El vehículo ferroviario ligero canadiense ( CLRV ) y el vehículo ferroviario ligero articulado ( ALRV ) fueron tipos de tranvías utilizados por la Comisión de Tránsito de Toronto (TTC) desde finales de la década de 1970 hasta finales de la década de 2010. Fueron construidos tras la decisión de la TTC de conservar los servicios de tranvía en la década de 1970, reemplazando la flota de tranvías del PCC existente .
Se produjeron dos variantes: el CLRV estándar de módulo único (construido entre 1977 y 1981) y el ALRV de módulo doble articulado más largo (construido entre 1987 y 1989). Los ALRV se retiraron oficialmente del servicio regular de TTC el 2 de septiembre de 2019, y los CLRV se retiraron oficialmente el 29 de diciembre de 2019. [6] [7] [8] Ambos fueron reemplazados por el Flexity Outlook , un tranvía de piso bajo presentado por primera vez. en 2014.
A partir de finales de los años 1970 y principios de los años 1980, la flota de tranvías PCC de la TTC se acercó (o superó en algunos casos) el final de su vida útil. Muchos ciudadanos de Toronto, y especialmente un grupo conocido como "Tranvías para Toronto" liderado por el defensor del tránsito Steve Munro , habían luchado con éxito contra el plan de la TTC de convertir las líneas de tranvía restantes en autobuses, lo que requería un nuevo modelo de tranvía para reemplazar a los PCC envejecidos. El "Vehículo de tren ligero canadiense" fue un intento de crear un diseño de tranvía nuevo y estandarizado para su uso en Toronto y en otros nuevos desarrollos de tranvías en todo el país.
Hawker Siddeley Canada propuso su versión de un tranvía en 1972 conocido como Municipal Service Car, que tenía un chasis similar a un autobús y un diseño de piso semibajo con puertas delanteras y traseras similar al de la flota CLRV. El proyecto fue abandonado al año siguiente cuando la TTC seleccionó el diseño CLRV. Nunca se produjeron prototipos de vehículos de servicio municipal y solo quedan dibujos conceptuales de este vehículo.
.jpg/1280px-CLRV_Streetcar_at_SIG_Neuhausen_Factory_(SIK_03-078806).jpg)
Los primeros seis automóviles CLRV (4000–4005) fueron fabricados por SIG de Zúrich , Suiza, y utilizados como prototipos por Urban Transportation Development Corporation (UTDC) (ahora Bombardier ) para fabricar CLRV posteriores en las fábricas de Thunder Bay de Hawker Siddeley Canadá (hoy también parte de Bombardier). El pedido original era de 200 CLRV, de los cuales diez serían construidos por SIG y 190 por Hawker Siddeley. Sin embargo, el pedido se redujo en cuatro vehículos hasta 196 con el fin de suministrar piezas para construir un prototipo de Vehículo Articulado de Tren Ligero (número 4900). Los cuatro CLRV eliminados pertenecían a la parte SIG del pedido; por lo tanto, no hubo CLRV con los números 4006–4009. Los 190 CLRV de Hawker Siddeley estaban numerados del 4010 al 4199. [9] [2] El vagón CLRV 4000 tenía un pantógrafo cuando SIG lo probó en el ferrocarril Orbe-Chavornay y se convirtió en un trole antes de ser entregado a Toronto. [2]
El 29 de diciembre de 1977, el primer CLRV, el 4002 construido por SIG, llegó al complejo Hillcrest a bordo de un vagón de ferrocarril. El 30 de septiembre de 1979, después de un año de pruebas y modificaciones, los CLRV comenzaron a funcionar en la ruta 507 Long Branch (hoy la parte occidental de la ruta 501 Queen ). [9]
Veintidós CLRV debían circular en una línea Scarborough LRT de vía abierta (que luego se construiría como una línea ICTS ). Por lo tanto, para la operación suburbana, la UTDC originalmente especificó un bogie con estructura exterior que luego resultó problemático en la operación en la calle, [9] y diseñó los vehículos para velocidades de hasta 110 kilómetros por hora (70 mph). Los bogies descarrilarían en los desvíos de las vías de la calle y tendrían problemas de ruido y vibración. [10] Reemplazar las ruedas Bochum originales con ruedas SAB (similares a las ruedas PCC) corrigió estos problemas. Las ruedas Bochum tenían una capa de goma entre el cubo y el neumático (llanta) de acero, que se flexionaba en lugar de tirar de la rueda opuesta a través de un interruptor de un solo punto . [11]
