La jerarquía vial clasifica las carreteras según sus funciones y capacidades. Si bien las fuentes difieren en cuanto a la nomenclatura exacta, la jerarquía básica comprende autopistas, arterias viales, colectoras y carreteras locales. En general, la jerarquía funcional puede corresponder más o menos a la jerarquía de las carreteras por su propietario o administrador.
El concepto relacionado de gestión de acceso tiene como objetivo facilitar el acceso al desarrollo de la tierra , garantizando al mismo tiempo que el tráfico fluya libre y seguramente en las carreteras circundantes.
En la parte superior de la jerarquía en términos de flujo de tráfico y velocidad se encuentran las autopistas de acceso controlado ; su característica definitoria es el control de acceso hacia y desde la carretera, lo que significa que no se puede acceder a la carretera directamente desde propiedades u otras carreteras, sino solo desde carreteras de conexión específicas. Esta indirección, junto con los altos límites de velocidad y los carriles múltiples, permite que estas carreteras admitan un flujo de tráfico rápido con un alto volumen, tanto en áreas urbanas como rurales. Están en la parte inferior de la jerarquía en términos de acceso a la propiedad, lo que permite el acceso a casi nada más que otras carreteras y áreas de descanso .
También se conocen como autopistas en los EE. UU., Sudáfrica y partes de Australia; como autopistas en el Reino Unido, Nueva Zelanda y partes de Australia; y como vías rápidas en numerosos países.
Las carreteras de acceso controlado no tienen señales de tráfico ni cruces a nivel con otras carreteras (intersecciones), vías férreas o senderos para peatones. Cuando el camino de una carretera intersecta una carretera de acceso controlado, un paso elevado (EE. UU.: paso superior o paso inferior ) separará verticalmente las dos carreteras, lo que evitará la necesidad de una intersección. Los puentes peatonales y los túneles también están separados a nivel. Las direcciones opuestas de viaje están separadas por una reserva central (UK) o franja mediana (US) generalmente de unos pocos metros a unas pocas docenas de metros de ancho, que puede consistir en una barrera de tráfico o una barrera natural como la hierba. Esta separación hace que las carreteras de acceso controlado sean un subconjunto de las autovías (UK) o las carreteras divididas (US). Generalmente, estas carreteras prohíben a los peatones y a los vehículos no impulsados por un motor (por ejemplo, las bicicletas ). El estacionamiento también está generalmente prohibido.
En muchos países, las autopistas de acceso controlado forman un sistema expansivo que generalmente conecta ciudades distantes dentro del país entre sí, pero a menudo hay más autopistas que solo tienen recorridos locales diseñados para mejorar las conexiones en una región más pequeña, como dentro de un área metropolitana. Las autopistas de acceso controlado a menudo reciben números para formar un sistema nacional de autopistas, como la Bundesautobahn en Alemania o el Sistema de Autopistas Interestatales en los Estados Unidos, pero tenga en cuenta que un sistema nacional de autopistas también puede constar de otras autopistas numeradas que no se implementan como autopistas de acceso controlado. Algunos países pueden tener más de un sistema nacional de autopistas de menor rango, como las autopistas de EE. UU. (que no deben confundirse con el sistema interestatal), de las cuales solo algunas partes corren por autopistas de acceso controlado. Por el contrario, también puede haber autopistas de acceso controlado que no sean parte de un sistema numerado. Por lo general, a las autopistas se les asignan íconos que muestran el número de la autopista llamados escudos de autopista o marcadores de ruta . Además del sistema nacional de carreteras, puede haber sistemas de carreteras a nivel provincial o estatal (EE.UU.) de rango inferior, que no necesitan consistir principalmente en carreteras de acceso controlado.
Las vías de acceso (RU) o rampas (EE. UU.) son vías de conexión especiales que permiten el acceso del tráfico hacia y desde una autopista de acceso controlado. Su longitud normalmente es del orden de varios cientos de metros para permitir que los vehículos tengan una distancia suficiente para cambiar de velocidad de forma segura mientras se transfieren de una carretera a la otra. El curso de una rampa suele ser curvo según sea necesario para conectar las dos carreteras sin curvas cerradas, que requieren que los vehículos reduzcan considerablemente la velocidad para atravesarlas de forma segura. En muchos casos, una rampa puede estar sujeta a separación de niveles y utilizar un paso elevado. En los EE. UU., donde el término estándar para un paso elevado es paso superior (o paso inferior , cuando la carretera con altitud nivelada es la carretera más alta), la palabra paso elevado , que es menos común, se reserva para aquellos que tienen rampas. Las rampas de entrada (o rampas de entrada) permiten que el tráfico de entrada ingrese a la autopista, y las rampas de salida (o rampas de salida) permiten que el tráfico de salida salga de la autopista.
