El tranvía M-Line (anteriormente McKinney Avenue Trolley ) es una línea de tranvía histórica del barrio Uptown de Dallas , Texas . La línea de tranvía, que está en servicio desde 1989, se destaca por el uso de tranvías históricos restaurados, en lugar de réplicas modernas.
El tranvía M-Line opera los 7 días de la semana, los 365 días del año. [6] La línea corre a lo largo de McKinney Avenue entre West Village y Klyde Warren Park antes de salir de McKinney para dar servicio al Distrito de las Artes de Dallas . Se conecta con el sistema de tren ligero DART en Cityplace/Uptown en el extremo norte y St. Paul en el extremo sur.
El nombre "M-Line" se adoptó oficialmente en 2002 tras la expansión de la ruta más allá de McKinney Avenue, [7] pero los lugareños a veces se refieren a ella usando su nombre anterior "McKinney Avenue Trolley". Para evitar confusiones con el tranvía de Dallas , un tranvía moderno independiente que opera en el norte de Oak Cliff , los vehículos de la M-Line generalmente se denominan "trolleys" o "automóviles", no "tranvías".
El tranvía es operado por la Autoridad de Tránsito de la Avenida McKinney (MATA), una organización sin fines de lucro. El tranvía es gratuito para el público gracias a donaciones, así como a un subsidio operativo conjunto de Dallas Area Rapid Transit (DART) y Uptown Improvement District.
El área metropolitana de Dallas contó con una extensa red de líneas de tranvía desde finales del siglo XIX hasta la década de 1930. Antes de que la Autoridad de Tránsito de la Avenida McKinney (MATA) comenzara a operar en 1989, el último tranvía funcionó en Dallas hasta enero de 1956. [8] Hay numerosos mapas de las antiguas rutas de tranvías disponibles en línea. [9]
Durante la década de 1980, hubo un movimiento para restaurar el servicio de tranvía en el barrio Uptown de Dallas después de que se descubrieran algunos de los rieles originales en McKinney Avenue. A las 2:08 am del 14 de enero de 1986, exactamente 30 años después del último servicio programado de tranvías de Dallas, MATA firmó un contrato de arrendamiento para el depósito de vagones de Bowen Avenue. [10] Los nuevos rieles se colocaron por primera vez en septiembre de 1988 cerca de Hall Street. La infraestructura inicial estaría en su lugar en el verano de 1989. El 22 de julio de 1989, [1] [2] Dallas vio el regreso del tranvía cuando el vagón 122 rompió una pancarta de celebración.
En 1995, la agencia tuvo que reparar un hundimiento en Cole Avenue que había provocado un desnivel en las vías entre las calles Hall y Bowen. Se reemplazaron unos 60 metros de vía. [11]
A finales de los años 1990, se hizo evidente que el pavimento de ladrillo de 110 años de antigüedad de la Avenida McKinney ya no podía soportar el tráfico moderno de automóviles, camiones y autobuses. Las reparaciones comenzaron en julio de 1999 y se completaron en diciembre de 2000. La calle se repavimentó con ladrillos de hormigón y la mayor parte del ladrillo antiguo se guardó para aceras y otros servicios. El trabajo se realizó en un carril de la calle a la vez. Muchas veces se desviaron los tranvías, a veces con un shoofly . Durante varios meses, el circuito norte fue inaccesible debido a las obras de servicios públicos en Allen y McKinney. [11]
La primera ampliación del sistema se inauguró en 2002. Tanto Dallas Area Rapid Transit (DART) como MATA querían que el tranvía se encontrara con la estación de metro CityPlace de DART a unas pocas cuadras de la ruta. La primera vía nueva para la ampliación de CityPlace se colocó en Cole Avenue al sur de Blackburn en junio de 2001. En el verano de 2002, mientras se colocaban las vías, los equipos de construcción desenterraron la historia cuando se descubrieron las antiguas vías del centro de la calle de Dallas Railway and Terminal. El 6 de mayo de 2002, la ampliación se abrió al público (después de una inauguración ceremonial el 13 de abril de 2002, sin que se iniciara el servicio). [12] Ahora es posible viajar en el sistema de tren ligero DART y bajarse en la estación CityPlace y subir al tranvía hasta Uptown. [12] A partir del 6 de mayo de 2002, todo el servicio de la línea pasó a ser gratuito. [13] La ampliación aumentó la longitud de la línea a 3,8 millas (6,1 km). [7] En ese momento, la línea recibió el nombre de "Línea M" en el sistema de tránsito local. [7]