La electrónica del CLRV incluye controles de potencia de estado sólido de la década de 1970. En años posteriores, el sistema de control de propulsión se volvió poco confiable y difícil de mantener, ya que era difícil conseguir piezas electrónicas y eléctricas obsoletas. [11]
Los CLRV originalmente tenían ventanas selladas y no tenían aire acondicionado. Posteriormente, las ventanas fueron modificadas para permitir a los pasajeros abrirlas. [11]
Los CLRV se entregaron con acopladores para funcionamiento con unidades múltiples. Entre 1984 y 1988, se quitaron los acopladores y se colocó un escudo de seguridad sobre el bolsillo delantero del acoplador. [2]
Al igual que los prototipos CLRV, el prototipo ALRV, numerado 4900, fue probado con pantógrafo en vías de ancho estándar antes de su entrega al TTC. Construido en 1982, el prototipo 4900 tenía características que no se implementaron ni en los CLRV ni en los ALRV de producción, como controles manuales en lugar de controles de pie y señales de destino electrónicas en lugar de carteles de lino. [5] El prototipo tenía acopladores, mientras que las unidades de producción posteriores no los tenían. [12]
El prototipo 4900 realizó pruebas en Toronto desde el 10 de agosto de 1982 hasta el 25 de febrero de 1983, con una pausa cuando se exhibió en la Exposición Nacional de Canadá de 1982 . Después de completar las pruebas, el automóvil 4900 se almacenó en St. Clair Carhouse hasta el 7 de marzo de 1987, cuando fue enviado a las instalaciones de pruebas de UTDC en Kingston, Ontario . El 24 de marzo de 1988, después de una prueba, otro tranvía lo chocó por detrás en la pista de pruebas y sufrió graves daños. Fue desguazado en 1997. [5]
Los 52 coches ALRV de producción fueron construidos por UTDC utilizando bogies y articulaciones suministrados por MAN SE de Alemania . El montaje de los primeros 11 coches se llevó a cabo en Thunder Bay, mientras que el de los 41 coches restantes tuvo lugar en Kingston. Están numerados del 4200 al 4251.
El primer ALRV de producción, el número 4200, se envió a Toronto el 11 de junio de 1987. Se sometió a más pruebas y modificaciones después de su llegada. El automóvil 4204 fue el primero de los ALRV de producción en entrar en servicio fiscal, y lo hizo en la ruta 507 Long Branch el 19 de enero de 1988. [5]
La UTDC sólo tenía otro comprador para sus productos de tren ligero, la Autoridad de Transporte del Valle de Santa Clara [13] (ahora conocida como Autoridad de Transporte del Valle de Santa Clara), en San José, California , que compró 50 vehículos en 1987. [13] Estos autos eran de colección de pantógrafo usado, articulados y de doble extremo, todas las cuales eran opciones configurables ofrecidas para el CLRV por la UTDC, al igual que el embarque de plataforma alta, que ninguna de las ciudades usaba. [9]
En 1980, los coches 4027, 4029 y 4031 fueron arrendados y probados por la Autoridad de Transporte de la Bahía de Massachusetts (MBTA), en Boston , para circular en la Línea Verde . [14] Durante este tiempo, los vagones funcionaban ocasionalmente como trenes de dos y tres vagones. Al final, la MBTA no adoptó el diseño CLRV para su flota de trenes ligeros. [2]
El programa de vehículos de tren ligero estándar de EE. UU . fracasó en gran medida y los vagones resultantes resultaron poco fiables y problemáticos para ambos sistemas de transporte que los habían comprado. Si bien el CLRV proporcionó un rendimiento relativamente más confiable para el TTC y el SCVTA, su gran cantidad de componentes que se convirtieron en propietarios como resultado harían que los autos fueran cada vez más difíciles y costosos de mantener a medida que envejecieran.