Las rampas se pueden describir por su orientación. Una rampa direccional se curva hacia la dirección deseada de viaje, una rampa semidireccional sale del lado de la carretera opuesto a la dirección deseada de viaje, luego se curva de nuevo hacia la dirección deseada, y una rampa no direccional se curva en dirección contraria a la deseada de viaje (como las rampas en forma de bucle en un intercambiador en forma de trébol ).
El conjunto completo de rampas que conectan una autopista de acceso controlado con otra carretera se denomina cruce a desnivel (UK) o intercambiador (US). El intercambiador se clasifica como intercambiador de sistema si el tráfico permanece en el sistema de autopistas, viajando de una autopista de acceso controlado a otra, o intercambiador de servicio si el intercambiador sirve a un área local al permitir el viaje entre una autopista de acceso controlado y una carretera sin control de acceso. La autopista de acceso controlado se denomina vía principal y la carretera sin control se denomina cruce de carreteras . Los intercambiadores más complejos que involucran muchas carreteras pueden tener características de ambos tipos de intercambiadores según sea necesario.
El número de direcciones en las que se puede viajar hacia o desde el intercambiador en todas las carreteras involucradas es el número de "tramos". Cuando dos carreteras se encuentran, hay cuatro caminos hacia y desde el intercambiador, por lo que el intercambiador tiene cuatro tramos , pero si una de las carreteras termina en el intercambiador, solo tendrá tres tramos . Los intercambiadores con más tramos requieren elementos de unión de intercambiadores de cuatro y tres tramos para permitir el viaje desde cualquier dirección a cualquier otra dirección. Si existen todas las conexiones posibles, es un intercambiador completo que proporciona acceso completo ; si no, es un intercambiador incompleto que proporciona acceso incompleto .
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Una carretera de acceso limitado , a menudo denominada autopista de acceso limitado (EE. UU.), autopista dividida (EE. UU.) o vía de doble calzada (Reino Unido), y en algunas situaciones autopista , es similar a una autopista de acceso controlado en el sentido de que cumple con muchos o la mayoría de los estándares que siguen las autopistas de acceso controlado, pero permite cierto acceso no controlado a las carreteras locales. Pueden considerarse un punto intermedio entre las autopistas de acceso controlado y las carreteras arteriales. El grado de aislamiento del tráfico local varía entre países y regiones, al igual que la definición precisa del término en sí.
Las autopistas de acceso controlado también pueden considerarse un subconjunto de las autopistas de acceso limitado que tienen requisitos más estrictos.
Una vía arterial o arteria vial es una vía sin acceso controlado que puede transportar un gran volumen de tráfico local a una velocidad generalmente alta, y se encuentra por debajo de las vías de acceso controlado en la jerarquía. Debido a que su función principal es conectar las vías colectoras (por debajo) con las vías de acceso controlado, algunas se consideran vías de acceso limitado.
Las intersecciones de carreteras arteriales casi siempre están a nivel y utilizan señales de tráfico para coordinar el tráfico que de otro modo se cruzaría, pero las señales de tráfico a menudo se omiten cuando se cruzan carreteras colectoras secundarias, generalmente colocando una señal de pare en la carretera colectora para evitar que el tráfico en la carretera arterial se vea obstaculizado.
Las carreteras arteriales casi siempre tienen varios carriles para permitir una mayor capacidad, pero no permiten el acceso a propiedades residenciales en la mayoría de los casos.
Una vía colectora , también conocida como vía distribuidora, es una vía que permite un alto acceso a propiedades y tiene una capacidad baja a moderada y un límite de velocidad generalmente bajo. Están por debajo de las vías arteriales en cuanto a velocidad y capacidad, pero por encima en cuanto a acceso, ya que pueden permitir el acceso a propiedades residenciales.
Las vías colectoras pueden variar mucho en apariencia. Algunas vías colectoras urbanas son amplios bulevares que ingresan a las comunidades o conectan secciones. Otras son calles residenciales, que suelen ser más anchas que las carreteras locales, aunque pocas tienen más de cuatro carriles. Se pueden encontrar áreas comerciales de pequeña escala en las vías colectoras de las áreas residenciales. Las funciones comunitarias clave, como escuelas , iglesias e instalaciones recreativas , a menudo se pueden encontrar en las vías colectoras.
