El vehículo ferroviario ligero estándar de EE. UU. (SLRV) era un vehículo ferroviario ligero (LRV) construido por Boeing Vertol en la década de 1970. La Administración de Transporte Masivo Urbano (UMTA) del Departamento de Transporte de Estados Unidos (USDOT) lo promovió como un vehículo estandarizado para las ciudades estadounidenses. Como parte de una serie de proyectos de conversión de defensa en los últimos días de la Guerra de Vietnam , el SLRV fue visto como un reemplazo de los tranvías PCC más antiguos en muchas ciudades y como un catalizador para que las ciudades construyeran nuevos sistemas de tren ligero. El SLRV estadounidense se comercializó y se conoce popularmente como Boeing LRV o SLRV , y no debe confundirse con sus vehículos lunares anteriores de la NASA .
El SLRV fue adquirido por los operadores de transporte público de Boston y San Francisco ; En servicio en 1976, el SLRV de EE. UU. demostró ser poco confiable y el desguace comenzó ya en 1987, pero el SLRV no fue reemplazado completamente en ambos sistemas hasta 2007. Aunque el SLRV en sí no tuvo éxito debido a su baja confiabilidad, sí marcó la pauta general. tamaño y configuración para los LRV posteriores en los Estados Unidos.
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El concepto original del SLRV se hizo realidad a finales de la década de 1960, cuando el número limitado de ciudades con PCC en América del Norte buscaba reemplazos modernos para su envejecido material rodante; el último PCC se fabricó en 1952. [2] En 1968, la MBTA de Boston , un operador de tranvías PCC, creó una maqueta de madera para un extremo de un tranvía "Tipo 6" propuesto; El programa Tipo 6 se suspendió después de que MBTA decidió que el costo de producirlo era demasiado alto. [3] Mientras tanto, Muni en San Francisco , publicó una solicitud de propuestas en 1971 para comprar 78 vagones nuevos, diseñados por la firma de ingeniería de tránsito ferroviario Louis T. Klauder and Associates (LTK), para reemplazar su envejecida flota de PCC. [4] Los nuevos vagones, que Muni llamó tranvías subterráneos, fueron promocionados como "especialmente diseñados para San Francisco, adaptables tanto a las condiciones del metro como de la superficie y con capacidad para más pasajeros que los tranvías [PCC] actuales". [5] Muni recibió dos ofertas en noviembre de 1971, con un precio de oferta bajo de 473.000 dólares estadounidenses (equivalente a 3.560.000 dólares en 2023) por automóvil de Boeing. [6] : 95, 220 Ambas ofertas fueron rechazadas por ser excesivamente costosas porque los constructores potenciales se vieron obligados a recuperar los costos de desarrollo de un número relativamente pequeño de vehículos. [4]
Düwag había construido un prototipo como demostrador para la Hannover Stadtbahn en 1970 (coche de Hannover 601 [DE]); En junio de 1971, MBTA encargó dos prototipos más de automóviles "Hanover", que se pagaron parcialmente con una subvención de UMTA. Sin embargo, bajo la "Nueva Política Económica" de la administración Nixon introducida ese otoño, a la UMTA no se le permitió financiar la subvención. [4] [8] : 19 Esa política, codificada como "Buy America" en el Título IV de la Ley de Asistencia al Transporte de Superficie de 1978, establecía que la UMTA no podía financiar ninguna subvención superior a 500.000 dólares para vehículos de tránsito que se produjeran fuera de los Estados Unidos a menos que una excepción fue aprobada por el Secretario de Transporte. [9] En cambio, se ordenó a Boston (MBTA) que se uniera a San Francisco (Muni) y Filadelfia (SEPTA) para diseñar un nuevo tranvía que pudiera satisfacer las necesidades de las tres ciudades. [10]
En respuesta al fracaso en la adquisición de los tranvías Tipo 6, Duewag y LTK/Muni, la UMTA organizó el Comité BSF (Boston y San Francisco) para diseñar un vagón de tren ligero estandarizado para reducir los costos unitarios, utilizando el mismo concepto bajo el cual Se diseñaron los primeros tranvías del PCC. [4] La especificación del vehículo ferroviario ligero estándar (SLRV) fue desarrollada por UMTA basándose en el diseño LTK de 1971 para Muni en conjunto con operadores potenciales (que actualmente operaban PCC) en Boston, San Francisco, Filadelfia (SEPTA) , Cleveland ( Shaker Heights) , Pittsburgh (Autoridad Portuaria) , Nueva Jersey , El Paso (City Lines) y Toronto (TTC), así como consultores industriales en Parsons Brinckerhoff y Louis T. Klauder and Associates. [1] [4] Al mismo tiempo, una avalancha de proyectos de conversión de defensa llegó a buen término como resultado del estímulo del gobierno para ayudar a mantener ocupados a los proveedores de defensa mientras la Guerra de Vietnam llegaba a su fin. [11]