En 2004, Santa Clara VTA reemplazó sus autos UTDC con LRV de piso bajo y vendió la flota anterior a Sacramento y Salt Lake City . [2] Los autos se retiraron del servicio tanto en Salt Lake City como en Sacramento en 2018 y 2022, respectivamente. [15]
El diseño y funcionamiento de los CLRV y ALRV conservaron características de los PCC de gran éxito que reemplazaron, con un diseño interior similar y las mismas dos luces verdes en forma de diana en las esquinas superiores del frente, encima de la señal de destino , que utiliza patines con ruedas retroiluminados . El operador controlaba el frenado y la aceleración con el mismo diseño de pedal utilizado en los PCC, incluido el interruptor de hombre muerto que se utilizaba para aplicar el freno de mano cuando el vehículo no estaba en movimiento.
Otras características incluyen iluminación fluorescente y controles de helicóptero para ahorrar energía. [9]
Claude Gidman, ex presidente de diseño industrial de la Facultad de Arte y Diseño de Ontario (ahora Universidad OCAD ), participó en el diseño del CLRV. Creó la combinación de colores del tranvía, incluido su distintivo color rojo carmesí, para hacer que el CLRV se notara en las calles y continuar con la tradición cromática del "Red Rocket". También propuso que los asientos delanteros del tranvía estuvieran inclinados hacia adentro, idea que fue abandonada. [dieciséis]
A diferencia de los CLRV, los ALRV tienen una caja grande ubicada en el techo de cada una de las dos secciones articuladas. Cada caja alberga una entrada de aire para ventilar el interior más grande del ALRV. Todos los ALRV del TTC se entregaron sin acopladores y un escudo de seguridad cubre los bolsillos vacíos del acoplador delantero y trasero. [5] En comparación con los CLRV, los ALRV tenían una aceleración limitada debido a su peso adicional y porque la recogida con poste del trole limitaba la cantidad de energía que podían consumir. [11]
Cuando los CLRV y ALRV se entregaron en los años 1970 y 1980 respectivamente, estaban equipados con gongs como única señal de advertencia audible . La mayoría de los automóviles fueron modernizados con bocinas a fines de la década de 1990 para combatir los accidentes automovilísticos cuando se inauguró el tranvía 510 Spadina con derecho de vía. Inicialmente, las bocinas se recuperaron de vagones de metro H1 y M1 retirados que fueron reemplazados por los vagones de metro T1 . Sin embargo, durante el proyecto de renovación de la flota de tranvías CLRV/ALRV entre 2011 y 2012, la TTC reconfiguró las bocinas de los tranvías con nuevas bocinas de aire o bocinas eléctricas de tipo automóvil. [2]
El CLRV 4041 es el único miembro de la flota CLRV/ALRV que tiene una unidad de aire acondicionado, que el TTC instaló en 2006. La unidad era una caja larga montada en el techo con lados biselados que le daba al 4041 un aspecto distinto del de otros CLRV. Operador de TTC Stanley Mamaraj [ ¿quién? ] describió el aire acondicionado del 4041 como "El aire frío baja. Puedes sentirlo, es agradable y fresco". [17] Sin embargo, después de un viaje en la 4041, el defensor del tránsito Steve Munro describió el aire acondicionado como "ni de lejos tan agresivo como lo es en algunos autobuses o en los vagones del metro T1. Además, dependiendo de dónde se encuentre en el vagón, Es posible que no sienta el efecto en absoluto porque el aire frío no sale uniformemente. Cuando volví al norte en un automóvil sin aire acondicionado, me senté al lado de la ventana abierta y en realidad estaba más fresco que en 4041". [18]
A partir de 2006, la TTC instaló un sistema de cámaras de seguridad de circuito cerrado de televisión (CCTV) en todos los vehículos de superficie, incluida la flota CLRV/ALRV, así como en los autobuses . El sistema tiene como objetivo disuadir la delincuencia en los vehículos y ayudar a atrapar a los alborotadores. Utiliza cuatro cámaras para crear imágenes de alta calidad almacenadas en un bucle de 24 horas. [19]