Una vía colectora suele estar formada por una combinación de intersecciones señalizadas , rotondas , glorietas o señales de stop , a menudo en forma de paradas de cuatro vías . Las paradas de dos vías se utilizan generalmente en las intersecciones con calles locales que favorecen el movimiento del tráfico en la vía colectora. En América del Norte, una vía colectora normalmente tiene semáforos en las intersecciones con las carreteras arteriales, mientras que las rotondas y las paradas de dos vías se utilizan con más frecuencia en Europa.
Los límites de velocidad suelen ser de 20 a 35 mph (30 a 60 km/h) en las carreteras colectoras de las zonas urbanizadas, dependiendo del grado de desarrollo y la frecuencia de acceso local, intersecciones y peatones , así como del área circundante (la velocidad tiende a ser más baja en las zonas escolares ). La moderación del tráfico también se utiliza ocasionalmente en áreas más antiguas en las carreteras colectoras.
Una vía local, también llamada calle , es una vía en un entorno construido que tiene todo tipo de propiedades a su lado y a las que se puede acceder desde la vía o desde un estacionamiento conectado a la vía. Los diferentes tipos de vías locales incluyen calles residenciales, avenidas y callejones. Tienen los límites de velocidad y capacidades más bajos en la jerarquía, pero tienen el mayor acceso a la propiedad.
Las carreteras locales tienen intersecciones a nivel y tienen especificaciones similares a las carreteras colectoras. En algunos casos, las carreteras locales pueden no estar pavimentadas. Una característica común de las carreteras locales son los caminos de acceso, que conectan la carretera con una propiedad residencial.
En la parte superior de la jerarquía se encuentran las vías de acceso limitado: autopistas o rampas de entrada y salida. Estas permiten que la autopista funcione con menos fricción a una velocidad aún mayor y con mayor flujo. A menudo, las autopistas se incluyen en la siguiente categoría, las arterias.
Las arterias son vías principales que se espera que circulen grandes volúmenes de tráfico. A menudo, se dividen en arterias principales y secundarias, y arterias rurales y urbanas.
En algunos lugares hay grandes carreteras divididas con pocos o ningún acceso vehicular que no pueden llamarse autopistas porque tienen intersecciones ocasionales a nivel con semáforos que detienen el tráfico ( autopistas en California , carreteras de doble calzada en Gran Bretaña ) o simplemente son demasiado cortas (superarteriales en Nevada ). Estas carreteras suelen clasificarse como arterias.
Los caminos de acceso se utilizan a menudo para reducir el conflicto entre la naturaleza de alta velocidad de una arteria y las preocupaciones de acceso a la propiedad.
Los colectores (que no deben confundirse con los carriles colectores , que reducen el zigzagueo en las autopistas) recogen el tráfico de las carreteras locales y lo distribuyen a las arterias principales. El tráfico que utiliza un colector suele dirigirse a algún lugar cercano o venir de él.
En la parte inferior de la jerarquía se encuentran las calles y carreteras locales . Estas carreteras tienen el límite de velocidad más bajo y tienen un bajo volumen de tráfico. En algunas zonas, estas carreteras pueden no estar pavimentadas.
La mayor parte de Europa cuenta con un sistema jurídico basado en tratados europeos e internacionales que definen a nivel europeo/internacional tres tipos de carreteras: autopistas, vías rápidas y otras carreteras. Esta visión proviene del siglo XX y se limita al código de circulación y a cuestiones jurídicas. Cada nación tiene su propia jerarquía de carreteras, aunque también existe una numeración europea de carreteras a nivel europeo, para las carreteras europeas.
La mayor parte de Europa ha adoptado las autopistas (Autoroutes/Autobahnen/Autopistas/Autostrade), por lo general similares a las de Francia y el Reino Unido. La idea se desarrolló originalmente en Alemania, donde todas las autopistas son gratuitas, y se ha extendido ampliamente. Todas las principales rutas de paso de la UE y los países vecinos tienen un número de carretera electrónica europeo además de un número nacional, o en el caso de las autopistas de algunos países, en lugar de un número nacional. En el Reino Unido, Albania, Islandia, Andorra y Chipre, estos números no se muestran (aunque en Chipre, las carreteras electrónicas señalizadas indican carreteras diversas).