La ciudad de Dallas y MATA trabajaron juntas para expandir aún más el sistema de tranvía más allá de la terminal sur y hacia el centro de la ciudad. El plan era que una línea se separara de la línea actual en las calles McKinney y Olive y viajara por Olive hasta el centro comercial de tránsito ferroviario ligero cerca de la estación Pearl. [14]
Parte del dinero necesario para la ampliación se presentó a los votantes en forma de un bono. El 7 de noviembre de 2006, los votantes de Dallas aprobaron la Proposición Uno, que preguntaba a los votantes si querían aprobar "La emisión de bonos de obligación general por valor de 390.420.000 dólares para mejoras en las calles y el transporte". El bono fue aprobado por el 87,4% frente al 12,6%. [15] A continuación se encargaría de la ingeniería del proyecto, cuya construcción estaba prevista para 2010. [16]
El jueves 8 de julio de 2010, se anunció que el gobierno federal otorgaría $5 millones adicionales para el proyecto de tranvía M-Line, específicamente para ayudar a completar el circuito del centro de la ciudad para la línea de tranvía de McKinney Avenue, y la línea podrá funcionar más rápido, con autos más modernos y penetrar más profundamente en el centro de la ciudad . El 4 de mayo de 2015 [17] MATA comenzó a operar tranvías en la nueva extensión del centro de la ciudad. La línea se extendió más allá de Ross Ave., haciendo un circuito a lo largo de Federal St. y Olive St. y luego reconectándose con la línea en McKinney Ave. La nueva línea se inauguró formalmente el 5 de junio de 2015, seguido de un evento de celebración pública celebrado el 6 de junio de 2015. El evento alentó a los ciudadanos a viajar en el tranvía gratuito y enviar fotos a través de las redes sociales para tener la oportunidad de ganar uno de los varios paquetes de premios de empresas locales. Otras dos docenas de empresas locales del centro y la zona alta participaron en el evento ofreciendo muestras gratuitas y descuentos. [18] [19]
Está previsto que los rieles se conecten a la línea (más nueva) del tranvía de Dallas . [20]
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El vagón 122 fue construido según un diseño estadounidense estándar por la JG Brill Company de Filadelfia en 1909 [2] para exportarlo a Oporto , Portugal . Rosie es similar a los primeros tranvías que alguna vez funcionaron en Dallas. El 122 fue retirado del servicio en el sistema de tranvía de Oporto en 1978, [21] y fue traído a los EE. UU. a principios de la década de 1980 por Gales Creek Enterprises (GCE), de Oregón, comprado por los empresarios de Portland Bill y Sam Naito para su posible uso en una línea de tranvía patrimonial propuesta en ese momento en Portland. GCE lo restauró en el Oregon Electric Railway Museum para usarlo, en préstamo, en el primer Festival de Tranvías Históricos de San Francisco , en el verano de 1983, y el vagón 122 operó de manera intermitente en Market Street de San Francisco ese año; estaba pintado de amarillo y crema, [22] los colores de su patrocinador en el Festival de Tranvías, Eastman Kodak . [23] En el otoño de 1984, el n.° 122 se vendió a MATA y llegó a Dallas a principios de 1985. Habiendo sido previamente reacondicionado para su uso en San Francisco, el 122 solo necesitó un trabajo menor para ponerlo en servicio el día de apertura de MATA. Sin embargo, a fines de la década de 1990, el vagón n.° 122 recibió una restauración más extensa. Poco después, el 122 desarrolló problemas de motor que lo mantuvieron en el granero. Estos problemas se han solucionado y el 122 es actualmente el tranvía más antiguo en servicio diario en América del Norte. [24]
En julio de 2020, MATA inauguró una extensa restauración del vagón 122 para preservar y restaurar su distintiva carpintería, vidrieras y herrería. [25]
El 186 fue construido por la St. Louis Car Co. para Dallas Consolidated Electric Street Railway en 1913. El vagón sirvió durante 43 años en Dallas antes de ser retirado en 1956, cuando el sistema de tranvía fue abandonado. El 186 fue despojado de su tren de rodaje y cableado eléctrico y vendido a un particular que lo utilizó como granero de heno en el extremo norte de Dallas. Ed Landrum, uno de los fundadores de MATA, adquirió el vagón en 1979 y lo restauró cosméticamente. El Dragón Verde se exhibió originalmente en el Salón de la Fama de los Deportes de Texas en Grand Prairie, Texas . Cuando el museo cerró, Landrum retiró el 186 y lo donó a MATA, que restauró el Dragón Verde para que funcionara en 1989.
