una ventana menos, mientras que Chicago pidió vagones más largos y anchos, de 50 pies 5 pulgadas (15,4 m) por 8 pies 9 pulgadas (267 cm), con una disposición de tres puertas. Los vagones de Chicago se construyeron con la línea central de la carrocería a la derecha de la línea central de las vías, de modo que los vagones ensanchados pudieran pasar por las vías existentes. [23] [24] [25]
Los coches de posguerra tenían una disposición racionalizada de las ventanas. Las ventanas y los pilares eran más estrechos y había pequeñas ventanas "de pie" encima de cada ventana. La disposición del lado derecho solía ser la siguiente: puerta delantera, siete ventanas, puerta lateral, cuatro ventanas y dos ventanas traseras laterales. La mayoría de los coches de posguerra tenían una longitud de 14,1 m (46 pies y 5 pulgadas). Otras diferencias de la carrocería eran un parabrisas empotrado y puertas más anchas. Hubo muchas menos variaciones de este estilo, siendo la anchura la más común. [25] [26]
La mayoría de los vagones de dos extremos, de 15,4 m de largo por 270 cm de ancho, eran más grandes que los estándar y tenían diferentes disposiciones de puertas. Solo Dallas encargó vagones de dos extremos de tamaño estándar. Todos los vagones de dos extremos mantuvieron la carrocería de estilo anterior a la guerra hasta el final de la producción. [25] [27]
Había cuatro empresas de transporte rápido en el comité, pero el enfoque principal eran los tranvías; el desarrollo del transporte rápido era más lento. La diferencia en las operaciones entre los sistemas también dificultó la estandarización.
En 1940, Brooklyn contaba con cinco trenes articulados de tres secciones con componentes PCC. Después de la Segunda Guerra Mundial, Chicago encargó cuatro trenes similares . Chicago encargó dos a Pullman y dos a St. Louis, con equipamiento diferente, para poder comparar directamente a los fabricantes que competían entre sí. La experiencia adquirida con los trenes influyó en los siguientes estándares de los vagones.
Los vagones debían tener aproximadamente 48 pies (14,6 m) de largo (el máximo de Chicago, Boston tenía unos 55 pies (16,8 m) de largo) con una cabina por vagón dispuesta en conjuntos de dos vagones "casados", era posible una variante de un solo vagón con dos extremos. El número y tipo de puertas y ventanas, la disposición interior y el ancho de los vagones variaban con cada sistema. Boston tenía dos tamaños, el más largo de 55 pies (16,8 m) y el más estrecho de 8 pies 4 pulgadas (254 cm), Cleveland tenía el más ancho de 10 pies 4 pulgadas (315 cm).
Los camiones fueron un foco importante, tanto Clark como St. Louis desarrollaron camiones con ruedas de 28 pulgadas (710 mm) y una velocidad máxima de 70 mph (110 km/h), pero solo Boston los usó, Clark B10 en 40 vagones. Chicago usó camiones tipo tranvía, con ruedas de 26 pulgadas (660 mm) y una velocidad de 50 mph (80 km/h), adecuada para su sistema. Cuando Clark dejó de construir equipos ferroviarios en 1952, los camiones PCC ya no estaban disponibles, Boston y Cleveland comenzaron a usar camiones que no eran PCC con ruedas de 28 pulgadas (710 mm).
Chicago ordenó el primero de los 770 vagones (720 + 50 de doble extremo) de la serie 6000 en 1948 (antes de la norma, en la que influyeron), Boston (40, luego 100) en 1950, y Cleveland (70 + 18 de doble extremo) en 1952. Los primeros 200 vagones de Chicago eran completamente nuevos, pero en 1953 comenzaron a usar componentes rescatados de tranvías nuevos, pero que ya no eran necesarios. Toronto, que formaba parte del comité, inicialmente consideró comprar los vagones, pero el aumento de los precios del metal debido a la Guerra de Corea los hizo prohibitivamente costosos. [28] Brooklyn, que había comprado los primeros cinco prototipos de trenes, tampoco compró ningún tren de producción.
Se construyeron 240 vagones de tránsito rápido PCC en cuatro años, desde 1948 hasta 1952, luego 438 vagones con bogies que no eran PCC hasta 1957, el último de los 570 vagones de Chicago construidos con componentes recuperados se entregó en 1958. Algunos vagones de Chicago estuvieron en servicio regular en 1990, el vagón número 30 hizo su último recorrido de ingresos en 1999. [29] [30] [31] [32]
El operador mencionado es el comprador original.