De lo contrario, la mayoría de los demás países europeos tienen algún tipo de diferenciación entre rutas nacionales, carreteras regionales e interregionales y otras rutas locales.
En esta tabla se comparan los símbolos y los nombres genéricos de los distintos tipos de vías en Europa. No se muestran las autopistas ni las vías municipales, ya que estas categorías rara vez tienen señalización específica. Algunos países tienen dos categorías de vías secundarias, en cuyo caso se muestran aquí en orden jerárquico.
Las autopistas , similares a las autovías, son vías de alta velocidad que se designan con un prefijo M o un sufijo (M), p. ej., M1, A1(M). El límite de velocidad es generalmente de 70 millas por hora (110 km/h) y hay un arcén , un carril a menudo ligeramente más estrecho junto al carril 1, que normalmente solo se utiliza en casos de emergencia. Hay teléfonos de emergencia ubicados cada milla a lo largo de la ruta para que los automovilistas con vehículos averiados puedan comunicarse con las autoridades, aunque esto se hace cada vez más mediante teléfonos móviles . Las señales son azules con texto blanco tanto para los destinos como para los números de autopista. En general, a los cruces se les asignan números que se muestran de forma destacada, a veces con un sufijo de letra, en un pequeño recuadro negro en todas las señales de cualquier cruce determinado. Los cruces generalmente están señalizados una milla antes de la salida, con tres o cuatro señales más al llegar al cruce, aunque en tramos urbanos con mucho tráfico esta primera advertencia puede reducirse a aproximadamente ⅓ de milla. Se prohíbe la circulación de ciclistas, peatones, ciclomotores, vehículos muy lentos y determinados tipos de tráfico.
Verde en mapas y señales. Una ruta principal recomendada puede ser de vía única como en North West Sutherland o, más habitualmente, de calzada única o de doble calzada . La red de carreteras principal está completamente conectada, lo que significa que puede llegar a cualquier parte desde cualquier otra sin salir de la red. Algunas de las principales rutas principales de doble calzada tienen cruces numerados o arcenes al estilo de las semiautopistas continentales . Muchas rutas principales están sujetas en gran parte o en su totalidad a restricciones de vía libre y, en las principales ciudades, pueden clasificarse como rutas rojas . Los teléfonos de emergencia, si los hay, suelen ser poco frecuentes; puede haber algunos teléfonos adicionales operados por las dos principales organizaciones de automovilistas del Reino Unido, la RAC y la AA , pero estos son cada vez más raros.
Suele existir cuando la ruta es importante pero hay una ruta principal cercana (A o autopista) que duplica la función de esta carretera. Se muestra en rojo en los mapas y tiene señalización blanca con letras negras. Algunas carreteras de clase A que no son primarias están parcialmente sujetas a restricciones de paso libre.
De naturaleza regional y utilizada para conectar áreas de menor importancia. Generalmente se muestra en marrón o amarillo en los mapas y tiene las mismas señales blancas que las rutas de clase A que no son primarias. Si la ruta es primaria, como la B6261, se mostrará igual que una ruta de clase A primaria.
Las carreteras C se utilizan como designaciones de las autoridades locales para las rutas dentro de su área con fines administrativos. Estas rutas no se muestran en mapas de carreteras a pequeña escala , pero se sabe que aparecen ocasionalmente en señales de tráfico.
Las carreteras no clasificadas son carreteras locales sin destino definido. No obstante, es posible que en ellas aparezcan señalizados destinos locales.
En Francia, la jerarquía de las carreteras se basa en el propietario que las gestiona. Independientemente de ello, las carreteras pueden tener distintas particularidades, como la velocidad o los cruces.
Al igual que el resto de Europa, Francia cuenta con autopistas o autovías similares a la red británica. A diferencia del Reino Unido, la red es accesible en su mayor parte mediante el pago de un peaje, que suele depender de la distancia; en general, hay más autopistas de peaje en el sur de Francia. Sin embargo, los tramos que pasan por o cerca de las principales ciudades suelen ser gratuitos. Al igual que en el Reino Unido, los destinos a los que se llega por autopista se muestran con texto blanco sobre fondo azul. Los cruces suelen estar numerados, y los números se muestran en carteles en un pequeño óvalo en la esquina del cartel.