Hasta al menos 2014, los tranvías CLRV/ALRV, así como los autobuses, utilizaban un sistema de comunicación similar a un buscapersonas de la década de 1970 para que el control de tránsito se comunicara con los operadores. Básicamente era un sistema basado en texto que podía enviar mensajes a 10 vehículos a la vez, y cada operador tenía que acusar recibo del mensaje antes de que Control de Tránsito pudiera comunicarse con otros operadores. En 2014, la TTC solicitó financiación para un nuevo sistema de radio. [20]
Un gráfico promocional publicado por la TTC en 2009 ilustraba que un ALRV podría reemplazar 55 automóviles que transportaban 61 pasajeros (suponiendo 1,11 pasajeros por automóvil) durante las horas pico de la mañana. [21]
Desde diciembre de 2015, los CLRV y ALRV aceptan pagos de tarifas con tarjeta Presto y desde entonces se han instalado en todo el sistema, incluidos todos los autobuses y estaciones de metro de TTC a partir de diciembre de 2016. [22]
Para coincidir con el lanzamiento de Presto en las flotas CLRV/ALRV, la TTC también introdujo un sistema de prueba de pago (POP) en todas las rutas de tranvía de la red TTC (incluidas las flotas de tranvías CLRV y ALRV y los autobuses lanzadera de reemplazo antes mencionados que funcionan en lugar de tranvías) en un esfuerzo por acelerar los servicios. El sistema POP permite a los pasajeros con comprobante de pago, como una transferencia en papel, un pase TTC o una tarjeta Presto, abordar en cualquier puerta del vehículo. Los pasajeros están sujetos a inspecciones de tarifas aleatorias, y los pasajeros que pagan en efectivo o con ficha siguen teniendo que abordar en la puerta principal del vehículo para pagar en la caja de tarifas y deben recibir una transferencia POP en papel del conductor para mostrarla cuando la solicite. [23]
En Hillcrest se encuentra una maqueta de un CLRV que se utilizó para capacitar a nuevos operadores de tranvías. El simulador de entrenamiento constaba de una cabina de operador, escalones de entrada y parte de la parte delantera de un tranvía. [24]
Los operadores también entrenan en un tranvía real. Las señales del vehículo lo identifican como un coche de entrenamiento.
En 2014, los tranvías CLRV y ALRV comenzaron a retirarse y reemplazarse por vehículos Flexity Outlook de piso bajo , el primero de los cuales se puso en servicio en la ruta 510 Spadina. [25] Los reemplazos se iniciaron sobre la base de que los vehículos más antiguos eran inaccesibles para personas con discapacidades, así como de la edad y la confiabilidad cada vez menor de las flotas CLRV y ALRV.
Los vagones CLRV/ALRV, al igual que los PCC, tenían pisos altos y escalones en cada puerta y, por lo tanto, no eran accesibles para sillas de ruedas , lo que limitaba gravemente su uso por parte de personas con discapacidades físicas . Además, las puertas estaban separadas por montantes verticales en el centro de cada puerta, lo que hacía que cada abertura fuera demasiado estrecha para dar cabida a sillas de ruedas, lo que hacía que las adaptaciones de accesibilidad fueran más difíciles y costosas. Con la aprobación de la Ley de Accesibilidad para los habitantes de Ontario con Discapacidades (AODA), que exige que todo el transporte público sea totalmente accesible para 2025, la TTC vio la necesidad de reemplazarlos con vehículos accesibles ya en 2005. El personal de la TTC exploró una serie de posibles medios para hacer que la antigua flota sea accesible para sillas de ruedas , incluida la construcción de plataformas de embarque niveladas, bajar el nivel de la vía, instalar elevadores para sillas de ruedas y conectar remolques accesibles para sillas de ruedas, pero concluyó que ninguna de estas opciones era práctica, [26] [27] y reemplazar los vagones era la mejor opción.