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El 369 fue construido en 1925 por James Moore, Ltd. para el Melbourne & Metropolitan Tramways Board en Melbourne , Australia . [2] El coche de clase W2 estuvo en servicio continuo en Melbourne durante seis décadas antes de ser comprado por MATA en 1986. Matilda llegó a Portland, Oregón, en barco y luego fue transportado en camión a Dallas. Adquirido en condiciones de funcionamiento, Matilda solo requirió modificaciones cosméticas para darle una apariencia más norteamericana. En 2008, el coche fue equipado con aire acondicionado (ocho unidades montadas en el techo, alimentadas por un inversor oculto debajo de un asiento).
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El vagón 636 se construyó en 1920 como parte de un pedido de 25 tranvías para la Dallas Railway Co. de la JG Brill Company. [26] Petunia, un "vagón de seguridad Birney" (o Birney , para abreviar) recibe su nombre de su diseñador, Charles O. Birney de Stone & Webster Co. El diseño incorporó numerosas mejoras operativas y de seguridad con respecto a los tranvías anteriores que permitían la operación por parte de un solo hombre y, por lo tanto, permitieron a las empresas de tranvías reducir sus gastos. Los Birneys eran conocidos por sus cualidades de conducción elástica y nunca fueron muy populares entre el público de Dallas. Sin embargo, el 636 funcionó en Dallas hasta 1947, cuando fue reemplazado por un equipo más moderno. Ed y John Landrum, Frank Schultz y Dean Smith de MATA diseñaron y construyeron el camión actual de 8 pies de largo del 636 utilizando piezas de los camiones adicionales de Melbourne comprados junto con el vagón 369. MATA agregó más tarde amortiguadores para suavizar el característico andar elástico del Birney.
El 636 es el primero de los coches originales que está equipado con aire acondicionado. En 2007 se instaló una sola unidad a modo de prueba y, posteriormente, se instalaron tres unidades más en el techo para proporcionar una refrigeración completa. [16]
Tras una colisión con un camión de cemento a mediados de 2013, el 636 quedó fuera de servicio durante varios meses mientras se reconstruía por completo un extremo del vagón. Al mismo tiempo, recibió una revisión general que incluyó ruedas nuevas, techo nuevo y un nuevo cableado del sistema de control del motor.
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El tranvía 754, de 19 toneladas cortas (17,2 t ), 48 pies (14 630 mm ) y 56 asientos [27] , fue construido en 1926 por American Car Company para Dallas Railway and Terminal Co. Originalmente era un vagón de entrada central de Peter Witt . Posteriormente, la DR&T eliminó las puertas centrales del 754 cuando la compañía reconstruyó cada uno de sus Peter Witt para que lo operara una sola persona. El 754 estuvo en la lista activa de DR&T hasta el final de las operaciones en enero de 1956. Poco después del abandono del sistema, Ben Carpenter (hijo del presidente de Dallas Railway and Terminal Company de 1927 a 1935) trasladó el 754 al rancho Hackberry Creek de su familia en Irving, Texas , y lo colocó sobre bloques de hormigón. El 754 pasó sus años de jubilación allí sirviendo como casa de juegos para los hijos y nietos de Carpenter. La familia construyó una ciudad en miniatura alrededor de la carrocería del vagón. Cuando todos sus hijos y nietos crecieron, el Sr. Carpenter decidió que era hora de donar el carrito a MATA.