Antes de la construcción de las Autopistas, las Rutas Nacionales eran la clasificación más alta de las carreteras. Se denotan por un número de ruta que comienza con N, o en ocasiones, RN. Volviendo al sistema de clasificación de carreteras napoleónico, estas son carreteras principales comparables con las Rutas Primarias Británicas. Son mantenidas directamente por el estado y suelen ser la ruta más corta entre los principales centros. Muchas carreteras de clase N son de doble calzada en parte o en toda su longitud, y algunas también reciben la designación de semiautopistas, donde los cruces están separados a desnivel y hay una mediana con barrera de seguridad. El arcén, o bande d'arrêt d'urgence , suele ser más estrecho que en las autopistas completas y hay menos teléfonos de emergencia.
Francia (incluidos los territorios de ultramar) está dividida en 100 departamentos , el segundo nivel más alto de gobierno local, similar a un condado del Reino Unido o un estado de los EE. UU. Los departamentos son responsables de todas las carreteras que comienzan con la letra D, o en ocasiones RD. Estas carreteras varían en calidad, desde nuevas autovías locales y rutas nacionales degradadas hasta carreteras sinuosas que apenas son lo suficientemente anchas para que pase el tráfico. En general, son más tranquilas que las rutas nacionales y de un estándar razonable.
En general, cada asentamiento en Francia es una comuna , similar a una parroquia civil británica. Este nivel de gobierno más local es responsable del mantenimiento de todas las carreteras locales, que están numeradas con un prefijo con la letra C. Excepto en las ciudades y pueblos principales, donde sus números no suelen estar marcados en las señales, suelen ser de una sola vía y pueden estar en mal estado debido a la gran cantidad de carreteras cubiertas por poblaciones de tan solo 10 habitantes.
Las categorías de carreteras en Hungría son las siguientes:
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Italia fue el primer país del mundo en construir autopistas , las llamadas autostrade , reservadas para el tráfico rápido y solo para vehículos a motor. [6] [7] La Autostrada dei Laghi ("Autopista de los Lagos"), la primera construida en el mundo, que conecta Milán con el Lago de Como y el Lago Maggiore , y ahora partes de la Autostrada A8 y la Autostrada A9 , fue ideada por Piero Puricelli y se inauguró en 1924. [7]
Otras autopistas (o autostrade ) construidas antes de la Segunda Guerra Mundial en Italia fueron Nápoles - Pompeya , Florencia - Pisa , Padua - Venecia , Milán - Turín , Milán- Bérgamo - Brescia y Roma - Ostia . La longitud total del sistema de autopistas italiano es de unos 7016 km (4360 mi), a 30 de julio de 2022. [8] A estos datos se suman 13 ramales de autopista , que se extienden por 355 km (221 mi). [9] La densidad es de 22,4 km (13,9 mi) de autopista por cada 1000 kilómetros cuadrados (390 mi²) de territorio italiano. [10]
En particular, 1.870,2 km (1.162,1 mi) de la red de autopistas italiana tienen tres carriles por calzada, 129 km (80 mi) tienen cuatro carriles por calzada, 1,8 km (1,1 mi) tienen cinco carriles por calzada, mientras que la parte restante tiene dos carriles por calzada. [11] La densidad es de 22,4 km (13,9 mi) de autopista por cada 1.000 km 2 (390 mi²) de territorio italiano. [12]
Las autopistas italianas (o autostrade ) están gestionadas en su mayor parte por empresas concesionarias. Desde el 1 de octubre de 2012, el organismo concedente es el Ministerio de Infraestructura y Transporte y ya no Anas [13] y la mayoría (5.773,4 km (3.587,4 mi) en 2009 [14] ) están sujetas al pago de peajes . En las autopistas italianas, el peaje se aplica a casi todas las autopistas no gestionadas por Anas . La recaudación de peajes de autopistas, desde el punto de vista tarifario, se gestiona principalmente de dos maneras: o bien a través del "sistema de autopistas cerradas" (km recorridos) o bien a través del "sistema de autopistas abiertas" (peaje de tarifa plana). [15]
Las autopistas italianas (o autostrade ) tienen un límite de velocidad estándar de 130 km/h (80 mph) para los automóviles. Los límites para otros vehículos (o cuando la visibilidad es deficiente debido al clima) son más bajos. Las disposiciones legales permiten a los operadores establecer el límite a 150 km/h (95 mph) en sus concesiones de forma voluntaria si hay tres carriles en cada dirección y un SICVE (Tutor de Seguridad) en funcionamiento, que es un sistema de cámaras de velocidad que mide la velocidad promedio en una distancia determinada.