La mayoría de los sistemas basados en PCC se desmantelaron en el período de posguerra en favor de redes de tránsito basadas en autobuses. De los sistemas de tránsito ferroviario que sobrevivieron a este período, la mayoría había reemplazado sus PCC por modernos vehículos ferroviarios ligeros (LRV) a principios de la década de 1980. A partir de fines de la década de 1990, varias ciudades comenzaron a utilizar PCC históricos para dar servicio a líneas de tranvía históricas que combinaban aspectos de atracciones turísticas y tránsito. Esta tabla enumera las agencias de tránsito que aún emplean PCC en servicios de ingresos, en lugar de un ferrocarril patrimonial intermitente o de corto recorrido.
Boston ; iniciada en 1941; número en servicio: 4.
La línea de alta velocidad Ashmont–Mattapan en Boston es una extensión de tren ligero de la pesada Línea Roja de MBTA . Va desde el término Ashmont de la Línea Roja hasta Mattapan , y utiliza exclusivamente PCC. La línea estuvo cerrada por reconstrucción desde el 24 de junio de 2006 hasta el 22 de diciembre de 2007, pero los vagones PCC han reanudado su funcionamiento ya que los puentes de la línea no pueden soportar vehículos de tren ligero (LRV) más pesados que operan en la Línea Verde de MBTA . No se consideran equipos históricos, los vagones PCC en uso en la línea Mattapan–Ashmont representan los vagones más antiguos que aún están en servicio comercial, construidos originalmente entre 1943 y 1946. Estos vagones también son los únicos PCC eléctricos de aire que aún están en servicio regular en América del Norte. Varios PCC retirados de Boston se encuentran ahora en el Seashore Trolley Museum .
Dallas ; comenzó en 2003; número en servicio: 1.
La Autoridad de Tránsito de la Avenida McKinney en Dallas, Texas, posee tres vagones PCC, dos de Toronto y uno del antiguo metro de Tandy Center. Uno de los antiguos vagones de Toronto se encuentra actualmente en servicio.
El Paso ; iniciado en 2018; número en servicio: 6.
Los funcionarios de El Paso expresaron su deseo de preservar la historia de la ciudad renovando los viejos tranvías del PCC que alguna vez recorrieron el centro de la ciudad desde 1949 hasta 1974. [75] Operaron en la línea de tranvía internacional que conectaba El Paso, Texas en los Estados Unidos, con Ciudad Juárez, México. Originalmente, la línea funcionó hasta 1973. Se han restaurado seis vagones en total, las operaciones de ingresos regulares comenzaron a fines de 2018 para el circuito del centro.
Kenosha ; comenzó en 2000; número en servicio: 7.
El tranvía eléctrico de Kenosha en Kenosha, Wisconsin , ha estado operando seis PCC ex- Toronto Transit Commission (cinco desde 2000 y el sexto desde 2009) y un ex- SEPTA desde 2009. El Kenosha Electric es único entre las operaciones de PCC modernas en el sentido de que los PCC no habían funcionado en la ciudad antes de 2000: el sistema ferroviario original se cerró en 1932 antes de que se hubiera construido ningún vagón PCC. Dos de sus vagones todavía están pintados con sus colores originales de TTC , mientras que el resto han sido redecorados con los colores de varias ciudades de EE. UU., incluidas Pittsburgh, Johnstown, Chicago y Cincinnati.
Filadelfia ; comenzó en 2005; número en servicio: 18 [76] .
SEPTA restauró el servicio de tranvía en la línea de la Ruta 15 de Girard Avenue en Filadelfia en septiembre de 2005 después de una suspensión "temporal" de 15 años del servicio de tranvía a favor de los autobuses diésel. La línea utiliza vagones PCC restaurados y modernizados (por Brookville Manufacturing Company), conocidos como PCC-II (ahora mejorados como PCC-III), pintados con su librea original verde y crema de la Philadelphia Transit Company, en lugar del blanco de SEPTA con rayas rojas y azules. La modernización incluyó sistemas de control completamente nuevos, marcadores de giro modernos, sistema HVAC (que explica el recinto del techo notablemente más grande) y elevadores de sillas de ruedas que cumplen con la ADA . La línea va desde Haddington a Port Richmond por la mediana de Girard Avenue. Cruza tanto el metro de Broad Street como la línea Market–Frankford , y se detiene en el zoológico de Filadelfia , entre otros lugares emblemáticos. SEPTA había planeado originalmente hacer funcionar modernos tranvías Kawasaki a lo largo de la línea una vez que se restableciera el servicio, pero una combinación de factores económicos y el deseo de ayudar a revivir el corredor de Girard Avenue con un vehículo más "romántico" llevó a la agencia a restaurar los vehículos antiguos por aproximadamente la mitad del costo de los autos nuevos. [ cita requerida ] SEPTA utiliza vehículos Kawasaki en el resto de sus líneas de tranvía, incluida la Línea Verde de Superficie del Metro que une el oeste de Filadelfia con el centro de la ciudad y su Centro de Transporte de la Calle 69 con los suburbios occidentales de Media y Sharon Hill a través de las rutas de tren ligero 101 y 102 .
San Diego ; iniciado en 2011; número en servicio: 2.
San Diego Trolley actualmente utiliza 2 PCC y está en proceso de determinar la viabilidad de un tercer vagón a partir de 2016. Están en uso en la Silver Line que se inauguró en 2011 y circula en el sentido de las agujas del reloj alrededor del centro de San Diego .
San Francisco ; iniciado en 1995; número en servicio: 27 [74] .
La línea F Market (tranvía histórico) de San Francisco, inaugurada en 1995, recorre Market Street desde The Castro hasta Ferry Building , y luego recorre Embarcadero hacia el norte y el oeste hasta Fisherman's Wharf . Esta línea está operada por una mezcla de vagones PCC construidos entre 1946 y 1952, y vagones anteriores a PCC. Debido a su éxito, se inauguró una segunda línea patrimonial en 2015, la E Embarcadero , que sirve para facilitar un viaje en un solo asiento desde la estación Caltrain San Francisco hasta Fisherman's Wharf. Aunque San Francisco había eliminado los PCC del servicio de ingresos cuando el tren ligero de la ciudad se transformó en el sistema Muni Metro en 1980, habían realizado viajes ocasionales a festivales en los años siguientes antes de volver al servicio de tiempo completo. El vagón 1074 está pintado con los colores de la Comisión de Tránsito de Toronto , pero nunca fue propiedad de la TTC.
Toronto ; iniciado en 1938; número en servicio: 2.
Los primeros vagones PCC en Canadá fueron operados por la Comisión de Tránsito de Toronto (TTC) en 1938. [77] Para 1954, Toronto tenía la flota de PCC más grande del mundo, incluidos muchos comprados de segunda mano en ciudades estadounidenses que abandonaron el servicio de tranvía después de la Segunda Guerra Mundial . [35] [78] Aunque adquirió nuevos tranvías diseñados a medida a fines de la década de 1970 y 1980 (y que fueron reemplazados por LRV modernos en diciembre de 2019), la TTC continuó utilizando PCC en servicio regular hasta 1995, y conserva dos (números 4500 y 4549) para fines de alquiler.
La licencia PCC se utilizó en todo el mundo después de que terminara la Segunda Guerra Mundial, lo que dio lugar a adaptaciones basadas en el diseño estadounidense del PCC. Dos de estos licenciatarios tuvieron éxito, a saber, la empresa belga La Brugeoise et Nivelles (desde 1988, una subsidiaria de Bombardier Transportation , a su vez desde 2021 una subsidiaria de la francesa Alstom ), que construyó vagones de ancho estándar y de ancho métrico basados en la licencia PCC para muchas redes en Bélgica, Francia y los Países Bajos; y en particular la checa ČKD Tatra , que construyó el mayor número del tipo PCC en el mundo, abasteciendo a varios países de Europa central y oriental. Los tranvías como el Tatra T3 y su variante Tatra T4 , juntos los más numerosos de cualquier modelo de tranvía jamás producido, todavía están en servicio hoy en día en muchas de las regiones donde se introdujeron por primera vez. Algunos fabricantes todavía producen variantes modernas del Tatra T3 hoy en día, como KOS Krnov. El polaco Konstal 13N no se construyó bajo licencia. Aquí se incluyen únicamente modelos que hacen referencia directa al tranvía americano PCC original. Los modelos posteriores de una serie determinada, como el Tatra T5, se adaptaron y modernizaron aún más.
Tenga en cuenta que el país indicado solo cubre las áreas donde se entregaron inicialmente los automóviles; las referencias para estas áreas se pueden encontrar en el texto.
Bélgica ; introducido en 1951; número construido: 125 (ambos modelos) [80] .
Los primeros tranvías PCC de Bruselas (series 7000-7100) se construyeron en previsión de la Expo 58 : eran tranvías de un solo cuerpo no reversibles de dos bogies. Los tranvías articulados llegaron a partir de 1965: primero tranvías de dos cuerpos no reversibles (serie 7500), luego tranvías de dos cuerpos (series 7700-7800) y tranvías reversibles de tres cuerpos (serie 7900), el último entregado en 1978. El último tranvía PCC de un solo cuerpo en servicio comercial en Bruselas funcionó en febrero de 2010. Todos los tranvías de la serie 7500 se convirtieron a la serie 7700 mediante la adición de un segundo puesto de dirección, excepto el prototipo 7500 que se entregó a la colección del Museo del Tranvía de Bruselas . Los tranvías PCC reversibles de dos y tres cuerpos todavía están en servicio regular junto con los tranvías de piso bajo más modernos. Todos estos vagones articulados PCC utilizan bogies Jacobs debajo de las articulaciones (ver ejemplo a la derecha).
Los tranvías de Bruselas utilizan un ancho de vía estándar (1,435 m); en Gante y Amberes se utilizan tranvías PCC de ancho métrico .
Alemania Occidental ; introducido en 1951; número construido: 1.
El único PCC en Alemania Occidental fue entregado desde La Brugeoise a Hamburgo en 1951. El vagón fue vendido a Bruselas en 1957. Regresó a Hamburgo en 1995, donde se utilizó como tranvía histórico en el museo VVM Schönberger Strand. En 1999, el tranvía fue vendido al museo de tranvías danés de Skjoldenæsholm. [81]
Polonia ; introducido en 1959; número construido: 842.
Estos tranvías se utilizaron en Polonia desde 1959 hasta su retirada en 2012. Varios de ellos siguen utilizándose como vagones de mantenimiento, mientras que otros se han conservado en museos. Los Konstal 13N no se fabricaron con licencia de la PCC.
Australia ; introducido en 1949; número construido: 1.
Un conjunto de bogies PCC y equipo de control se importó a Melbourne alrededor de 1949 y se instaló en una carrocería de clase W modificada . Se planeó la construcción de vagones adicionales, pero nunca se construyeron. El vagón único fue numerado 980, [83] y fue retirado del servicio en 1971. El vagón prototipo 1041 del tranvía de la clase Z se construyó en 1972 utilizando bogies rescatados del 980. [84]
Suecia ; introducido en 1953; número construido: 2.
Solo dos de los 300 tranvías PCC tipo A28 planeados habían sido entregados a Estocolmo por ASJ en 1953. Esto se debió probablemente a la retirada de la parte polaca del contrato en 1946, que establecía principalmente la entrega no solo de los vagones del tranvía, sino también 8 locomotoras y 44 trenes de pasajeros eléctricos por parte de la empresa ASEA. Los únicos que se construyeron, basados en bogies y el sistema eléctrico suministrados desde los EE. UU. Fueron los primeros PCC en Europa equipados con sistemas eléctricos de unidades múltiples y solo se utilizaron en pares (no se construyeron más tranvías de este tipo) en la línea turística número 700. En 1962, las rutas se convirtieron en autobuses. Uno de los dos vagones fue desguazado, el otro (el número 11) se conserva en el Museo del Tranvía de Malmkoping. [81]
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Checoslovaquia , Polonia , Unión Soviética ( RSFS de Rusia ); introducido en 1951; número construido: 287 [85] .
Checoslovaquia , Unión Soviética ( RSFS de Rusia , RSS de Ucrania ); introducido en 1955; número construido: 771 [86] .
Checoslovaquia , Alemania del Este , Rumania , Unión Soviética ( RSS de Letonia , RSFS de Rusia , RSS de Ucrania , RSS de Uzbekistán ), Yugoslavia ; introducido en 1962; número construido: 14.113 [87] .
Alemania del Este , Rumania , Unión Soviética ( RSS de Estonia , RSS de Letonia , RSFS de Rusia , RSS de Ucrania ), Yugoslavia ; introducido en 1968; número construido: 2.637 [88] .
Japón ; introducido en 1954; número construido: 1.
La TMBT (Oficina Metropolitana de Transporte de Tokio) quería modernizar su tranvía, por lo que encargó un coche PCC a la Naniwa Koki Company (posteriormente Alna Sharyo Company en Hankyu Hanshin Holdings ) en Osaka en 1953. Sumitomo Metal Industries como fabricante de bogies, y Mitsubishi Electric Corporation que tenía la licencia de motor eléctrico de Westinghouse Electric Corporation , también participaron en el proyecto. El tranvía se completó en 1954 con el número 5501. La clase 5500 se amplió con otros 6 coches (5502–5507), pero estos no fueron llamados coches PCC reales debido a su diferente configuración. [89] [ referencia circular ] [90]
Fue en este día, en 1938, cuando los habitantes de Toronto, que durante décadas habían dependido de una variedad de vehículos de tranvía poco agradables, finalmente conocieron el último modelo de tranvía, el asombroso PCC Streamliner.