El 754 fue parcialmente restaurado en EIKON International . El 21 de junio de 2009, el 754 fue llevado en camión al granero de MATA, donde se le instalaron bogies, motores de tracción de CA y otros componentes operativos. Este vagón es el primero de MATA equipado con motores de tracción de CA y controles computarizados.
Después de un largo proceso de depuración del sistema de control electrónico del 754, el coche comenzó a circular regularmente en marzo de 2014.
Toronto fue una vez el mayor operador de PCC del mundo con 745 vagones. Finalmente, solo quedaron diecinueve PCC de Toronto y se utilizaron en una sola ruta: la 509 Harbourfront . La era de los PCC de Toronto terminó el 8 de diciembre de 1995, cuando los últimos vagones de este tipo circularon por esa línea. Estos PCC fueron construidos en 1951 por CC&F (Clase A8) y ampliamente reconstruidos por la TTC a principios de la década de 1990 (como Clase A15), lo que los convirtió en el equivalente de tranvías casi nuevos. No queriendo ver estos últimos PCC desguazados, John Landrum ayudó a Tom Twigge, un empleado de la Comisión de Tránsito de Toronto, a formar una coalición de museos de tranvías para salvar los vagones restantes de ser desguazados y encontrarles nuevos hogares. MATA compró dos vagones, 4613 y 4614. El 4614 fue reacondicionado con una puerta lateral izquierda y puesto en servicio en 2019. El n.º 4613 aún espera modificación y restauración.
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El 7169 es un tranvía Westinghouse All-Electric PCC de un solo extremo construido en Bruselas que fue comprado por MATA en 2013. Los tranvías de las series 7000 y 7100 se construyeron entre 1951 y 1971. El último subtipo (7156–7171) se construyó en 1970 utilizando componentes recuperados de los tranvías PCC de Johnstown Traction Company . MATA modificó el coche para sus operaciones, incluidas nuevas puertas del lado izquierdo. El coche entró en servicio regular a mediados de 2015.
Construido por la Fairmont Company de Fairmont, Minnesota , a principios del siglo XX. Los vagones de este tipo fueron ampliamente utilizados por los ferrocarriles de todo el mundo para la inspección de vías. El voluntario Richard Fowler donó Miss Daisy a MATA en condiciones completas, pero no operativas. Utilizada con un remolque de soldador y un remolque de pulido de rieles, Miss Daisy permite al personal de MATA realizar reparaciones menores de rieles.
Construido como un tranvía PCC (Presidents' Conference Committee) de un solo extremo por St. Louis Car Company en 1945 para (Washington) DC Transit . Operado por DC Transit como el coche 1506 hasta el abandono de ese sistema en febrero de 1962. Comprado por Marvin y Obediah Leonard de Fort Worth para su línea de transporte ferroviario desde su vasto estacionamiento hasta la estación del sótano de su tienda departamental del centro a través de un subterráneo de 1400 pies. Fue reconstruido como un vagón de dos extremos y se le dio una apariencia más "modernizada" en Fort Worth: revestimiento de acero inoxidable y molduras de techo azules. Esta modificación no ocultó por completo su herencia de diseño estándar de PCC. El antiguo 1506 fue renumerado como M&O #2. El No. 2 sirvió como vagón de metro de Tandy Center hasta que la línea fue abandonada el 30 de agosto de 2002. A pesar de las modificaciones para suavizar las líneas del vagón, mantuvo una forma distintiva que recuerda a un Winnebago , de ahí el apodo. [28]
En el período 2005-2006, se intentó poner en servicio a Winnie, pero tuvo una serie de problemas recurrentes con el aire acondicionado, la mecánica y la electricidad. El coche se trasladó fuera del lugar de trabajo después de que se decidiera que reparar a Winnie no era viable dada la necesidad de ampliar el servicio.
Los tranvías 183 y 189 fueron construidos para Dallas Railways en 1913 por St. Louis Car Company. Son tranvías típicos diseñados por Stone & Webster, hermanos del 186 en funcionamiento. En 1991, John Landrum descubrió los dos tranvías construidos en una casa en Lewisville , a unas pocas millas al norte de Dallas. Dado que el edificio estaba a punto de ser demolido, el 10 de enero de 1994, los voluntarios de MATA fueron a Lewisville y derribaron el almacén para exponer y recuperar los vagones. El vagón 183 se convirtió en un vagón de piezas, pero aún es visible en el almacenamiento de MATA, el vagón 189 (Green Goddess) estaba programado para una restauración completa en 2000, la parte delantera del vagón incluso fue restaurada por voluntarios, sin embargo, los planes pronto cambiaron cuando se adquirió el Ex-Dallas pcc y todos los fondos disponibles se transfirieron a ese proyecto. Luego, el frente del automóvil 189 se trasladó al hotel Canopy en la ruta de la línea M y todavía está en exhibición pública a partir de 2023.
El 323 es un tranvía de tipo "turtleback" de Stone & Webster con 13 ventanillas construido en 1915 como parte de un pedido de 26 tranvías de este tipo para la Northern Texas Traction Company de Ft. Worth. El 323 es el único ejemplar conocido que sobrevive del tranvía "stretch" de Stone and Webster. A finales de 2022, el techo del tranvía 323 se derrumbó y causó enormes daños a la carrocería, que ya estaba envejecida. Ya no se considera restaurar el tranvía y poco a poco se lo va desmontando como piezas de repuesto para el tranvía 186.
1979 es una réplica construida por Gomaco de un automóvil Brill (similar al 122/Rosie) construido en 1993. [29] 1979 visitó la Autoridad de Tránsito de Mckinney Avenue durante unos días en 1993 antes de ir a Memphis. 1979 se vendería en 2021 a MATA (Dallas) junto con Ex-Melbourne W2 1978 (el número original es 353). Este automóvil está en restauración. Un cambio que tendrá el automóvil es que es de un solo extremo, a diferencia del 122/Rosie que es de doble extremo, debido a que se dañó en un accidente.
Véase el número 4614 más arriba. El 4614 ha sido reacondicionado y puesto en servicio, mientras que el 4613 todavía permanece almacenado.
El 332 es uno de los cuatro vagones de caja construidos en los talleres de ferrocarril interurbano de la Northern Texas Traction Company en 1912. Cuando la NTT cesó sus operaciones en 1934, un granjero cerca de Granbury, Texas (al suroeste de Fort Worth) compró el 332 y lo utilizó para almacenar granos. John Landrum, director de operaciones de MATA, compró el vagón en 1986 y durante muchos años los voluntarios trabajaron en su restauración en el depósito de vagones de MATA. Sin embargo, la restauración del Morning Star se detuvo y se trasladó fuera del sitio para hacer espacio para la expansión del servicio en 2015.
MATA adquirió este PCC de doble extremo a finales de 2009. Primero funcionó en Dallas como #612, y luego se vendió a la Autoridad de Transporte de la Bahía de Massachusetts (MBTA), en Boston . Más recientemente, estuvo en la colección del Lake Shore Electric Railway (museo) . Después de una evaluación exhaustiva del estado y la estructura del vagón, el vagón en sí se consideró no apto para restauración a finales de mayo de 2017. Años de servicio en las calles de Boston habían dejado el vagón estructuralmente inestable y, por lo tanto, MATA tomó la difícil decisión de desguazar la carrocería del vagón. La mayoría de los componentes eléctricos se han salvado, así como los camiones para su uso en futuras restauraciones de otros vagones PCC.
Después de que MATA comprara el vagón 122, se compró un segundo vagón Brill del mismo tipo y edad para proporcionar el servicio de 2 vagones que la empresa y la ciudad de Dallas acordaron. El vagón estaba casi listo para ponerse en servicio, pero en ese momento se encontraba almacenado detrás de un restaurante local de la zona alta, ya que todavía se estaba levantando el techo del granero de vagones 7 pies para acomodar los cables de alimentación aéreos. En el invierno de 1985, dos niños irrumpieron en el vagón del tranvía y le prendieron fuego; por suerte, la mecánica del vagón permaneció intacta, pero la electrónica y el bastidor de madera de la carrocería sufrieron daños irreparables. Las piezas se recuperaron y se utilizaron como repuestos en el 122; el 23 de enero de 1987 llegó el reemplazo del 166, que fue el vagón 369 Matilda de MATA.
A finales de 2014, se instaló en los automóviles un sistema AVL basado en GPS , que permite obtener información de ubicación en tiempo real. [30]
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