Para que una carretera sea clasificada como autopista se deben cumplir diversas condiciones geométricas y constructivas que, aunque muy similares en su fundamento (por ejemplo el ancho de los carriles de circulación debe ser de 3,75 m), no son constantes: existen diferentes normativas técnico-legales para autopistas construidas en ámbito urbano o extraurbano. [16]
Las autopistas están gestionadas principalmente por empresas concesionarias. En el norte y centro de Italia, las autopistas están formadas principalmente por autopistas de peaje gestionadas por Autostrade per l'Italia , un holding controlado por Cassa Depositi e Prestiti . [17] [18] Otros operadores incluyen ASTM, ATP y Autostrade Lombarde en el noroeste; Autostrada del Brennero , A4 Holding , Concessioni Autostradali Venete y Autovie Venete en el noreste; Strada dei Parchi , SALT, SAT y Autocisa en el centro; y CAS en el sur.
En Italia, las carreteras de doble calzada suelen denominarse superstrada (que significa autopista ), pero este nombre no es oficial. El Código de circulación italiano ( Codice della strada ) divide las carreteras de doble calzada en tres clasificaciones diferentes: [19]
Son las vías presentes en los centros habitados. Las vías urbanas son de tres tipos: [19]
La jerarquía de carreteras en la República Checa y Eslovaquia tiene su origen en la ley de carreteras checoslovaca de 1961, aunque ambos países han realizado cambios desde la disolución de Checoslovaquia.
Las autopistas ( en checo : dálnice , en eslovaco : diaľnica ) forman el tronco de la red de carreteras y, al igual que en otros países europeos, incluyen al menos 2 carriles por sentido, así como un carril de emergencia a la derecha y carriles auxiliares para entrar y salir de la autopista en las intersecciones. En ambos países, las autopistas utilizan señalización direccional de color blanco sobre verde. El límite general de velocidad para las autopistas en ambos países es de 130 kilómetros por hora, que se reduce implícitamente a 80 km/h (República Checa) o 90 km/h (Eslovaquia) en zonas urbanas.
En la República Checa y Eslovaquia, las autopistas se designan con un número precedido por la letra D. En ambos países también se utilizan escudos rectangulares rojos con el número de la autopista, aunque en Eslovaquia el escudo incluye el prefijo D, mientras que en la República Checa solo contiene el número en sí.
Eslovaquia, al igual que la República Checa antes de 2016, también opera una red complementaria de autopistas ( en checo : rychlostní silnice , en eslovaco : rychlostná cesta ), que consiste en autopistas de acceso limitado que no cumplen completamente los estándares de las autopistas. Se designan con un número prefijado por la letra R. Las autopistas eslovacas utilizan escudos de autopista similares a las autopistas, aunque con un prefijo diferente. El término "carretera para vehículos de motor" ( en checo : silnice pro motorová vozidla , en eslovaco : cesta pre motorové vozidlá ) también se ha utilizado de forma variable para referirse a la red, aunque en ambos países este término ahora se utiliza para una categoría separada de carreteras.
Las mismas normas de circulación que en las autopistas se aplican también a las vías rápidas, incluidos los límites de velocidad y la señalización blanca sobre verde, aunque antes eran legalmente distintas de las autopistas propiamente dichas y se consideraban parte de la red de carreteras normal. Esto llevó a la República Checa a interrumpir el sistema en 2016, cuando la mayoría de las antiguas autopistas pasaron a ser autopistas, mientras que Eslovaquia aprobó una enmienda en 2020 que redefinió las autopistas rápidas como un tipo de autopista.
En ambos países, todas las autopistas y autovías son propiedad del Estado y se encuentran bajo su mantenimiento, y el uso de la mayoría de sus tramos se paga mediante viñetas electrónicas o peaje. Las circunvalaciones de grandes ciudades y otros tramos que se utilizan para el tráfico local suelen estar exentos del requisito de la viñeta.
La red de carreteras se divide en tres clases, que se distinguen por el número de dígitos del número de la carretera. El número de clase puede mencionarse opcionalmente en el texto escrito junto con el número de la carretera, separado por una barra. Las carreteras de primera y segunda clase en ambos países utilizan escudos rectangulares de color azul. Las carreteras eslovacas de tercera clase utilizan un escudo ovalado de color blanco.