La UMTA otorgó una subvención de 33.000.000 de dólares a MBTA el 20 de octubre de 1972 para la compra de 150 SLRV. El 23 de abril de 1973, MBTA firmó un contrato con Boeing Vertol para los 150 SLRV. [8] : 6 El 1 de mayo de 1973, UMTA adjudicó a Boeing-Vertol de Filadelfia , Pensilvania, el contrato para producir el SLRV [12] a un costo de aproximadamente 300.000 dólares por automóvil, 316.616 dólares estadounidenses (equivalente a 2.310.000 dólares en 2023) cada uno para el configuración Muni y US$293.422 (equivalente a $2.140.000 en 2023) cada uno para la configuración MBTA. [4] [13] Muni inicialmente encargó 80 automóviles y la MBTA ordenó 150, y la producción comenzó el mismo día en que se adjudicó el contrato [11] a un costo combinado de 69.000.000 de dólares estadounidenses (equivalente a 473.600.000 dólares en 2023). [14] Estaba previsto que MBTA recibiera su primer SLRV para pruebas en febrero de 1975, y la mayoría de sus automóviles en 1976. [15] La parte del contrato de MBTA costó 44.000.000 de dólares estadounidenses (equivalente a 302.000.000 de dólares en 2023) por 150 automóviles; Posteriormente, los pedidos se ampliaron a 100 y 175 respectivamente, [16] y los 25 automóviles adicionales para MBTA agregaron otros 7.600.000 dólares estadounidenses (equivalentes a 46.950.000 dólares en 2023), [10] de los cuales UMTA otorgó a MBTA 7.000.000 dólares estadounidenses (equivalentes a 43.250.000 dólares en 2023). ) el 10 de junio de 1974. [8] : 6 El SLRV fue el primer carro construido en Estados Unidos desde 1952. [17]
A finales de 1974, el primer SLRV nuevo se puso en funcionamiento en una pista de pruebas corta en la planta de Boeing. [4] El primer modelo de demostración se produjo en 1975 y estaba destinado a ser uno de los primeros automóviles Muni, [13] y realizó pruebas en Boston durante 11 semanas. [18] Tres automóviles (dos en la configuración Muni y uno en la configuración MBTA) fueron enviados al Centro de pruebas de transporte en Pueblo, Colorado en el otoño de 1975 [18] en virtud de un contrato otorgado a Boeing Vertol para pruebas de ingeniería. [1] MBTA recibió su primer coche para pruebas en septiembre de 1976, [8] : 6 con dos años de retraso. [10] Este primer vagón se entregó con postes de trole además del pantógrafo, ya que la MBTA todavía estaba en el proceso de reconfigurar sus líneas aéreas para acomodar este último.
Los primeros cuatro SLRV (3415, 3416, 3418 y 3421) entraron en servicio fiscal el 30 de diciembre de 1976 en la sucursal de la Línea Verde D de la MBTA . [10] [19] Sin embargo, el servicio fiscal con los SLRV se suspendió el 16 de abril de 1977 debido a numerosos descarrilamientos, con 31 SLRV entregados en ese momento. [8] : 19 En San Francisco, los dos primeros SLRV se entregaron en octubre de 1977 y, al igual que el primer automóvil de Boston, estos automóviles presentaban postes de trole, ya que la conversión a una colección de pantógrafo aún no estaba completa. Los modelos de producción se entregaron a partir de diciembre de 1978; estos coches sólo tenían pantógrafos, momento en el que los dos coches piloto fueron devueltos a Boeing y posteriormente entregados de nuevo sin los postes. [20] Los primeros recorridos regulares en el sistema Muni se produjeron el 23 de abril de 1979, en un servicio de transporte temporal, y un uso más extenso comenzó con la apertura del Metro Muni el 18 de febrero de 1980. [21] [22] : 56 –57
Debido a que el diseño de Muni tenía varios ramales que convergían en el túnel Twin Peaks en West Portal y más líneas se fusionaban cerca de Church, los SLRV de Muni estaban destinados a acoplarse en un grupo de hasta 4 autos cuando ingresaban al túnel y a las partes subterráneas de la ruta. ; al salir, se desacoplarían para continuar en sus líneas asignadas. [18] Sin embargo, debido al lento ciclo de las puertas y a un retraso de 3 segundos entre la señal del operador y la liberación real del freno, los SLRV de Muni demostraron ser más lentos que los PCC en operación en superficie, y Muni no pudo cumplir con los 4 minutos planificados. Intervalos en líneas individuales que permitirían intervalos de 2 minutos con trenes subterráneos acoplados. Además, los trenes no podían girar para cumplir con intervalos de 2 minutos en la estación terminal Embarcadero. [23] Se construyó un nuevo Muni Metro Rail Center de 6,5 acres (2,6 ha) (más tarde rebautizado como Curtis E. Green Light Rail Center) para almacenamiento y mantenimiento cerca de la estación Balboa Park [18] después de que Muni decidiera comprar los vagones el MBTA lo había rechazado. [24]
La Autoridad de Tránsito Regional del Gran Cleveland probó el automóvil MBTA n.° 3401 en antiguas líneas interurbanas a mediados de 1976, pero finalmente se negó a comprar el SLRV estadounidense y en su lugar compró LRV personalizados de un diseño diferente de Breda Costruzioni Ferroviarie . [25] Cuando Cleveland publicó una solicitud de cotización en septiembre de 1977, Boeing Vertol ofreció 869.492 dólares estadounidenses (equivalente a 4.400.000 dólares en 2023) por SLRV, superando la oferta ganadora de Breda de 645.833 dólares estadounidenses (equivalente a 3.200.000 dólares en 2023) por automóvil. [6] : 221 [12] [26] Irónicamente, Breda construiría más tarde vagones de tren ligero que reemplazarían a los SLRV tanto en San Francisco como en Boston (consulte la sección Reemplazos y retiros ). SEPTA de Filadelfia, Pensilvania, estaba inicialmente interesada (especialmente porque el SLRV se produciría localmente), pero compró LRV personalizados de Kawasaki porque el SLRV de EE. UU. no pasaría por el circuito del Ayuntamiento . [25] SEPTA adaptó la oferta especificando que el ancho del vehículo fuera 4 pulgadas (102 mm) más estrecho que la especificación SLRV para excluirlo de la consideración. [6] : 95 Los automóviles Kawasaki para SEPTA se ensamblaron en la planta de Boeing Vertol para cumplir con los requisitos de "Buy America". [27]
Si bien Pittsburgh , Nueva Orleans y Newark colaboraron con UMTA en el diseño del SLRV [ cita requerida ] y ya tenían tranvías tradicionales, finalmente no compraron los vagones, ni tampoco lo haría ningún sistema de tren ligero recién construido como San Diego . Pittsburgh convirtió su antiguo sistema de tranvía de entrada baja en un tren ligero de doble entrada, de manera similar al Muni Metro de San Francisco, y compró (en ese momento) vagones de tren ligero Siemens SD-400 personalizados , derivados del Siemens-Duewag. Diseño de U2 construido originalmente para el U-Bahn de Frankfurt y posteriormente adaptado para los sistemas de tren ligero recién construidos en San Diego, Edmonton y Calgary . Newark continuaría operando PCC hasta 2001, cuando fueron reemplazados por nuevos LRV de piso bajo construidos por vehículos Kinki Sharyo . [28] Nueva Orleans, que nunca había adoptado el diseño del PCC, continúa operando sus tranvías antiguos construidos por Perley Thomas en la década de 1920 , complementados con réplicas modernizadas y personalizadas de los automóviles. Todos los sistemas de tren ligero de nueva construcción posteriores también han comprado equipos personalizados de Siemens, Kinki Sharyo, Breda y otros constructores que desde entonces han entrado en el mercado de trenes ligeros de Estados Unidos.
El diseño del SLRV estadounidense también influyó en el diseño inicial del vehículo ferroviario ligero canadiense . [25]
Funcionan, pero simplemente no funcionan tan bien como deberían. Prácticamente cada pieza del coche tiene un diseño completamente nuevo. Todo el mundo decía que la tecnología funcionaría, pero no ha sido así.
Kenneth Campbell, MBTA, entrevista de 1978 [32]
Antes de ser entregados, Boeing afirmó que el SLRV estadounidense sería confiable y prácticamente no necesitaría mantenimiento. [17] Sin embargo, desde sus primeros días de servicio, los SLRV demostraron ser una gran pesadilla financiera y mecánica. Después de los tres meses iniciales de servicio, la MBTA se vio obligada a suspender todo el servicio de tren ligero el 16 de abril de 1977 durante nueve o diez días debido a la falta de disponibilidad de equipos. [8] : 19 [10] La MBTA no pudo retirar sus PCC; en cambio, MBTA instituyó un programa de reconstrucción de PCC para aumentar la flota de SLRV y mantener el servicio de la Línea Verde. En San Francisco, los problemas con los SLRV hicieron que el Muni Metro no alcanzara su máximo potencial hasta 1982. [13] [16]
Según la especificación de diseño original, los objetivos para el tiempo medio entre fallas se establecieron en 1400 horas o 21 000 millas (33 796 km) para los sistemas eléctricos auxiliares y de propulsión, lo que supone velocidades operativas promedio de 15 mph (24 km/h); 1500 horas o 22 500 mi (36 210 km) para sistemas de puertas y escalones; y 4.000 horas o 60.000 mi (96.561 km) para los frenos de fricción. [33] : 2–19 En comparación, en 1982, los SLRV de Muni se averiaban en promedio cada 600 mi (966 km) (40 horas a 15 mph (24 km/h) de velocidad operativa); La confiabilidad aumentó de 1.800 a 2.000 millas (2.897 a 3.219 km) (120 a 133 horas) entre fallas en 1988, pero esta todavía era una tasa de fallas casi 15 veces la frecuencia del MTBF de 28.300 millas (45.500 km) (1890 horas) para el Siemens – Duewag U2 utilizado en el sistema San Diego Trolley . [13]
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En Boston, la MBTA aceptaba coches nuevos de Boeing-Vertol, pero los coches caían fuera de servicio más rápido de lo que el personal de mantenimiento de la MBTA podía repararlos. Además, la MBTA no pudo adquirir piezas de repuesto con la suficiente rapidez para reparar los SLRV averiados. En un esfuerzo desesperado por mantener en funcionamiento la mayor cantidad posible de SLRV, MBTA reservó 35 automóviles averiados para canibalizarlos y obtener piezas de repuesto. [32]
Para ayudar a evitar que el público que viajaba viera la cantidad de SLRV nuevos, pero fuertemente canibalizados, varios de los autos estaban escondidos alrededor del sistema donde era poco probable que el público los encontrara. Una importante noticia surgió en un periódico cuando un periodista y un fotógrafo lograron entrar en un tramo de la Línea Verde del metro que en ese momento no estaba en uso y descubrieron que estaba lleno de vagones canibalizados que habían sido abandonados en el túnel. [ cita necesaria ] La MBTA había estado remolcando los vagones hacia el metro durante la mitad de la noche cuando el metro estaba cerrado al público. La historia y las fotografías sacaron a la luz pública por primera vez los problemas del SLRV. Después de que estalló la historia, comenzaron a aparecer SLRV fuera de servicio en varios patios de almacenamiento que el público podía ver fácilmente, aunque esto puede deberse simplemente al número cada vez mayor de automóviles averiados. [ cita necesaria ]
MBTA compró 2,2 millones de dólares en repuestos en mayo de 1978 para aliviar nuevos problemas, y Muni compró 1,5 millones de dólares en repuestos, advertido por la experiencia de MBTA. Muni también solicitó agregar 200 empleados para mantener y operar los nuevos SLRV. [32] Los envíos de SLRV estadounidenses a MBTA se suspendieron en junio de 1978 después de que se entregaron 135 automóviles debido a problemas en curso, [10] y MBTA preparó los 35 automóviles canibalizados para regresar a Boeing más tarde ese año. [32] El 9 de octubre de 1978, MBTA rechazó los 40 SLRV finales y ordenó a Boeing-Vertol que recuperara los 35 automóviles canibalizados, concluyendo que la mala confiabilidad de la flota significaba que Boeing estaba incumpliendo la garantía. [8] : 6, 19 Para 1978, los primeros cinco automóviles habían sido entregados a Muni; estos ya habían pasado por tres rondas de modificaciones basadas en la experiencia del MBTA. [32]
El 15 de diciembre de 1978, MBTA y Boeing firmaron un acuerdo que revisó las especificaciones para permitir la entrega completa de 175 SLRV, [8] : 20 pero los problemas de confiabilidad continuaron hasta 1979. Una comisión independiente recomendó que MBTA reorganizara su programa LRV y tomara medidas rápidas. para resolver esas cuestiones. [8] : 6 La disponibilidad de la flota de SLRV generalmente era menos del 50 % del número total de automóviles en la propiedad durante los primeros años de servicio; Durante el segundo y tercer trimestre de 1979, los trenes de la Línea Verde perdieron 12.201 viajes entre semana, un aumento del 184% con respecto a los 6.598 viajes perdidos entre semana durante el mismo período en 1978. [10] En mayo de 1979, MBTA y Boeing firmaron un acuerdo para modificar y restaurar los 35 SLRV canibalizados, [8] : 20 pero los trabajadores de mantenimiento de MBTA amenazaron con hacer huelga después de que MBTA ordenara a Boeing recuperar los SLRV, exigiendo que el trabajo se realizara en los talleres de MBTA; Boeing declaró en julio que no aceptaría más SLRV de Boston (ya se habían devuelto 3) hasta que se resolviera el conflicto laboral. [8] : 6, 20 MBTA, Muni y Boeing comenzaron a reunirse durante el verano de 1979 para determinar quién sería responsable de resolver los problemas identificados. [12] Boeing hizo una oferta en septiembre de 1979 que identificaba problemas de diseño específicos que se corregirían a su costa, incluidas cajas de cambios con fugas, problemas con el compresor de aire acondicionado y fallas en el motor de tracción, pero MBTA rechazó la oferta; Por esta época, MBTA contrató al abogado de responsabilidad de productos y profesor de derecho William Schwartz para negociar en su nombre [12] [34] en agosto de 1979. [8] : 7, 21
Boeing adoptó la posición de que los problemas habían sido causados por un mantenimiento deficiente, malas condiciones de la pista, errores de los conductores y canibalización. [8] : 33 Schwartz argumentó que la disponibilidad del SLRV era inferior al 90% y le había costado a MBTA entre 75 y 100 millones de dólares hasta ese momento. [8] : 39 El 19 de noviembre de 1979, MBTA y Boeing llegaron a un acuerdo; Para compensar las pérdidas financieras debidas a la falta de disponibilidad de equipos, Boeing-Vertol devolvería 40 millones de dólares a MBTA por el coste de las reparaciones y modificaciones de varios coches. Además, se permitió a la MBTA rechazar la entrega de los 40 coches restantes del pedido modificado de 175 coches. [12] [13] En el momento del acuerdo, 41 de los 135 SLRV de MBTA estaban inoperables debido a problemas de diseño, accidentes y/o canibalización de piezas, lo que requeriría aproximadamente 15.600.000 dólares estadounidenses (equivalente a 65.490.000 dólares en 2023) para restaurarlos. a la condición de funcionamiento. [12] Según los términos del acuerdo, se rescindieron todas las garantías y cualquier reparación adicional sería responsabilidad de MBTA, no de Boeing, aunque Boeing entregaría kits de modificación a MBTA, cuyo personal de mantenimiento los instalaría a expensas de MBTA para corregir el problema. problemas previamente identificados. Boeing sólo garantizaría los kits por defectos en las piezas; Si no resolvían los problemas, MBTA también sería responsable del costo del rediseño. [12] El monto de los honorarios de Schwartz por negociar el acuerdo, 799.000 dólares estadounidenses (equivalentes a 3.354.000 dólares en 2023), provocó una investigación por parte de la legislatura de Massachusetts. [8]
Los 40 automóviles MBTA rechazados permanecieron almacenados en la planta de Boeing-Vertol durante un corto tiempo, hasta que Muni de San Francisco compró algunos de estos automóviles con un gran descuento. El primero de los vagones "Boston" que compró Muni fue para reemplazar dos SLRV que habían resultado dañados durante las pruebas previas al servicio del metro de Muni Metro en 1979 y se consideraron irreparables. [24] Después de la conversión exitosa de ese primer automóvil, Muni ordenó 30 SLRV adicionales de las unidades de Boston rechazadas para reforzar aún más su flota. Los vagones "Boston" en San Francisco fueron modificados para satisfacer las necesidades del Metro Muni, pero se distinguían fácilmente por el acabado interior de vetas de madera en la cabina del operador y la sección de articulación, [35] que no coincidía con el color naranja amarillento (de la librea "sunset" diseñada por Walter Landor ) en los autos entregados bajo el pedido original de Muni de 100. [36]
En 1980, Boeing ya no comercializaba el SLRV. [6] : 107 [27] En 1983, los últimos SLRV en las instalaciones de Boeing-Vertol se entregaron cuando la MBTA aceptó nueve automóviles restantes (#3535–3543) del grupo de 40 que MBTA había rechazado previamente. MBTA también recibió cinco "proyectiles" canibalizados en 1983; estos habían sido entregados a MBTA en la década de 1970, pero posteriormente fueron devueltos a Boeing en 1979. [29] El título de estos cinco automóviles volvió a ser de Boeing porque MBTA no respondió con prontitud según los términos del acuerdo de 1979, y habían sido desguazados para Mientras tanto, suministramos piezas. [8] : 9 Los cinco "proyectiles" fueron desguazados en 1988. [29]
El SLRV es un vehículo ferroviario ligero articulado de piso alto con dos extremos y una longitud total de 22 m (71 pies) (sobre los antiescaladores), en el mismo rango que muchos vehículos ferroviarios pesados tanto en ese momento como ahora, pero notablemente más corto que muchos otros. LRV modernos, como los Siemens S70 y S700 de al menos 81 pies (25 m) que se encuentran comúnmente en la actualidad, que se desplazan sobre tres camiones de dos ejes (seis ejes en total). Los dos carros finales están espaciados a 4,11 m (13 pies 6 pulgadas) de cada extremo (acopladores incluidos) y a 7,0 m (23 pies) del carro central debajo de la sección articulada, lo que permite un radio de vía mínimo de 9,8 m (32 pies). [1] Las dimensiones del SLRV fueron determinadas por las limitaciones de las vías existentes de tres operadores propuestos: MBTA (Boston), Muni (San Francisco) y SEPTA (Filadelfia). [37] : 144 Cada vagón tiene un extremo "A" y un extremo "B" separados por un tramo articulado central. Cada lado tiene tres puertas para pasajeros de 53 pulgadas (1300 mm) de ancho: una cerca de la cabina del operador y dos a horcajadas sobre la sección articulada; no hay puerta en la cabina trasera (de atrás) (en el sentido de la marcha). [1] El peso vacío probado del vehículo (incluidos 1,770 lb (800 kg) de instrumentación) fue 69,130 lb (31,360 kg); para una carga normal de 100 pasajeros, el vehículo pesaba 82,500 lb (37,400 kg) y para una carga aplastada de 219 pasajeros, el vehículo pesaba 104,495 lb (47,398 kg). [1]
Cada cabezal lleva un único motor de CC que impulsa ambos ejes y tiene una potencia nominal de 210 hp (160 kW) a 1135 RPM, operando con 285 VCC; el motor de tracción impulsa las ruedas a través de un juego de engranajes reductores de 5.571:1. [1] En el diseño original del LTK de 1971 para Muni, el camión central también tenía motor, lo que daba una velocidad máxima de 65 mph (105 km/h); [6] : 220 en la especificación final SLRV, el camión central no tenía motor y la velocidad máxima se redujo a 50 mph (80 km/h). [1] La potencia de los motores de tracción se controla a través de un circuito "cortador" de estado sólido que funciona a una frecuencia que oscila entre 0 y 400 Hz para velocidades del vehículo de hasta 17 mph (27 km/h), lo que permite un control continuamente variable de la potencia desde las líneas aéreas de 600 V en lugar del control de carro tradicional de la época, que utilizaba un número variado de resistencias discretas para controlar la corriente del motor. [17] [37] : 134 Por encima de 17 mph (27 km/h), la potencia no se "corta" sino que se aplica directamente a los motores de tracción. [18]
El frenado dinámico primario se logra haciendo funcionar los motores de tracción como generadores y disipando la electricidad generada a través de dos rejillas de resistencia de freno; Un freno de fricción que consta de un único freno de disco interno por eje se combina con el frenado dinámico según sea necesario. El freno de fricción por sí solo es suficiente para mantener un SLRV completamente cargado (con 219 pasajeros) en una pendiente de 9°. [1] Además, se proporcionan seis frenos de vía electromagnéticos; en los coches Muni, los frenos de pista se controlan de forma independiente para mantener el coche en su lugar al arrancar en una pendiente, y en los coches MBTA, los frenos de pista se combinan con los frenos principales. [1] El frenado dinámico se habilitó mediante el uso de una fuente de energía separada para energizar las bobinas de campo en los motores de tracción; Boeing afirmó que el frenado regenerativo era posible. Aunque el frenado regenerativo no se implementó en el SLRV, sí se habilitó en un CLRV similar. [17]
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La sección articulada permite hasta 16° de rotación en el plano horizontal, 3° de hundimiento vertical (sección central más baja que los extremos) y 4,3° de cresta vertical (sección central más alta que los extremos), [4] lo que permite que el SLRV Atraviese curvas de hasta 42 pies (13 m) de radio interior, viaje a través de valles con una curvatura vertical de 460 pies (140 m) y cimas de colinas con una curvatura vertical de 310 pies (94 m). [39]
El SLRV rueda sobre ruedas ligeras y resistentes de material compuesto Acousta Flex de 26 pulgadas (660 mm) de diámetro; Estas ruedas utilizan cubos de aluminio separados de las llantas/neumáticos de acero por un cojín de caucho de silicona. [1] [40] El cojín tiene 3 ⁄ 16 pulgadas (4,8 mm) de espesor y se inyecta en el espacio roscado entre la llanta y el cubo; el diseño fue desarrollado por Standard Steel y BART en la década de 1960. [41] : 111 Las ruedas resistentes reducen los chirridos al tomar curvas cerradas. [1] Se afirmó que el ruido interior era de 65 dB. El diseño de los vagones está adaptado de los trenes Shinkansen japoneses . [17] Los camiones están equipados con resortes de goma en forma de V y suspensión neumática, que se ajusta automáticamente para mantener la altura del piso con cargas variables. La amortiguación se logra por medios tanto hidráulicos (laterales) como neumáticos (verticales). [1]
Las carrocerías de los automóviles y los bastidores de los camiones fueron construidos por Tokyu Car Corporation en Yokohama y los motores proporcionados por Garrett , y el montaje se realizó en la planta de Boeing en Ridley Park , Pensilvania . Después de que Boeing terminó la producción, Tokyu Car Corporation construyó vagones de tren ligero para Buffalo Metro Rail que externamente se parecen al SLRV, pero con muchas diferencias, la más notable la falta de articulación, el uso de escalones externos para el embarque de plataforma baja en lugar de escalones internos, y el uso de puertas corredizas de una sola hoja similares a las del Metro de Londres D Stock . [38]
Si bien Boston y San Francisco compraron sus autos al mismo tiempo y parecen idénticos externamente, los autos tienen diferencias:
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Uno de los mayores problemas fue simplemente que el Boeing SLRV era un automóvil "de compromiso". Tanto Boston como San Francisco tenían necesidades muy diferentes para el SLRV: Boston necesitaba un tranvía más tradicional, mientras que San Francisco necesitaba un vagón más especializado para su metro Muni Metro. [13] Debido a que los automóviles de San Francisco usarían plataformas de estación tanto a nivel de la calle (estaciones de superficie) como de alto nivel (subterránea), los pasos del vehículo necesitaban cambiar entre los dos modos. Esto se convirtió en un problema de flujo de pasajeros ya que los vagones Muni solo podían usar las dos puertas centrales de los SLRV en el metro: la parte delantera del vagón se curvaba demasiado lejos de las plataformas de alto nivel para permitir que los pasajeros subieran o bajaran de los vagones de manera segura. . [43] Boston, a su vez, requirió la parte delantera estrecha para que el SLRV pudiera navegar por las curvas cerradas en el antiguo metro de 1897 de la MBTA.
El profesor Seymour Melman atribuyó en parte el hecho al uso de un antiguo contratista de defensa. El cliente habitual de Boeing Vertol (el Departamento de Defensa de EE. UU.) era relativamente insensible al presupuesto, más tolerante con los sobrecostos y contaba con fondos y mano de obra suficientes para realizar un mantenimiento complejo, todo ello contrario a las necesidades y capacidades de una agencia de tránsito municipal. [44] El equipo de diseño tenía principalmente experiencia en diseño aeroespacial, no en vehículos ferroviarios, [45] no hizo un esfuerzo serio para adquirir esa experiencia y no diseñó para facilitar el mantenimiento. En algunos casos, fue necesario desmontar partes del SLRV con un soplete de acetileno para acceder a los componentes. [44]
Boeing comercializó el SLRV como un sistema y asumió el papel de integrador, subcontratando el diseño y la fabricación de componentes importantes a proveedores externos de lugares tan lejanos como Alemania, Japón y el Reino Unido. Este enfoque creó incertidumbre en las fechas de entrega de los componentes y esencialmente impidió las pruebas de prototipos a favor de cumplir con los hitos del cronograma contratado, convirtiendo a MBTA y Muni en, efectivamente, probadores beta para el SLRV. [44] Debido a que no se realizaron pruebas de prototipos antes de la entrega del vehículo, no se pudieron establecer la identificación adecuada y los niveles de existencias de repuestos antes de la entrega, y MBTA se vio obligada a canibalizar los SLRV en busca de repuestos para mantener la disponibilidad de la flota durante los primeros años de operación. [44]
Otros problemas específicos con el SLRV incluyen, entre otros:
Los problemas del SLRV llevaron rápidamente a sus compradores a buscar repuestos y complementos para su flota. A pesar de las mejoras, los SLRV seguían demostrando ser problemáticos durante la década de 1980, y ambas ciudades decidieron que los automóviles Boeing no serían parte del futuro a largo plazo de ninguno de los sistemas de tránsito. La Administración Federal de Transporte dio un paso sin precedentes y redujo la vida económica del Boeing SLRV a 15 años [48] (de "al menos 25 años" para los carros adquiridos con asistencia federal), [49] permitiendo a MBTA y Muni retirar los SLRV. temprano y buscar reemplazos para finales de los años 1980 y principios de los años 1990.
Aunque el SLRV en sí se vio afectado por problemas de confiabilidad y no tuvo éxito, Gregory Thompson le atribuye el mérito de concienciar a las ciudades sobre el tránsito de trenes ligeros y definir un vehículo de tren ligero moderno. [50] Los vehículos sucesores en Boston (Kinki Sharyo Type 7) y San Francisco (Breda LRV2/3) siguen de cerca las especificaciones y el rendimiento del SLRV.
Después de que la MBTA rescindiera su contrato con Boeing-Vertol, fueron libres de realizar sus propias modificaciones en los coches. Se actualizaron o mejoraron varios sistemas. De manera lenta pero segura, los autos canibalizados fueron llevados a las tiendas de MBTA para prepararlos para el servicio.
La MBTA también empezó a "empalmar" coches dañados. Los coches 3454 y 3478 habían estado involucrados en una colisión trasera a alta velocidad. Los dos extremos de los vagones que hicieron contacto sufrieron graves daños. Los equipos de mantenimiento de la MBTA llevaron los dos autos a los talleres y luego el auto 3478 (que consta de 3478A y 3454B) regresó al servicio activo. El vagón 3454 (que consta de los 3454A y 3478B dañados) fue empujado al patio de almacenamiento muerto para su futura disposición. La experiencia adquirida en este tipo de reparación sentó las bases para que varios otros coches de este tipo volvieran al servicio fiscal. Finalmente, el personal de mantenimiento de la MBTA consiguió que la flota activa ascendiera a unos 114 coches a principios de los años 1980. [ cita necesaria ]
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Entre 1986 y 1988, MBTA recibió nuevos vagones de tren ligero Tipo 7 construidos por Kinki Sharyo , un constructor de vagones japonés [45] bien establecido en su país de origen, que produjo sus primeros vagones para el mercado norteamericano. Estos coches han demostrado ser mucho más fiables y rápidamente asumieron la mayor parte del servicio básico en la Línea Verde. Con la introducción del Tipo 7, la MBTA finalmente pudo retirar la mayoría de sus viejos automóviles PCC, que tuvieron que permanecer en servicio mucho más tiempo de lo planeado originalmente debido a la falta de confiabilidad de los Boeing. Para hacer espacio para los nuevos automóviles Kinki Sharyo Tipo 7, la MBTA de Boston instituyó su primer programa de desguace de SLRV a partir de 1987. A finales de 1988, se habían retirado de la propiedad diecinueve automóviles, la mayoría de los cuales habían permanecido almacenados desde entonces. finales de la década de 1970 y el resto fueron víctimas de colisiones importantes o daños por descarrilamiento. [ cita requerida ] Kinki Sharyo posteriormente produciría LRV para Dallas , San José , Phoenix , Seattle y Los Ángeles .
Boston también recurrió a Breda en busca de un reemplazo a largo plazo para los Boeing. Si bien tanto los autos Boeing como el Tipo 7 Kinki Sharyo tienen puertas amplias y espacios reservados para sillas de ruedas que los hacen compatibles con la Ley de Estadounidenses con Discapacidades , el auto Tipo 8 propuesto por Boston tendría una parte de su piso más baja hasta el suelo , lo que permitiría a los pasajeros usar sillas de ruedas. para embarcar sin necesidad de ascensor o plataforma mini-alta. Para ayudar a mantener el servicio de la Línea Verde hasta que se esperaba que los Tipo 8 estuvieran en servicio y para reemplazar los Tipo 7 destruidos en accidentes, la MBTA recibió 20 Tipo 7 adicionales de Kinki Sharyo en 1997. Además, la MBTA contrató a Amerail (anteriormente Morrison Knudsen ) de Hornell, Nueva York, para rehabilitar completamente 55 SLRV en 1996–97 para ampliar el servicio. [53] La rehabilitación del SLRV tenía como objetivo agregar de tres a cinco años adicionales de servicio a los automóviles e incluyó la eliminación de las puertas enchufables plagadas de problemas en favor de puertas plegables tradicionales y nuevas unidades de aire acondicionado montadas en el techo. [54] Todos los MBTA SLRV no rehabilitados quedaron fuera de servicio después del 27 de junio de 1997. [19]
Originalmente se esperaba que la MBTA hubiera retirado por completo sus SLRV alrededor de 2001. Sin embargo, los nuevos Tipo 8 eran propensos a descarrilarse y otros defectos técnicos, lo que había retrasado significativamente su entrada en servicio, y la MBTA casi suspendió el contrato; en ese momento, los 55 SLRV rehabilitados todavía estaban en la lista activa, casi un tercio de todo el material rodante de la Línea Verde. [55] En agosto de 2005, MBTA se había reducido a 32 SLRV activos, [56] y en febrero de 2006 se retiraron más. [57] Los problemas con los automóviles Tipo 8 finalmente se resolvieron en 2006, lo que permitió reanudar la producción y la entrega. A principios de 2007, había entrado en servicio un número suficiente de coches Tipo 8 para permitir el retiro total de los Boeing restantes. El último servicio de ingresos de los vagones MBTA Boeing se realizó el 16 de marzo de 2007, [11] en la Riverside Line por los vagones 3485 y 3499. [29] [58] A finales de 2007, todos los Tipo 8 habían sido ensamblados y entregados para servicio.
Muni comenzó a desarrollar planes para adquirir reemplazos para los Boeing SLRV en 1989. [48] Se firmó un contrato con el fabricante italiano Breda Costruzioni Ferroviarie el 4 de diciembre de 1991, con un pedido inicial de 35 automóviles y opciones para 20 más. [22] : 70–71 San Francisco comenzó a retirar sus Boeing SLRV en 1995 después de que el primero de sus reemplazos (designado LRV2 ) llegara de Breda. Los vagones Breda más nuevos se parecen más a lo que Muni quería para su Muni Metro a principios de la década de 1970, antes del diseño del Boeing SLRV. [dieciséis]
A finales de 2001, Muni retiró el último de sus Boeing SLRV después de que los LRV2 demostraron haber mejorado la confiabilidad en el sistema Muni Metro. [dieciséis]
Por el contrario, Breda no disfrutaría del mismo éxito en el ferrocarril ligero norteamericano, produciendo sólo el P2550 para Los Ángeles y los vehículos antes mencionados, y un poco más de éxito en el ferrocarril pesado, produciendo vehículos para Los Ángeles , 3 generaciones de vehículos para Washington y Atlanta .
Tres SLRV estadounidenses se han conservado en museos:
Otros dos permanecieron almacenados en propiedad de Muni durante varios años después de que los últimos vagones fueran retirados del servicio, el vagón 1320 en la División de Ginebra y el vagón 1264 en el patio de tranvías de Market y Duboce, cerca de la Casa de la Moneda de EE. UU. [61] (pero más tarde también se trasladaron a Ginebra). . [62] Estos dos automóviles permanecieron almacenados hasta que fueron desguazados en abril de 2016. [63] Otro automóvil ex-Muni (1271) se utiliza como remolque de oficina en un depósito de chatarra del Área de la Bahía.
El Seashore Trolley Museum había preguntado sobre la adquisición del MBTA 3444, que estaba equipado con una puerta de enchufe, para su colección, pero no lo aceptó porque el automóvil no estaba en condiciones de funcionar y Seashore quería un ejemplo operativo. Al 3444 le faltaban varios componentes esenciales, incluido uno de los camiones, y estaba muy oxidado. 3444 fue posteriormente desechado en 2005 y Seashore adquirió el automóvil 3424 rehabilitado, [60] que fue trasladado al museo desde Riverside Yard de MBTA el 9 de julio de 2009.
En 2002, Manchester fue la ciudad anfitriona de los Juegos de la Commonwealth . Muchas de las sedes utilizadas para los juegos eran atendidas por el Metrolink de Manchester , una red regional de tren ligero que se inauguró por primera vez en 1992. Con problemas de capacidad previstos y, por lo tanto, que requerían una solución a corto plazo, el Ejecutivo de Transporte de Pasajeros del Gran Manchester se acercó a Muni sobre la posibilidad de comprando aviones SLRV de Boeing sobrantes. Se compraron dos por 250 dólares cada uno para una evaluación inicial y se enviaron a Inglaterra. [64] [65] [66]
A su llegada a Inglaterra en enero de 2002, el 1226 fue enviado a Derby Litchurch Lane Works para que la Inspección de Ferrocarriles de Su Majestad lo evaluara para garantizar que cumplía con los estándares de seguridad del Reino Unido, mientras que el 1326 se entregó directamente a Queens Road Depot de Metrolink. [67] [68] Los automóviles Muni 1214, 1219, 1220, 1221, 1234, 1249, 1268, 1288, 1305, 1308, 1312 y 1327 se almacenaron en los EE. UU. en espera de la venta.
Las investigaciones concluyeron que no era económico modificarlos para el servicio en Manchester. [69] El vehículo en Manchester fue desguazado una vez que se canceló el proyecto, mientras que el vehículo en Derby estuvo almacenado hasta 2016, momento en el que también fue desmantelado. [70]
La MBTA poseía 3 coches de trabajo SLRV fuera de servicio hasta 2020, momento en el que fueron desguazados:
El auto 3541 ex-MBTA fue donado al ejército de los Estados Unidos para entrenamiento en 2000. Los autos 3468, 3480, 3485, 3499, 3514 y 3520 ex-MBTA se vendieron al gobierno de los EE. UU. y se trasladaron al Centro de Tecnología de Transporte en Pueblo, Colorado. en 2010, para probar con escenarios de la vida real. [29]
Capítulo IV, Sección 4, Párrafo f: Vida útil mínima de los bienes que reciben asistencia federal
(2)c. Carros