En 2008, la TTC instaló anuncios de parada automática en todos los vehículos de superficie, incluidos los CLRV y ALRV, para satisfacer los requisitos de la AODA. Un dispositivo LED muestra los nombres de las paradas en texto, acompañado de una voz grabada que anuncia los nombres de las paradas. Esto es para ayudar a los pasajeros con problemas de audición y visión. [27] [28] En 2016, la TTC anunció que también instalaría sistemas de anuncios externos en toda su flota de vehículos de superficie, incluidos nuevamente los CLRV y ALRV, para anunciar la ruta y el destino del vehículo a los pasajeros que esperan abordar. [29]
Un informe de la TTC de 2015 propuso que podría haber seguido utilizando algunos vehículos CLRV/ALRV inaccesibles de piso alto para complementar los tranvías Flexity Outlook de piso bajo durante las horas pico en rutas seleccionadas hasta aproximadamente 2024, cuando las proyecciones indicaban que tendría suficiente los vehículos Flexity disponibles para brindar un servicio accesible en todas las rutas de tranvía o si su mantenimiento resulta poco práctico. [29] Sin embargo, en mayo de 2019, la TTC planeaba retirar el resto de la flota CLRV/ALRV para finales de 2019. [6]
Durante las temporadas invernales de vórtice polar de 2013/2014, 2014/2015, 2017/2018 y 2018/2019, muchos de los tranvías CLRV y ALRV se averiaron debido a su antigüedad al operar a temperaturas inferiores a -20 °C (-4 °F). ). En uno de los peores días de enero de 2014, 48 tranvías no circularon durante la hora punta de la mañana. [30] El 28 de diciembre de 2017, cuando la temperatura volvió a ser de -20 °C, 45 tranvías antiguos no pudieron salir de la cochera. [31] Durante una ola de frío extremo del 20 al 22 de enero de 2019, la TTC retiró del servicio todos los autos CLRV/ALRV debido al alto riesgo de que los autos se averiaran en el clima frío. En cambio, sólo se utilizaron tranvías Flexity Outlook junto con autobuses. [32] Los ALRV permanecieron fuera de servicio durante el resto de esa temporada de invierno. [33]
Los tranvías más antiguos utilizan aire presurizado que pasa a través de tubos y válvulas para operar elementos como la suspensión, el frenado, los limpiaparabrisas, las puertas y la lijadora de rieles (para tracción en condiciones de hielo). La condensación puede congelar y bloquear los tubos de aire, provocando diversos fallos de funcionamiento. Con el tiempo, la sal erosiona los tanques de aire y los tubos se vuelven quebradizos y tienen fugas, lo que provoca un flujo de aire menos eficiente, lo que puede provocar que el compresor debajo de la parte trasera del automóvil se sobrecaliente y se rompa. [30]
Para abordar estos problemas en diciembre de 2015, la TTC realizó correcciones que tardaron entre 2 y 3 días por tranvía en implementarse. Estos incluyeron la instalación de nuevos tanques y filtros de aire, el reemplazo de tuberías viejas de los limpiaparabrisas, reparaciones de las válvulas que controlan el flujo de aire a las lijadoras de rieles, revisión de las válvulas de freno y corrección de cualquier deficiencia del sistema de suspensión. [30]
A medida que la flota de tranvías CLRV/ALRV de TTC ha envejecido, muchas piezas utilizadas por estos tranvías más antiguos ya no están disponibles de proveedores externos. Si un CLRV o ALRV se daña en una avería, colisión o descarrilamiento, es necesario reemplazar las piezas o doblarlas para que vuelvan a su forma. Para ello, la TTC contrató a un herrero para fabricar y reparar piezas. El herrero también suministró herramientas como palancas de cambios y barras de remolque para tranvías. [34]
El uso de salmuera para descongelar las calles de la ciudad ha corroído tanto las piezas de los tranvías más antiguos que a menudo es necesario cortarlas del vehículo. Los talleres TTC Harvey deben fabricar algunas de las secciones de reemplazo, como los galones que sujetan los bogies a la carrocería. El departamento de tapicería construye los fuelles que se utilizan entre las secciones articuladas del ALRV. Cada juego de fuelles tarda 240 horas en construirse a partir de un material similar al vinilo utilizando máquinas de coser eléctricas. [35]
En 2006, la TTC planeaba renovar 100 CLRV para extender su vida útil y posiblemente agregarles aire acondicionado. Este plan fue archivado en diciembre de 2016, y el único resultado visible fue que el CLRV 4041, efectivamente un prototipo para renovación, se convirtió en el único CLRV con aire acondicionado, luciendo una unidad de aire acondicionado visualmente distinta en su techo. [17] [11]
En junio de 2015, la TTC inició un programa para reconstruir y extender la vida útil de 30 CLRV y 30 ALRV debido a retrasos en la entrega de los nuevos tranvías Flexity. 56 empleados fueron asignados para trabajar en este programa. Se esperaba que la restauración de cada ALRV tardara unos 55 días y costara 800.000 dólares. Se esperaba que el coste de cada CLRV fuera de unos 200.000 dólares. El costo total se presupuestado en 33,1 millones de dólares. El trabajo debía estar terminado en 2017. [35] [36]
Sólo la renovación de 30 ALRV tenía un presupuesto de 24,5 millones de dólares, con la opción de renovar otros 10. Los 12 ALRV restantes debían ser despojados de piezas útiles y desguazados. Las renovaciones incluyeron reparar la corrosión, repintar, instalar nuevas luces LED de bajo consumo , mejorar los pisos, renovar los asientos y revisar los sistemas neumático, de frenos y de tracción. Se esperaba que esto extendiera la vida útil de los automóviles hasta 2024. [37] [36] El primer ALRV renovado (4217) entró en servicio el 15 de octubre de 2015. [38] Sin embargo, la TTC detuvo el programa de renovación del ALRV después de completar 20 automóviles. a un costo de 26 millones de dólares. La TTC esperaba tener 10 de los ALRV reacondicionados en servicio en un día determinado, pero descubrió que solo dos o tres estaban aptos para el servicio y los demás esperaban reparaciones debido principalmente a problemas eléctricos. Debido a limitaciones presupuestarias, la renovación excluyó los trabajos eléctricos. [36]
.jpg/1280px-Leslie_Barns_-_retired_CLRV_&_ALRV_streetcars_(including_CLRV_4102).jpg)
Los vagones CLRV y ALRV comenzaron a retirarse del servicio cuando llegaron los tranvías de piso bajo Flexity y comenzaron a funcionar. Un informe de la TTC de 2015 proyectó que el último de los vehículos de modelos más antiguos se retiraría para 2024. [37] En enero de 2017, solo 170 de los 200 CLRV y ALRV podían ponerse en servicio debido al mantenimiento adicional que requerían. [40]
En 2016, la TTC propuso utilizar de 30 a 40 ALRV para complementar los tranvías Flexity hasta 2024 para abordar el aumento de pasajeros hasta que se pudieran ordenar 60 tranvías más de piso bajo. [29] En septiembre de 2018, la flota de CLRV se había deteriorado tanto que la TTC indicó que tenía la intención de utilizar ALRV para complementar algunos servicios en horas pico en las líneas de tranvías más transitadas que debían operarse únicamente con CLRV. [41] La flota de ALRV estuvo fuera de juego entre febrero y abril de 2019. En mayo, el TTC hizo funcionar la flota de ALRV durante 926 km (575 millas), tiempo durante el cual un ALRV tuvo una falla en su sistema de aire comprimido. A mediados de 2019, la flota restante de ALRV (alrededor de 6 o 7 vehículos) permanecía en espera como vehículos de repuesto para servicio complementario. [33] [42] [4]
Para el 23 de junio de 2019, los tranvías Flexity Outlook habían reemplazado por completo a los CLRV en la ruta 501 Queen entre Neville Park Loop y Humber Loop . Los CLRV continuaron prestando servicio en la ruta entre Humber Loop y Long Branch Loop (operado como un ramal separado de la ruta 501) hasta que los tranvías Flexity los reemplazaron por completo antes del 1 de septiembre de 2019. [42] [4]
El último día de operación de los ALRV fue el 2 de septiembre de 2019. En esa fecha, los ALRV 4204 y 4207 realizaron sus últimos recorridos conmemorativos durante la tarde a lo largo de Queen Street entre Russell Carhouse (Queen y Greenwood) y Wolseley Loop (Bathurst y Queen) con acceso gratuito. paseos para conmemorar la ocasión. [7] [43]
En septiembre de 2019, había 44 CLRV en servicio. [44] En ese mes, sólo las rutas 506 Carlton y 511 Bathurst las utilizaban. [4]
En septiembre de 2019, un grupo de artistas repintó CLRV 4178 en el Hillcrest Complex con colores brillantes, reemplazando su combinación habitual de colores rojo y blanco. El proyecto de repintado se denominó "Un tranvía llamado Toronto" y tiene como objetivo hacer de 4178 una obra de arte en movimiento. En el suelo del tranvía se pintaron hojas rojas y blancas y el techo con motivos florales. El grupo de artistas cambió el color de algunas fundas de los asientos y añadió fotografías en el interior. El tranvía repintado funcionó hasta finales de año en rutas regulares y también para eventos especiales como la Noche Blanca. Se esperaba que el tranvía fuera desguazado después de su retirada, [45] pero finalmente fue conservado por el ferrocarril radial del condado de Halton. [46]
En octubre de 2019, solo 18 CLRV todavía estaban en servicio. [47] A finales de noviembre de 2019, el servicio CLRV siete días a la semana estaba planificado solo para 511 Bathurst. [48] La TTC anunció que continuaría operando CLRV en esa ruta hasta el 28 de diciembre, pero también usaría algunos CLRV como vehículos adicionales en 501 Queen entre Bathurst Street y Greenwood Avenue los fines de semana del 24 de noviembre al 28 de diciembre. [8 ]
El último día de servicio para los CLRV fue el 29 de diciembre de 2019. Ese día, la TTC ofreció servicio gratuito en los CLRV a lo largo de Queen Street entre las 10 a. m. y las 2 p. m. para conmemorar la ocasión. [8] A las 3 pm, tres CLRV hicieron un último recorrido conmemorativo llevando a los invitados desde Wolseley Loop hasta Russell Carhouse. [49] [50] De los seis CLRV en funcionamiento ese día, el CLRV 4001 fue el último en regresar a Russell Carhouse. [51]
La TTC ha conservado dos CLRV y un ALRV para ocasiones especiales y vuelos chárter. Otros CLRV se venderán a varios museos de tránsito en América del Norte o se venderán como chatarra. [37] [8] En julio de 2020, la TTC indicó que convertirá los CLRV 4081 y 4124 en autos de trabajo. [52]
La TTC vendió CLRV 4187 en una subasta a un particular [b] para su exhibición estática en Glista Family Farms en Priceville, Ontario . Como condición de venta, la TTC despojó al coche de su logotipo TTC. El comprador pagó $3,400 por el auto, la oferta mínima permitida, pero el envío aumenta ese costo a un estimado de $8,000. El nuevo propietario planea preservar el interior del tranvía y ha construido una pequeña franja de vía para montar el vehículo. [52]
Algunos vehículos retirados dignos de mención que fueron desguazados incluyen:
De hecho, los planes originales para la línea Scarborough se basaron en la operación CLRV.
Sin embargo, los ingenieros que trabajaron en esto sólo tenían una vaga comprensión de los conceptos básicos del transporte público y determinaron que los nuevos autos tenían que viajar a hasta 70 mph (aproximadamente 110 kph) para operaciones suburbanas.
... Surgieron más problemas porque las ruedas elegidas para estos vehículos no eran compatibles con nuestra vía, especialmente en los desvíos, donde los coches tendían a descarrilar.
Este problema finalmente se solucionó, junto con el peor de los problemas de ruido y vibración, mediante un cambio en el tipo de rueda que ahora vemos en los CLRV, en sí mismo un descendiente del diseño PCC.
Desbloquear el estancamiento
A medio camino de un largo pasillo dentro de las instalaciones de Hillcrest del TTC, en Bathurst Street, hay una sala marcada como "simulador de tranvía".
En el interior se encuentra un dispositivo de entrenamiento de última generación con el que la próxima generación de conductores de tranvías de TTC ganará sus ruedas.
Los habitantes de Toronto que tomaron el tranvía Spadina podrían haber notado algo diferente cuando subieron a bordo hoy.
Esto se debe a que la Comisión de Tránsito de Toronto finalmente lanzó el primero de sus nuevos tranvías.
En octubre, quedaban 18 CLRV en servicio.
Las fuertes lluvias y la vida útil de 40 años de los vehículos contribuyeron a 14 retrasos relacionados con la propulsión y cinco retrasos cada uno para los sistemas de alto voltaje, frenos y puertas.
Las unidades 4001 y 4081 han sido preservadas por la TTC, junto con la 4089, que se rumorea pero no se confirma como preservada por la TTC.