El límite de velocidad en las carreteras es de 90 kilómetros por hora, y en las zonas urbanas se reduce a 50 km/h. En algunas zonas de las carreteras también se puede señalizar la circulación de vehículos a motor ( en checo : silnice pro motorová vozidla , en eslovaco : cesta pre motorové vozidlá ), por lo que no se permite la circulación de otros tipos de vehículos. En la República Checa, el límite de velocidad en estas carreteras es de 90 km/h para las de una sola calzada y de 110 km/h para las de doble calzada, y en las zonas urbanas se reduce a 80 km/h.
Las carreteras locales ( en checo : místní komunikace , en eslovaco : miestna cesta ) son vías públicas que sirven al tráfico local y que no forman parte de una carretera o autopista. Son propiedad de los municipios y están a cargo de su mantenimiento. Al igual que las autopistas, se dividen en cuatro clases según su importancia: la primera clase incluye las vías colectoras más importantes de las ciudades, mientras que la cuarta clase incluye los senderos para peatones y carriles bici que están fuera del alcance de los automóviles. La Ley de Carreteras también permite que las llamadas "carreteras locales rápidas" se construyan según los estándares de las autopistas para dar cabida al tráfico motorizado rápido.
En la República Checa, una carretera local de primera clase puede señalizarse como vía para vehículos a motor si no tiene intersecciones con otras carreteras, se utilizan carriles auxiliares para entrar y salir de la carretera y está prohibido el acceso a los edificios adyacentes. Las carreteras locales suelen utilizar la misma señalización direccional que las autopistas, es decir, señales blancas sobre azul con destinos locales en rectángulos negros sobre blanco, aunque cada vez se adoptan más señales negras sobre blanco, sobre todo en Praga .
Las vías públicas ( en checo : účelová komunikace ; en eslovaco : účelová komunikácia ) pueden ser propiedad de cualquier sujeto, tanto privado como público. Estas vías suelen ser objeto de litigios porque su estatuto jurídico es un tanto inconsistente y poco claro.
Hasta 1938, los distintos territorios de Checoslovaquia tenían leyes y sistemas de carreteras diferentes, heredados del período austrohúngaro . Recién en 1938 se aprobó una ley de carreteras checoslovaca unificada. En 1935, existían carreteras estatales checoslovacas (sin distinción de clase) y varios tipos de carreteras públicas no estatales:
Así, en Moravia y Silesia no existían carreteras terrestres, en Eslovaquia y Transcarpatia no existían carreteras regionales, sino una clase especial de "vías de acceso", y en Bohemia y Moravia no existía el estatuto de "vías públicas de interés". [20]
Históricamente, el término "comunicaciones locales" es el sucesor de los antiguos " caminos municipales" y "caminos municipales". Desde 1961, el término "comunicaciones utilitarias" ha sustituido al antiguo término "caminos de interés" o "caminos de interés". Sin embargo, en Bohemia y Moravia, antes de la reforma de 1961, los caminos públicos en terrenos privados se consideraban caminos municipales y eran mantenidos por el municipio.
Antes de 1938, las vías de acceso a las estaciones de ferrocarril eran una clase especial de vías en Eslovaquia y Transcarpatia. Desde 1938, las vías de acceso a las estaciones de ferrocarril, aeropuertos y puertos deben construirse como vías municipales o de distrito, como se hacía hasta entonces en Bohemia, Moravia y Silesia. Paradójicamente, la vía de acceso principal actual al aeropuerto principal de Praga ( Aeropuerto Internacional Václav Havel en Praga- Ruzyně ) es propiedad privada del aeropuerto y tiene el estatus de "vía de acceso utilitaria".
La ley checoslovaca nº 147/1949 Sb. nacionalizó todas las carreteras estatales, zemské (terrenos) y okresní (distritos) y autorizó al gobierno a elaborar una lista de otras carreteras individuales (vecinales, municipales y otras) que debían ser nacionalizadas o a negociar la transferencia de las carreteras estatales en desuso a la administración de los municipios. La ley checoslovaca nº 135/1961 Sb. estableció una terminología y clasificación que, en esencia, se mantiene en la República Checa y Eslovaquia actuales.
Las categorías de carreteras polacas son las siguientes:
Las categorías de carreteras de Portugal son las siguientes:
En Rumania las carreteras se clasifican en:
En Chipre las carreteras se clasifican en: