La Estación Central de Helsinki ( finlandés : Helsingin päärautatieasema , sueco : Helsingfors centralstation ) ( HEC ) es la principal estación de trenes de cercanías y de larga distancia que salen de Helsinki , Finlandia . La estación es utilizada por aproximadamente 400.000 personas al día, de las cuales unos 200.000 son pasajeros. [ se necesita aclaración ] [2] Sirve como terminal para todos los trenes de la red de trenes de cercanías de Helsinki , así como para todos los trenes de larga distancia con destino a Helsinki en Finlandia. En el mismo edificio se encuentra la estación de metro Rautatientori (Estación Central de Trenes) .
Las vías del tren de Helsinki se construyeron en la década de 1860. El edificio de la estación, revestido de granito, fue diseñado por Eliel Saarinen e inaugurado en 1919. El edificio es conocido por su torre del reloj y las estatuas Lyhdynkantajat ("Los portadores de las linternas") de Emil Wikström . [3] Helsinki Central fue elegida como una de las estaciones de tren más bellas del mundo por la BBC en 2013. [4] La Estación Central de Helsinki se ha convertido en el símbolo de toda la red ferroviaria de Finlandia. Por ejemplo, el Grupo VR utiliza en su publicidad la imagen de la estación y las estatuas junto a su entrada principal. [5] : 356
La Estación Central de Helsinki está ubicada en el centro de la ciudad de Helsinki, en el distrito de Kluuvi en Kaivokatu 1. [6] La fachada principal del edificio de la estación está hacia la calle Kluuvikatu. Al este de la estación se encuentra la Plaza del Ferrocarril de Helsinki y al oeste la Plaza Eliel . Eliel Square también sirvió como terminal del autobús urbano de Finnair. El túnel Asematunneli conduce desde la estación, debajo de Kaivokatu, hasta el piso subterráneo del complejo City-Center . La estación también tiene conexión con la estación de metro Central Railway Station situada debajo.
La Estación Central de Helsinki es un importante centro de transporte para trenes de cercanías, trenes de larga distancia y metro en toda la región de la capital de Helsinki. La estación es visitada por 240 mil pasajeros por día, [7] lo que la convierte en el edificio más visitado de todo el país de Finlandia. Aproximadamente la mitad de los visitantes son pasajeros de trenes. [8] : 147 Más de cien trenes de larga distancia y unos 850 trenes de cercanías llegan y salen de la estación todos los días de la semana. [9]
La parte central del edificio de la estación forma el núcleo de la estación y alberga las salas de espera, la venta de billetes, el quiosco y la conexión con el túnel de la estación. El ala este del edificio albergaba las oficinas de la administración ferroviaria. También sirvió como oficina de correos principal de Helsinki, hasta que se trasladó al edificio Postitalo construido en la década de 1930. La oficina central del Grupo VR se trasladó a Pasila en 2018. El ala este se convirtió en un hotel Scandic Hotels , inaugurado en 2021. Desde los años 70 se encuentran espacios para guardar equipaje en el piso subterráneo del ala oeste. La planta baja alberga una cafetería desde la década de 2000, y la planta superior alberga oficinas y espacios comerciales. [10] : 15 La estación alberga casi veinte quioscos y restaurantes, visitados por más de 20 mil personas por día. [8] : 147
Cuando visitó Finlandia en 1856, el emperador Alejandro II de Rusia propuso un programa de mejora para la economía finlandesa. Pensó que era importante conectar el interior del país con los puertos marítimos a través de canales y ferrocarriles. Así se inició la planificación del primer ferrocarril finlandés de Helsinki a Hämeenlinna . [11]
Un proyecto ferroviario de 1853 propuso el extremo norte de la plaza Hietalahdentori como ubicación de la estación de tren de Helsinki. Una propuesta posterior en 1857 fue en las cercanías del cuartel de Turku , y una tercera opción fue el entorno del pozo Kluuvi. Las investigaciones realizadas en verano y otoño sobre la nueva línea ferroviaria demostraron lo difícil que sería construir un ferrocarril hasta la ciudad de Helsinki, que se encuentra en la punta de una península. La investigación dio como resultado cuatro opciones diferentes de línea ferroviaria. Estas opciones diferían mucho en costo. El plan original preveía 40.800 rublos rusos para la estación principal del ferrocarril, pero la opción más cara se estimaba en 162.000 rublos. [12] : 58 [10] : 58
La opción más barata hubiera sido que el ferrocarril tomara una curva después de Pasila y rodeara la bahía de Töölönlahti . La segunda opción habría sido que el ferrocarril hubiera ido directamente hacia el oeste desde Pasila pasando por la fábrica de azúcar de Töölö. La tercera opción habría pasado completamente por Pasila y habría continuado alrededor de Töölönlahti. Todas estas opciones habrían situado la estación al sur del cuartel de Turku. En la cuarta opción, la vía iría desde Pasila directamente a través de Töölönlahti y el parque Kaisaniemi hasta Kluuvi, con la estación ubicada inmediatamente después del pozo de Kluuvi. Esta opción era la más cara y costaba alrededor de 107.970 rublos. De las cuatro opciones, la que más requirió fue volar el lecho de roca y llenar la bahía de Kluuvinlahti. [12] : 58 [13] : 10
Las tres primeras opciones requirieron desmantelar villas y otros edificios en la orilla de la bahía de Töölönlahti y construir vías de ferrocarril en hermosos terrenos cultivados del entorno de la ciudad. Además, los costes de la compra forzosa del terreno habrían sido significativamente mayores que en la cuarta opción. Otra preocupación era que una curva pronunciada directamente después de la estación de tren causaría más desgaste tanto en las vías como en las ruedas del tren. Esto daría como resultado el peligro de que el tren se incline, provocando una disminución de la eficiencia del motor. La opción por la línea ferroviaria recta tenía la ventaja de tener una vista sin obstáculos desde la estación hasta el tráfico en las vías. La cuarta opción recibió el mayor apoyo y fue aceptada el 26 de noviembre de 1857. [12] : 59, 66 [13] : 10
Quizás también influyó en la elección el hecho de que Knut Stjernvall fuera entonces director técnico de la compañía ferroviaria, cuyo padrastro Carl Johan Walleen era propietario de Villa Hakasalmi en la costa occidental de la bahía de Töölönlahti. Las otras tres opciones habrían requerido el desmantelamiento de la villa. [11] [14] : 13
A raíz de esta decisión, los ciudadanos de Helsinki empezaron a preocuparse por el destino del parque Kaisaniemi situado junto al pozo de Kluuvi. Estaba claro que el ferrocarril ocuparía parte del área del parque. A petición de los ciudadanos, en 1859 la línea ferroviaria se desplazó ligeramente hacia el este para preservar las dos grandes y hermosas colinas del parque. [12] : 59
La zona donde se planeó construir la estación era originalmente el fondo marino. En el siglo XIX, la zona era una zona de aguas fangosas y malolientes que se utilizaba como vertedero y letrina pública. El llenado de la bahía de Kluuvinlahti comenzó originalmente en la década de 1830, pero el llenado realmente empezó a funcionar cuando se estaba construyendo el ferrocarril. [15]
La bahía se limitó a Hakasalmi, se cavaron zanjas en el pantano de Kluuvi y detrás de la presa se construyó una piscina de montaje con paredes de piedra, desde donde se bombeaba el agua a Töölönlahti mediante energía eólica. Durante décadas se arrojaron en la zona muchos carros de caballos cargados de arena. [16] : 9
Según los planes de la década de 1830, el área al norte de Kaivokatu y al oeste de Mikonkatu debía dividirse en dos bloques, llamados Hyeena ("hyaena") y Hilleri ("turón"), separados por la calle Hakasalmenkatu, ahora conocido como Keskuskatu . La decisión de construir el ferrocarril decidió el destino de los bloques Hyeena y Hilleri. Knut Stjernvall hizo el plano ferroviario definitivo en 1859. Propuso que se construyera una amplia plaza del mercado en el lugar del bloque Hyeena al este del patio del ferrocarril. [14] : 13 Los pocos edificios que quedaban en el bloque Hyeena fueron desmantelados y se transformó en lo que hoy es la plaza Rautatientori. En el borde del bloque Hilleri comenzó la construcción de la primera estación de ferrocarril de Finlandia. [17] : 92–93
La construcción de la estación de tren tuvo un gran impacto en el paisaje urbano de Helsinki. Se llenaron grandes troncos sobre el ferrocarril y se colocaron piedras en el borde de la bahía. Hubo que talar árboles de álamo temblón del parque Kaisaniemi para dar paso al ferrocarril, pero el parque se conservó siempre que fue posible. [12] : 68 La roca desprendida del acantilado de Linnunlaulu fue hundida en la bahía de Töölönlahti debajo de las vías del ferrocarril en construcción. [12] : 71 En marzo de 1861 se terminó la construcción de terrazas ferroviarias sobre la bahía de Töölönlahti. Para el tráfico marítimo se construyeron dos puentes subterráneos abovedados de piedra. El puente subterráneo más grande tenía un tamaño de 7 codos y el más pequeño tenía un tamaño de 3 codos. [12] : 68 Los rieles para las vías del ferrocarril se compraron en el Reino Unido y llegaron en barco de vapor a South Harbour en noviembre de 1857. [12] : 71
La primera estación de tren de Helsinki se construyó en 1862 para dar cabida a los trenes de la línea Helsinki- Hämeenlinna , päärata . [18] Los planos de la estación fueron elaborados por el arquitecto sueco Carl Albert Edelfelt.
Según los planos originales, todos los edificios de la estación a lo largo de la línea Helsinki-Hämeenlinna deberían haberse construido con madera. Sin embargo, pronto surgieron deseos de que el edificio de la estación en la capital se construyera con un material más valioso. [12] : 63 La construcción de ferrocarriles era nueva en Finlandia y, por lo tanto, no existían modelos para los nuevos edificios de estaciones. [19] : 27 Así , se pidió al arquitecto provincial de Tavastia , Carl Albert Edelfelt, planos para varias alternativas, que se presentaron en octubre de 1859.
El coste estimado para un edificio más pequeño de una sola planta fue de unos 27.000 rublos y el de un edificio más grande de dos plantas, de unos 40.000 rublos. Una estación de madera habría costado sólo 18 mil rublos. Estas estimaciones no incluyeron el coste de hincar los cimientos, que era alto en la orilla fangosa de la bahía de Kluuvinlahti. [12] : 63
El consejero comercial Henrik Borgström y el director general von Born apoyaron la construcción del edificio de madera más pequeño posible como edificio temporal para la estación, ya que el número de pasajeros sería bastante pequeño hasta que el ferrocarril continuara más al norte desde Hämeenlinna. Además, se estimó que el posible peligro de incendio en la estación era bastante bajo, ya que la mayoría de la población de la ciudad no se encontraba cerca de la estación. El director general Claes Wilhelm Gyldén y el gobernador Samuel Henrik Antell apoyaron el edificio más grande y propusieron que la estación fuera lo suficientemente grande y permanente desde el principio. Además, la seguridad contra incendios de un edificio de estación construido con piedra sería mucho mejor que la de un edificio de madera. Un pequeño edificio de piedra se consideró demasiado pequeño, ya que la estación necesitaba salas de espera y espacios para el tráfico. Además, el piso superior debería albergar oficinas para la administración ferroviaria finlandesa y apartamentos para los funcionarios de la estación. Al final, se votó el gran edificio de piedra de la estación como la mejor alternativa para el nuevo edificio de la estación. [12] : 63
Las obras de construcción del ferrocarril de 108 kilómetros entre Helsinki y Hämeenlinna comenzaron en 1858. [19] : 23 El primer edificio de la estación en Helsinki se construyó en 1861, pero no se abrió al tráfico hasta el 17 de marzo de 1862. Al principio, la estación a lo largo del ferrocarril sólo fueron nombrados en sueco. El nombre finlandés de la estación de tren de Helsinki se hizo oficial en 1897. [20]
Las vías de la estación estaban ubicadas justo al lado del edificio de la estación en el borde de Kaivokatu. Sobre las plataformas se construyó un gran refugio de madera. Los pasajeros de cercanías entraban a los trenes directamente a través de una puerta de hierro desde Kaivokatu y sólo los pasajeros de larga distancia pasaban por el vestíbulo de la estación. [21] El edificio de la estación estaba ubicado más cerca de la calle Kaivokatu que el edificio de la estación actual. Su extremo apuntaba hacia Kaivokatu y la entrada principal hacia la plaza Rautatientori. [10] : 12 [19] : 25 Todos los edificios de la estación diseñados por Edelfelt eran del tipo simple edificio de estación lateral, incluida la estación de tren de Helsinki, a pesar de que estaba ubicada en la terminal del ferrocarril. [22] : 20 Se construyó un almacén de carga al norte del edificio de la estación, en el sitio del ala este del edificio actual de la estación. En la zona de la estación se construyó un patio de ferrocarril de unas ocho hectáreas de superficie, con establos de máquinas y patios de maquinaria. Este patio de ferrocarril estaba ubicado al oeste de las vías del tren, aproximadamente al final del ala occidental del edificio de la actual estación. Los establos de motores tenían capacidad para un total de 12 motores a la vez. [10] : 13
En los primeros diseños, la estación de tren original de Helsinki tenía dos plantas y una torre de reloj octogonal en su extremo norte. [22] : 25 Sin embargo, la estación en realidad se construyó con tres pisos y sin torre de reloj. [21] Arquitectónicamente, era una mezcla de arquitectura neogótica y arquitectura neorenacentista , que se encontraban entre los estilos comúnmente utilizados para otras estaciones de ferrocarril en Europa en ese momento. [22] : 25 [12] : 100
La primera estación de tren de Helsinki fue una especie de mansión pintoresca y romántica , cuyo pequeño tamaño y apariencia sencilla era también un acto de homenaje al emperador y a San Petersburgo. [8] : 146 El edificio de la estación, de estilo Tudor , de ladrillo y yeso, estaba revestido de piedra natural. [12] : 100 [19] : 25 En los diseños originales, la estación debía estar revestida de ladrillo, pero en agosto de 1860 se añadió yeso al exterior para resistir mejor las inclemencias del tiempo. [10] : 12 En la fachada de la estación, la arquitectura renacentista se mostraba en las repisas entre los pisos y en las ventanas agrupadas en ejes. Arquitectura neogótica calzada en los pasillos de la torre, torres en las esquinas en el techo y arcos de estilo Tudor en las ventanas y puertas. [22] : 19
Se ha estimado que Edelfelt se inspiró para la estación de tren de Helsinki en su visita al Reino Unido, en la arquitectura de Carl Axel Setterberg en Vaasa y en la estación de tren de Petergof en Rusia diseñada por Nicholas Benois , con muchos rasgos en común con la Estación de tren de Helsinki. [22] : 21
La entrada a la estación de tren de Helsinki estaba en el centro del edificio, y frente a ella se encontraban la oficina de equipaje, la venta de billetes y otras instalaciones de la estación. [22] : 21
A diferencia de hoy, los espacios en las estaciones y en los trenes estaban divididos por clase social, por lo que las estaciones tenían salas de espera y restaurantes separados para la primera, segunda y tercera clase. Las salas de espera y los restaurantes se ubicaron en ambos extremos de la planta baja del edificio. [22] : 15
El extremo sur del edificio albergaba las salas de espera de primera y segunda clase, mientras que el extremo norte albergaba la sala de espera de tercera clase. Ambas salas de espera estaban adjuntas a sus propios restaurantes específicos para cada clase. La estación no tenía vestíbulo central, sino que los pasajeros tenían que rodear las salas de espera para llegar a los andenes. [10] : 12 [22] : 21
La planta baja también albergaba las oficinas de la estación de tren, una sala oficial, una sala de lámparas y un aseo de mujeres. El segundo piso albergaba las residencias del jefe de ferrocarril, el jefe de la estación y los funcionarios administrativos. El tercer piso albergaba las residencias del conserje y del ingeniero mecánico. El tercer piso también albergaba espacio de almacenamiento. [12] : 100 A diferencia de otras estaciones de ferrocarril de Finlandia, la estación de Helsinki tenía iluminación de gas, ya que recientemente se habían construido las primeras fábricas de gas de la ciudad justo al lado de la estación, en el lugar del actual edificio principal de correos Postitalo. [10] : 12
El primer tren de Helsinki a Hämeenlinna partió el 31 de enero de 1862. [19] : 12 El tráfico regular de trenes comenzó el 17 de marzo de 1862. [23] : 10 Según lo previsto, un tren de pasajeros salía de Helsinki a Hämeenlinna todos los lunes, miércoles y viernes. a las 8 de la mañana. Los trenes de regreso partían hacia Helsinki todos los martes, jueves y sábados a las 7 de la mañana. Ya en octubre de 1862 se cambió el horario a viajes diarios en ambas direcciones. [19] : 27 Un total de 27.241 billetes de tren se vendieron en la estación de tren de Helsinki en 1863, y un total de 23.977 billetes se vendieron en otras estaciones para viajes a Helsinki. [24]
La Dieta de Finlandia se celebró por primera vez en 1863, con la asistencia del emperador Alejandro II de Rusia . La ciudad de Helsinki no disponía de un espacio suficiente para albergar el evento, por lo que se celebró en el vestíbulo de la estación de tren. Se construyó un piso temporal sobre las vías y el techo se cubrió con enredaderas florales. El pantano, que no era apto para ser exhibido públicamente, había sido escondido bajo una estera de corteza de abedul. Al evento asistieron un par de miles de invitados. [17] : 92–93
La parte norte de la bahía de Kluuvinlahti, al oeste de la vía férrea, se rellenó a finales del siglo XIX para dejar espacio a la estación de ferrocarril y a los almacenes. [15] El ferrocarril del puerto de Helsinki al sur de la estación de tren de Helsinki se construyó en 1894 y los almacenes VR se construyeron en 1899. [16] : 13
La costa de la bahía de Kluuvinlahti siempre había sido una zona barata y desagradable. La construcción de la estación de tren en la zona aumentó considerablemente el valor de la zona y provocó un inmenso auge de la construcción en toda la ciudad de Helsinki, que duró desde la década de 1880 hasta la de 1920. Los empresarios compraron lotes en las antiguas orillas de la bahía de Kluuvinlahti, a lo largo de la plaza del ferrocarril de Helsinki y la calle Mikonkatu . [16] : 14
La primera estación de ferrocarril de Helsinki se construyó a principios de la década de 1860 en una pequeña capital de unos 20.000 habitantes. [25] : 63 La urbanización de Helsinki a finales del siglo XIX trajo consigo muchos cambios. Entre los años 1860 y 1900 la población de la ciudad creció en casi 70 mil personas. El tráfico ferroviario en la estación de Helsinki aumentó y también aumentó la necesidad de espacio por parte de la administración ferroviaria. A medida que crecía la popularidad de los ferrocarriles, la estación original resultó ser demasiado pequeña. [26] : 183
La administración ferroviaria comenzó a diseñar una nueva estación en Helsinki en 1895. Las estaciones terminales, como la de Helsinki en aquella época, solían ser edificios en forma de U al final de las vías. Bruno Granholm , el arquitecto de la administración ferroviaria, diseñó el edificio administrativo y la administración ferroviaria diseñó la nueva estación de tren. [26] : 183 En el plan de Granholm, el edificio de la estación ya estaba en el lugar y la forma en que terminó siendo construido. [22] : 48
La administración ferroviaria ya había encargado el diseño del nuevo edificio de la estación al arquitecto alemán CO Gleim, que en 1898 ganó los concursos de diseño para la estación central de Estocolmo y la estación central de Gotemburgo. Inicialmente la administración ferroviaria tenía la intención de diseñar el nuevo ferrocarril de Helsinki. estación desapercibida, sin realizar un concurso de diseño abierto. [27] : 16 [28] : 48
En 1902 se organizó un concurso con la intención de elaborar planos para una nueva estación. El concurso pretendía atraer la atención de los trabajadores ferroviarios sobre la difícil tarea de diseño y sobre los arquitectos capaces de realizarla. [27] : 16 También animó a la administración ferroviaria a celebrar un concurso abierto de diseño para la nueva estación de ferrocarril de Helsinki. [28] : 48
El concurso no desembocó en acciones prácticas, pero debido a la discusión que suscitó y a la actividad del Club de Arquitectura Finlandés, la administración ferroviaria decidió convocar un nuevo concurso de diseño para las fachadas de la nueva estación de trenes de Helsinki y el edificio administrativo de la administración ferroviaria. [26] : 163
La administración ferroviaria había diseñado la planta de la nueva estación como un edificio en forma de U que rodea las vías del tren. [26] : 163 [28] : 48 Los concursantes recibieron un plano diseñado por el arquitecto Bruno Granholm sobre el edificio de la estación, así como las oficinas y el ala administrativa adjunta. La planta se parecía mucho a la de la Hauptbahnhof de Frankfurt de 1888 , cuyo contenido ya conocía. [25] : 61 Se definió que la fachada del edificio de la estación fuera de piedra natural, y la del edificio administrativo, de enlucido con una cantidad conservadora de piedra natural. [29] : 10 Habría un gran vestíbulo central en el centro de la estación, en conexión con la entrada principal. La entrada principal debía dar a la calle Kaivokatu. Las otras entradas estaban al final del andén perpendicular al final de las vías en la plaza Rautatientori y en el extremo occidental de la estación. Las vías debían estar cubiertas con un techo de acero, del que se proporcionó un corte como accesorio para el concurso. [22] : 49
El concurso de diseño fue juzgado por los arquitectos Sebastian Gripenberg, Hugo Lindberg y Gustaf Nyström , así como por el director principal de la administración ferroviaria, August Granfelt. [26] : 281 El concurso se celebró un par de años después del concurso de diseño del Museo Nacional de Finlandia y atrajo mucha atención e interés. La nueva construcción del Museo Nacional fue considerada lo más romántica, pintoresca y nacionalmente finlandesa posible. Este estilo de diseño tan finlandés causó mucha discusión y hubo deseo de probarlo también en la estación de tren, sin pensar si el museo y la estación habrían requerido formas simbólicas diferentes. [26] : 163
El concurso recibió 21 inscripciones. Todas las entradas, excepto la de Sigurd Frosterus, eran de estilo romántico nacional. Tenían techos pesados y muros bajos, las puertas y ventanas eran pequeñas y había muchas torres. Todas las entradas tenían una ventana arqueada en la fachada principal del salón central. Todas las entradas presentaban una torre alta, que el plano no requería, pero sí permitía. El diseño de la fachada de Sigurd Frosterus, Eureka, era un edificio Art Nouveau muy diferente de las otras entradas, y a los jueces no les gustó su entrada. [22] : 52
El concurso lo ganó el trabajo de Eliel Saarinen , Bevingadt hjul på en jordglob – Maapallolla seisova siipipyörä ("Una rueda alada sobre un globo"), [26] : 281 con un diseño puramente romántico nacional , con paredes robustas, ocho osos, una torre alta y puntiaguda y numerosas torres más pequeñas, así como un portal de piedra bellamente dibujado hacia la plataforma principal. [26] : 164 [27] : 21 Su apariencia guardaba un gran parecido con la fachada del Museo Nacional, lo que no agradó a todos los arquitectos. [27] : 16
Los arquitectos Sigurd Frosterus y Gustaf Strengell consideraron que la entrada de Saarinen era anticuada y exigieron sentido y racionalidad a la arquitectura de la estación de tren. [27] : 16 [26] : 164 Según ellos, la estación simbolizaba los tiempos modernos, que nada tenían que ver con la moda del diseño medieval. El diseño desató un intenso debate sobre la arquitectura de los principales edificios públicos, con exigencias de un estilo moderno y racional. El debate llegó tan lejos que incluso aparecieron en las revistas caricaturas burlándose de la nueva estación de tren. Estas caricaturas mostraban que toda la estación había cambiado para parecerse más a una iglesia de piedra medieval que a una popular estación de tren. Las esculturas de osos habían crecido y una de ellas había saltado a la calle para perseguir a la gente. Como era habitual en Saarinen, no participó en ningún momento en el debate público. [25] : 67 [22] : 54
Posteriormente, Saarinen realizó un cambio completo en la arquitectura de la estación de tren. [22] : 54 Desvió su atención de los ejemplos americanos o británicos hacia los alemanes y viajó en tren por toda Europa con su esposa recién casada. Después de regresar a Finlandia en 1904, abandonó por completo el romanticismo y rediseñó la estación por completo, con un diseño más racional. El antiguo tejado a dos aguas fue sustituido por un tejado abuhardillado, se amplió la ventana semicircular de la fachada principal y se eliminó el vestíbulo de entrada con las estatuas de osos. [26] : 164 El nuevo diseño se terminó en 1909 y el nuevo edificio de la estación se inauguró en 1919.
Posteriormente, la planta del edificio de la estación se liberó del modelo especificado por la administración ferroviaria y se hizo más clara para su uso por grandes masas de personas. Esto permitió ampliar el vestíbulo central de la estación. [29] : 12 [22] : 54
Saarinen desarrolló su diseño durante muchos años y realizó numerosos dibujos de la fachada del edificio de la estación de tren. Las soluciones definitivas para hacer más racional el edificio de la estación fueron surgiendo poco a poco. [22] : 55 La fachada de la estación se parece mucho a la de la estación de tren de Vyborg de 1913 , diseñada por la oficina de arquitectura de Saarinen y Herman Gesellius . Los cálculos de las estructuras y resistencia de los materiales del edificio estuvieron a cargo de la ingeniera graduada Jalmari Castrén. [26] : 57 La calefacción central y el aire acondicionado del edificio fueron diseñados por el ingeniero danés AC Karsten. Los planos eléctricos se realizaron en la oficina técnica eléctrica del departamento de máquinas de la administración ferroviaria, siendo sus diseñadores los ingenieros mecánicos Karl Strömberg y Karl Karsten. [29] : 16
El edificio administrativo de la administración ferroviaria fue aceptado en junio de 1905 y la construcción comenzó en diciembre de 1905. En total, se fabricaron 20.000 metros cúbicos de suelo para el edificio con hormigón armado, lo que se considera un nuevo récord en Finlandia en ese momento. [29] : 18 El edificio administrativo de cuatro plantas fue terminado en junio de 1909, tras lo cual los funcionarios de la administración ferroviaria se trasladaron a este edificio, el edificio de oficinas más grande del país en aquella época, decorado según los planos de Eliel Saarinen. [27] : 21
Los planos finales para el edificio de la estación fueron aceptados en 1911. [26] : 164 Al año siguiente, se desmanteló el extremo norte de dos pisos del antiguo edificio de la estación y se inició la hinca de pilotes del nuevo edificio de la estación. [27] : 21
El nuevo edificio de la estación, construido en el lugar de la antigua bahía de Kluuvinlahti, tuvo que ser enterrado profundamente sobre pilotes de madera. [29] : 18 El lecho de roca del sitio se encuentra a una profundidad de 20 a 30 metros. [16] : 9 Los pilotes de madera se clavaron en su mayor parte en el suelo con la fuerza de 30 hombres, pero en la construcción también se utilizaron martinetes accionados por vapor y eléctricos, probablemente por primera vez en Finlandia. En los trabajos de hinca de pilotes trabajaron unas 300 personas. En la estructura del edificio de la estación se clavaron unos diez mil pilotes de madera. Sólo los muros de soporte de la torre del reloj fueron enterrados en el lecho de roca, a una profundidad de once metros. [29] : 18
Los planos para el ala de carga expresa occidental se aceptaron en el verano de 1912, y el verano siguiente se iniciaron los trabajos de mampostería y hormigón de hierro. A finales de año, los muros estaban casi en su totalidad albañilería, y también se terminaron el revestimiento de granito y las bóvedas de hormigón. [29] : 12
Las salas recibieron monumentales bóvedas de hormigón, que se reflejan claramente en la forma del edificio. [29] : 12 Estas bóvedas, que utilizan la estructura de hormigón armado de hierro Hennebique patentada en Francia en 1892, fueron la estructura de hormigón armado más grande encargada por el estado en ese momento. La fachada principal y las estatuas de piedra de la entrada principal estaban hechas de granito rojo traído de Hanko . [27] : 16
La construcción de la estación se vio retrasada por tiempos dramáticos. [27] : 16 La Primera Guerra Mundial estalló en el verano de 1914 y Finlandia fue declarada en estado de guerra. La fachada de la estación de tren ya estaba casi terminada en ese momento, pero la guerra hizo que la construcción se detuviera por un período de cinco años. Por orden del emperador Nicolás II de Rusia , la estación se convirtió en un hospital militar para las fuerzas rusas de 1915 a 1916. Las salas tenían capacidad para unos mil pacientes. [27] : 21 Al mismo tiempo, se construyó una plataforma de salida temporal en el patio ferroviario de Töölö, con trenes para los empleados de las fortificaciones que partían por la vía costera hacia Leppävaara y por la vía principal hacia Malmi . [30] : 12
La Guerra Civil Finlandesa estalló después de la Revolución Rusa y Finlandia declaró su total independencia, con los Rojos conquistando la estación en enero de 1918. La administración ferroviaria tuvo que trasladarse a Vaasa , que en ese momento era la capital de la Finlandia Blanca. En abril, los rojos se retiraron de Helsinki a Vyborg y, con la aprobación del Senado, las tropas alemanas conquistaron Helsinki. Esto permitió que la administración ferroviaria regresara a la estación de Helsinki y que el tráfico ferroviario se reanudara gradualmente. [29] : 20
Una vez finalizada la Guerra Civil, la situación en el país se consideró tan grave que el ingeniero ferroviario Orrman recibió el encargo de supervisar la finalización de la estación de ferrocarril de Helsinki. [29] : 20 El antiguo edificio de la estación permaneció en uso hasta que se completó el nuevo edificio de la estación después de pasar 12 años en construcción. El antiguo edificio de la estación, muy deteriorado, los andamios que rodeaban la torre del reloj durante cinco años y la valla que rodeaba la obra fueron desmantelados en diciembre de 1918. [27] : 21
La nueva estación de ferrocarril fue inaugurada el miércoles 5 de marzo de 1919, aún en fase de construcción. La estación, que originalmente estaba destinada a servir como estación terminal occidental del Imperio de Rusia, se convirtió en la principal estación de ferrocarril de la Finlandia independiente. Habían pasado en total 15 años desde el concurso de diseño de la estación y el interior del edificio de la estación aún estaba incompleto. [27] : 16 La inauguración patriótica fue inaugurada por la orquesta de la ciudad tocando Finlandia dirigida por Robert Kajanus . Entre los invitados a la inauguración se encontraban el arquitecto Eliel Saarinen y el regente Carl Gustaf Emil Mannerheim . [27] : 21
El andén principal al final de las vías del ferrocarril sólo se cubrió según los planos originales realizados por la administración ferroviaria en 1925. [26] : 300 En 1938, el edificio administrativo del ala occidental se amplió con un ala paralela al Teatterikuja. calle según los planos elaborados por la administración ferroviaria. [27] : 21
Durante la Guerra de Continuación, la estación resultó dañada en varios bombardeos, ya que siempre estuvo entre los principales objetivos de los bombardeos enemigos. La estación sufrió los primeros daños durante el primer gran bombardeo nocturno en agosto de 1942. [31] : 33
El peor daño que sufrió la estación de tren se produjo al final de la Guerra de Continuación en febrero de 1944, cuando la Unión Soviética bombardeó Helsinki . En tres noches se lanzaron un total de 16.490 bombas. Las primeras bombas que impactaron en el centro de la ciudad fueron lanzadas sobre la estación de tren el 6 de febrero de 1944 a las 19:22. Más tarde cayeron más bombas, cuando se incendiaron el edificio de la administración ferroviaria y el museo ferroviario. Dos de las bombas pesaban al menos mil kilogramos. La zona también fue alcanzada por decenas de minas y varias bombas incendiarias. [31] : 33 El bombardeo comenzó en el momento de mayor actividad de salida de los trenes nocturnos. Decenas de personas resultaron heridas y una murió por la metralla provocada por las bombas. Además, los daños materiales a la estación fueron inmensos. [31] : 107
El 14 de junio de 1950 se produjo un gran incendio en la estación de tren de Helsinki. [32] A causa del incendio, se dio una alarma general en Helsinki y se envió toda la fuerza del cuerpo de bomberos de Helsinki, así como fuerzas auxiliares de los municipios cercanos. al sitio. En la extinción del incendio participaron diecinueve unidades de extinción de incendios y alrededor de un centenar de bomberos. También se enviaron patrullas policiales al lugar cuando las decenas de miles de personas presentes en el lugar se aventuraron demasiado cerca del edificio de la estación en llamas. [33] [34] : 97
El incendio se inició en el ascensor situado frente al restaurante de segunda clase. [33] Cuando los bomberos llegaron al lugar, el ático entre el restaurante y la entrada principal estaba completamente en llamas. El fuego se extendió por el ático desde la torre de la estación hasta el museo del ferrocarril en el ala occidental. El techo de madera al final de los andenes de la estación también se incendió y se derrumbó. El incendio destruyó el ático de la estación, de unos 3.000 metros cuadrados de superficie. [34] : 97
La nube de humo provocada por el incendio era tan inmensa que, según Helsingin Sanomat, se podía ver incluso desde Turku . Durante todo el incendio, el tráfico ferroviario funcionó con normalidad o sólo llegó con un ligero retraso. Los puntos de salida de los trenes se trasladaron unos cien metros al norte de los puntos de salida habituales. Los pasajeros entraban y bajaban de los trenes a través del ala este del edificio de la estación. [33]
Nadie murió en el incendio, pero cinco bomberos sufrieron una leve intoxicación por humo y un bombero se rompió la cadera después de caer por el techo al ático. [33] [35] 40 soldados participaron en la limpieza de los daños del incendio. El calor provocado por el fuego derritió los cables de los candelabros, provocando que cayeran al suelo. Tras los trabajos de extinción, los suelos subterráneos de la estación quedaron inundados hasta los tobillos. [33] Los costes causados por el incendio se estimaron en unos 30 millones de marcos finlandeses . [35] El edificio de la estación no estaba asegurado, por lo que el Estado de Finlandia tuvo que pagar la totalidad de los costes causados por el incendio. [33]
La causa de la rápida propagación del incendio fue el ático abierto del edificio de la estación, que prácticamente no estaba dividido en absoluto. El ático era enteramente de madera y estaba aislado con paja inflamable. Además, la estructura del tejado se construyó a partir del antiguo tejado de cobre, cuyo desmontaje fue considerablemente más lento que el de un tejado de acero. [33]
El inspector de incendios del cuerpo de bomberos de Helsinki ya se había ocupado en 1939 del estilo de construcción del ático de la estación de ferrocarril que ponía en peligro la seguridad contra incendios del edificio. Se ordenó dividir los espacios del ático del edificio de la estación con muros cortafuegos en secciones separadas. El ático, de 600 metros cuadrados de superficie, se dividió en secciones después del incendio para aumentar la seguridad contra incendios. Durante las reparaciones se construyó la actual sala de quioscos, cerrada y cálida, en lugar del tejado destruido por el incendio. [34] : 97
Una mención humorística de "los bomberos más rápidos de Finlandia" sigue siendo una leyenda urbana del incendio. Durante el incendio, los bomberos del municipio de Joutseno , actualmente parte del departamento de rescate de Karelia del Sur, se trasladaron a la región de la capital de Helsinki para recoger un nuevo camión de bomberos. Los bomberos que iban a buscar el nuevo coche de bomberos decidieron detenerse en la estación de tren para tomar un café y, por lo tanto, fueron los primeros bomberos presentes cuando se produjo el incendio.
En el año olímpico de 1952 se construyó una plataforma temporal para pasajeros en la estación de carga de Töölö. Esta parada temporal de tren se llamó Helsinki-Töölö. Durante los Juegos Olímpicos, también sirvió como salida de trenes expresos a Turku a través de la Base Naval de Porkkala , con las ventanas de los trenes cubiertas al pasar por la base naval. [30] : 12 De 1955 a 1957, la sala de salida hacia la plaza Rautatientori se dividió en dos con un piso intermedio y en el piso superior se construyó el llamado Salón Olímpico, que se suponía que se construiría ya en el año olímpico. según los planos originales. Al mismo tiempo, se construyeron siete nuevos pisos en la torre del reloj para uso del departamento de cocina, y se construyeron espacios sociales y de almacenamiento en los pisos subterráneos que habían estado casi completamente sin uso. [36] : 8 Se abrió la venta de entradas en el antiguo restaurante y sala de espera de tercera clase. [27] : 21
En 1967 se construyó un túnel de estación debajo de Kaivokatu, con escaleras que conducen al túnel desde el vestíbulo central de la estación. El tráfico de trenes eléctricos comenzó en la estación de trenes de Helsinki el 26 de enero de 1969. [36] : 8
De 1978 a 1979, se construyeron espacios para la llegada de equipaje en el suelo subterráneo de las alas occidentales, liberando el espacio del vestíbulo central para una vía pública. [26] : 300 El último tren regular con locomotora de vapor salió de Helsinki el 31 de diciembre de 1970. El tráfico regular de trenes de pasajeros con locomotoras diésel finalizó el 11 de agosto de 1996. Hoy en día, todos los trenes de la estación de Helsinki utilizan energía eléctrica. [36] : 8
Los quioscos de la sala de quioscos fueron renovados a principios de los años 80 según los planos del arquitecto de decoración de interiores Antti Nurmesniemi .
El paso subterráneo perpendicular desde la esquina del parque Kaisaniemi hasta la esquina de la plaza Eliel al final del ala occidental de la estación se construyó entre 1999 y 2000. Fue diseñado por el arquitecto Jarmo Maunula. El túnel tiene 185 metros de largo y más de siete metros de ancho. Conecta con todas las vías de la estación mediante escaleras y ascensores. Las paredes están revestidas con paneles, lo que ayuda a limpiar graffitis y otras desfiguraciones. [30] : 12 [8] : 147
Al oeste de la estación se construyó un aparcamiento subterráneo con 480 plazas, en lugar del antiguo patio del ferrocarril de carga, con la terminal de autobuses de Eliel Square encima. Se abrió para su uso en octubre de 2000. Las nuevas vías del andén 17 a 19 se pusieron en funcionamiento en agosto de 2000, cuando las vías de la estación de pasajeros alcanzaron su forma actual. [10] : 16
Durante mucho tiempo, la estación de trenes de Helsinki fue una de las pocas grandes estaciones de Europa en las que los pasajeros subían a los trenes al aire libre. [8] : 148 Las vías principales debían estar cubiertas desde el principio, pero el techo de cristal no se construyó hasta 2001. Se celebró un concurso de diseño, que ganó el diseño de Esa Piironen en 1994. [37 ] El techo de cristal costó unos 56 millones de marcos finlandeses. [8] : 147 El techo tiene unos 165 metros de largo. Está fabricado en acero pintado rematado con cristal reforzado. Entre las vías hay espacios cubiertos con rejillas de 70 cm para permitir que el agua de lluvia caiga sobre los escombros de debajo y penetre en el suelo para que los pilotes de madera originalmente clavados en el antiguo pantano de Kluuvi no se descompongan. El espacio cubierto está parcialmente climatizado. Su parte delantera se calienta mediante los tubos de escape de la calefacción urbana situados delante de la puerta principal. [8] : 148
El ala occidental fue renovada en otoño de 2003 para convertirla en un centro de negocios. El corredor rodeado de restaurantes y espacios comerciales conduce desde el vestíbulo de la estación principal hasta el final del ala occidental, hasta los andenes occidentales para los trenes de cercanías. [37] Al mismo tiempo, la fundación para jubilados del grupo VR encargó un hotel y un edificio de oficinas en el extremo norte de la plaza Eliel, sobre los andenes de los trenes de cercanías. El edificio fue diseñado por el estudio de arquitectura Artto, Palo, Rossi & Tikka. [37] Fue construido en 2003. La fachada es de vidrio, cobre patinado y granito verde. [8] : 149
El 5 de junio de 2005, la estación se dividió en once puntos de tráfico separados, denominados Helsinki asema , Helsinki Länsisatama , Pasila alapiha , Pasila asema , Pasila tavara , Helsinki Sörnäinen , Käpylä , Oulunkylä , Ilmala asema , Ilmala ratapiha y Helsinki Kivihaka .
La estación recibió el nombre de Estación Central de Helsinki el 7 de junio de 2010. [38] El nombre anterior era Estación de Helsinki .
Las pantallas de horarios de la estación se renovaron por completo en noviembre de 2015. Las antiguas pantallas LCD fueron reemplazadas por pantallas TFT totalmente modificables . [39] [40]
Se está construyendo un nuevo túnel perpendicular llamado Kaisantunneli, de 220 metros de largo y cuatro metros de ancho, que va desde el parque Kaisaniemi hasta Töölönlahdenkatu y cuya finalización está prevista para 2023. Este túnel peatonal reducirá el tráfico de bicicletas en la plaza Eliel y en Kaivokatu. calle y facilitará el acceso a los andenes de la estación. [41] [42]
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En la década de 1960, al sur de la estación se construyó el paso subterráneo para peatones subterráneo Asematunneli y el complejo de centros comerciales subterráneos. Las primeras cámaras de vigilancia en el vestíbulo de la estación se instalaron en la primavera de 1968. [43]
El primer tren eléctrico llegó a la estación el 13 de enero de 1969. Después de las pruebas, el 26 de enero de 1969 se inició el tráfico regular de trenes eléctricos entre Helsinki y Kirkkonummi. [44] [45]
La estación de metro Rautatientori , conectada con la estación de tren a través de Asematunneli, fue construida como parte de las obras de construcción del Metro de Helsinki . Fue una de las estaciones de metro originales, ya que fue inaugurada en 1982.
En el año 2000 se construyó sobre los andenes centrales de la estación un techo de cristal, que ya estaba en los planos originales de Eliel Saarinen, aunque con un nuevo diseño. En 2003 se inauguró el ala comercial Kauppakuja y un hotel.
En el área entre el Parlamento y la estación se encontraban los almacenes VR , un complejo ferroviario de mercancías. Su uso original se suspendió hace mucho tiempo en 2006, cuando fue derribado para dejar espacio para el Centro de Música de Helsinki .
Una de las vías que se bifurcaba hacia el oeste justo antes de la estación central pasaba por alto los almacenes. Era una ruta de mercancías, el ferrocarril del puerto de Helsinki , que pasaba por el interior oeste de la ciudad, rodeando la península de Helsinki hasta Katajanokka . Posteriormente se cerró la mayor parte y la vía solo conducía al West Harbour . Este último tramo se suspendió en 2009, cuando las operaciones de transporte marítimo se trasladaron al nuevo puerto de Vuosaari desde los antiguos puertos cercanos al centro de la ciudad. Su derecho de vía fue reconvertido en ruta para peatones y bicicletas.
El 7 de junio de 2010, la estación pasó a llamarse oficialmente Helsingin päärautatieasema-Helsingfors centralstation (estación de tren principal o central de Helsinki, en finlandés y sueco), reemplazando el nombre oficial anterior Helsingin rautatieasema-Helsingfors järnvägsstation (estación de tren de Helsinki). La oficina de transporte finlandesa utiliza "Helsinki C" como taquigrafía, y hubo informes erróneos de que esta taquigrafía también se utilizaría oficialmente. La estación central de Turku pasó a llamarse de manera similar. [46]
La Estación Central de Helsinki es la obra más famosa internacionalmente de Eliel Saarinen en su país natal. [27] : 16 Es arquitectónicamente y técnicamente innovador y uno de los monumentos y puntos de referencia más importantes del centro de la ciudad de Helsinki. El edificio es una de las obras más conocidas de la arquitectura finlandesa. [27] : 18
Tan pronto como se completó la estación en 1914, adquirió fama internacional y se ha convertido en un icono de la arquitectura ferroviaria internacional y en un objetivo de peregrinación para los arquitectos. La prensa de arquitectura alemana la calificó como la estación de tren más bella del mundo. El edificio de la estación sirvió incluso de inspiración para la estación de tren de Singapur . [25] : 67 [8] : 147
El edificio de la estación ha resistido bien el paso del tiempo y su arquitectura sigue llamando la atención en el siglo XXI. [8] : 147 El edificio fue elegido como una de las diez estaciones de tren más bellas del mundo en 2012 por el sitio web estadounidense Flavorwire.com y la editorial de guías turísticas Lonely Planet , así como por la BBC en 2014. [47] [48]
Además del Museo Nacional de Finlandia , la Estación Central de Helsinki fue uno de los mayores proyectos de construcción realizados por el Estado finlandés a principios del siglo XX. Ambos edificios han estado involucrados en disputas entre la comunidad arquitectónica. [36] : 8 Se ha dicho que el diseño final de la estación se parece mucho a la entrada "Eureka" de Sigurd Frosterus. Ambos diseños tienen bóvedas similares, pero el diseño de Saarinen no incluye ninguna de las características típicas de la arquitectura de hormigón de Frosterus. [26] : 60 Saarinen se inspiró en la arquitectura alemana. La estación se ha inspirado en la alemana Karlsruhe Hauptbahnhof y en la suiza Basel Badischer Bahnhof . [26] : 59
En el momento de su construcción, el edificio de la estación era muy moderno: estaba hecho de hormigón y hierro, con una fachada de granito rojo. [37] : 356 Las bóvedas hábilmente curvadas de los pasillos de la estación se encuentran entre los ejemplos más antiguos de construcción monumental de hormigón en Finlandia. [49] El pesado edificio de piedra representa el estilo Art Nouveau tardío. [26] : 57
Los pasillos con techo de hormigón del edificio de la estación también son visibles en su arquitectura exterior. La fachada del edificio se convirtió en una combinación de pesadas superficies de granito, espaciosos elementos decorativos y elegantes marcos de ventanas en un divertido equilibrio. [25] : 67 La fachada de la estación está dividida por pilastras sin pies ni capiteles . [26] : 164 Los pisos lisos del ático tienen ventanas y están rematados con un techo abuhardillado ligeramente inclinado hacia atrás que era popular en la década de 1920. [26] : 60 Esta solución es familiar entre la arquitectura de edificios empresariales alemana, donde Alfred Messel y Hermann Billing estuvieron entre sus primeros implementadores. [26] : 164
La estación está revestida en su mayor parte de granito finlandés , [50] y sus características distintivas son su torre del reloj y los dos pares de estatuas que sostienen las lámparas esféricas, encendidas por la noche, a ambos lados de la entrada principal. Personajes animados basados en las estatuas han aparecido recientemente en algunas campañas publicitarias importantes del operador ferroviario estatal finlandés VR , hasta el punto de lanzar sencillos de rap supuestamente cantados por Kivimiehet ("Los hombres de piedra").
La estructura del edificio de la estación es de ladrillo. Las bases inferior, media y superior de los muros contienen hormigón armado con acero, que también se utiliza en las estructuras de soporte de las bóvedas. La fachada es de granito rojo de Hanko y parte de yeso. La fachada que da al patio del ferrocarril es de yeso y ladrillo cocido. El techo del edificio es de chapa de hierro. Parte de los marcos de las ventanas, los bajantes y los revestimientos de los aleros del tejado son de chapa de cobre. [26] : 300
El vestíbulo central del edificio de la estación llega hasta la parte superior del edificio y es un espacio abovedado de cañón con una superficie de unos 780 metros cuadrados. Las antiguas salas de espera del edificio de la estación son espacios abovedados con arcos de escudo de unos 450 metros cuadrados de superficie. Los vestíbulos de salida a la plaza Rautatientori y a la plaza Eliel tienen una superficie de 200 y 350 metros cuadrados respectivamente. El patio interior cubierto, rodeado por la forma de "U" del edificio, tiene una superficie de unos 1.100 metros cuadrados. [26] : 300
La torre del reloj de la estación se encuentra entre los monumentos más conocidos de Helsinki. En el momento de su finalización, era la torre más alta de Helsinki, [51] y pronto se convirtió en un mirador popular, con entradas vendidas en sus primeras ocasiones. Dado que la estación sirvió como hospital militar durante la Primera Guerra Mundial , la torre del reloj se utilizó como depósito de cadáveres temporal. Durante la Segunda Guerra Mundial , Lotta Svärd utilizó la torre para vigilancia aérea. [26] : 57 La torre del reloj tiene terrazas panorámicas en los cuatro puntos cardinales. [52] Las escaleras en la parte inferior de la torre están hechas de hormigón. Las escaleras de arriba son de madera. [53] Hoy en día, la torre ya no está abierta al público por razones de seguridad, con la excepción de invitados, como los descendientes de Eliel Saarinen. [54] [37] : 359
La altura de la torre del reloj medida desde el nivel de la calle es de 48,5 metros. [37] : 359 En lo alto de la torre hay un globo terráqueo sostenido por cuatro ruedas aladas, que simboliza la internacionalidad de la estación y de los ferrocarriles finlandeses. [27] : 16 La torre está construida con ladrillos amurallados y su fachada consta de aproximadamente 3600 piezas de granito Hanko. El techo es de madera y está recubierto de cobre. El techo de cobre de la torre pesa unos cinco mil kilogramos y tiene una superficie total de unos 150 metros cuadrados. [55] El diámetro de la parte inferior de la cúpula de la torre es de unos 4,5 metros. La superficie de la fachada de granito es de unos 1.030 metros cuadrados. Cada piedra de granito tiene unos 250 milímetros de espesor y pesa unos 240 kilogramos. [56]
La torre del reloj se completó en 1919, pero no se equipó con relojes contrapesos de fabricación alemana hasta 1922. Al principio, los relojes estaban configurados para mostrar la hora de San Petersburgo . [37] Al principio, los relojes se accionaban manualmente y las pesas se movían con fuerza. [53] La torre del reloj tiene relojes en los cuatro puntos cardinales. [37] : 359 El diámetro de cada esfera del reloj es exactamente de 3 metros medidos desde el borde exterior de las marcas doradas de los minutos. La manecilla de las horas de cada reloj mide 119 centímetros de largo y pesa 60 kilogramos. El minutero mide 150 centímetros de largo y pesa 56 kilogramos junto con su contrapeso oculto (28 kilogramos cada uno). Antes de las mediciones correctivas de 2010, y en algunas fuentes incluso después, hubo mediciones erróneas que difieren de ésta para la esfera del reloj y las manecillas. [57] Cada esfera de reloj tiene su propia maquinaria, y todos estaban conectados digitalmente al reloj central de la Administración de Transporte de Finlandia en 1980. [54]
La torre del reloj ha sido revisada y reparada muchas veces. [56] Las últimas reparaciones se realizaron en marzo de 2010. [58] Las reparaciones costaron originalmente 1,5 millones de euros. Además de las piedras de granito rojo de Hanko, se cambiaron todas las costuras de piedra. También se repararon el techo de cobre y las terrazas de la torre. [59] En ese momento el coste de las reparaciones se triplicó y, debido a los daños por humedad, se acercó a los cinco millones de euros. [60] En 2011 se descubrió que el reloj no puede mantenerse a tiempo debido a una perturbación del impulso en la maquinaria. Los impulsos que le dicen al reloj que mueva sus manecillas se configuraron accidentalmente como demasiado sensibles durante las últimas reparaciones. [54]
Las estatuas de piedra a ambos lados de la entrada principal del edificio de la estación, construida en 1914, se llaman Lyhdynkantajat ("Los portadores de las linternas"). Estas estatuas de granito fueron diseñadas por el escultor Emil Wikström. El grupo escultórico está formado por cuatro figuras masculinas de granito que sostienen faroles esféricos. [61] Se dice que el modelo para los robustos rostros de las estatuas fue el arrendatario Jalmari Lehtinen de Sääksmäki . [37] : 356
Las estatuas de Lyhdynkantajat se han hecho públicas gracias a la campaña publicitaria "Kivimiehet" ("Los hombres de piedra") del grupo VR . Las estatuas han aparecido en anuncios impresos mediante manipulación de imágenes y en animaciones televisivas desde 2002. A través de los anuncios, las estatuas se han convertido en las mascotas del Grupo VR. [62]
La cabeza de cada una de las estatuas pesa alrededor de 1500 kilogramos, el cofre pesa alrededor de 6000 kilogramos y cada brazo pesa alrededor de 2000 kilogramos. Las estatuas de Lyhdynkantajat pasaron el verano de 2013 almacenadas temporalmente en Pasila debido a las renovaciones de las paredes de la Estación Central de Helsinki. Al mismo tiempo se lavaron y renovaron las estatuas. [63]
Helsinki Central alberga una sala de espera privada de 50 metros cuadrados (540 pies cuadrados) para uso exclusivo del presidente de Finlandia y sus invitados oficiales.
La Primera Guerra Mundial retrasó su inauguración oficial hasta 1919, momento en el que se convirtió en un hospital militar temporal y posteriormente pasó a ser utilizado por el presidente finlandés.
El salón, con muebles diseñados por Eliel Saarinen, tiene dos entradas, una más grande que conduce desde la plaza Rautatientori y otra más pequeña que conduce desde el vestíbulo de la estación principal. [37] : 356 El salón se completó en 1911 y originalmente estaba destinado al uso privado del Emperador de Rusia y otros invitados de alto rango. [64] La entrada exterior al salón presenta dos esculturas del escultor noruego Hans Uthuslien, que se asemejan a versiones más pequeñas de las esculturas de Lyhdynkantajat . [5] El emperador Nicolás II de Rusia entró en la plaza Rautatientori en la última visita imperial al Gran Ducado de Finlandia a través del salón. Después de que Finlandia se independizó, el salón quedó reservado para el presidente de Finlandia. [27] : 21
El consejero de Estado Juho Kusti Paasikivi conversó en el salón con su personal sobre los viajes de negociación a Moscú antes de la Guerra de Invierno en el otoño de 1939. En 1940, el presidente Kyösti Kallio , cansado del estado de guerra y que recientemente había dimitido de sus funciones como presidente, fue viajando desde Helsinki a su casa en Nivala . Momentos después sufrió un repentino infarto y murió en brazos de su séquito en el andén principal de la estación. [27] : 21 Entre su séquito se encontraban el mariscal de Finlandia Carl Gustaf Emil Mannerheim y Risto Ryti , elegido para suceder a Kallio como presidente. Según la leyenda, Kallio murió en los brazos del mariscal Mannerheim, pero lo más probable es que esto sea parte de la construcción del culto personal de Mannerheim. En realidad murió en brazos de su ayudante, el coronel Aladár Paasonen [65] y del coronel Aksel Airo . [ cita necesaria ]
Posteriormente, varios presidentes utilizaron el salón presidencial para viajar en tren o para recibir visitantes que llegaban en tren. [37] : 358
Hay 19 andenes en la estación. Los andenes 1 a 3 están en el lado este y sirven a los trenes locales en la ruta Tikkurila ; sus vías no llegan al techo de la estación principal. Los andenes 4 a 11, que dan cabida a trenes de larga distancia, se encuentran físicamente dentro del edificio de la estación. Los andenes 5 a 10 dan servicio a trenes que pasan vía Tikkurila hacia Tampere , San Petersburgo y otros puntos al norte y al este, los andenes 11 y 12 dan servicio a trenes expresos vía la línea Espoo hacia Turku . Los andenes 12 a 19, que no llegan hasta el edificio en sí, están en el lado oeste y dan servicio a los trenes locales en las rutas Leppävaara y Kehärata . Las vías se dividen en vías rápidas y locales separadas para las rutas de Espoo y Tikkurila con las vías rápidas en el medio y las vías locales en el exterior, alineadas con sus respectivas plataformas. Esto da ocho vías principales, pero hay una novena vía rápida adicional para la ruta Tikkurila que pasa por la estación Pasila , la primera parada, a unos cinco minutos o 3 km al norte de Central.
Helsinki Central sirve como centro para el transporte finlandés. Hay muchas plataformas para autobuses locales tanto en el lado oeste como en el este del edificio de la estación principal. La estación de metro Estación Central de Trenes del Metro de Helsinki está ubicada debajo del edificio de la estación principal, conectada a través de Asematunneli , que tiene entradas en el vestíbulo principal de la estación y en varios puntos de las calles circundantes. La mayoría de las rutas de tranvía de Helsinki pasan por delante o al oeste de la estación. La estación central de autobuses de Helsinki está situada en Kamppi Center , a unos 400 m, o una parada de metro, al oeste de la estación de tren. Hay dos plazas cerca de la estación de tren: la Plaza del Ferrocarril y la Plaza Eliel . [66]
Aunque se puede llegar al aeropuerto de Helsinki desde la estación mediante el servicio de tren de cercanías I/P , también hay conexiones regulares de autobús entre la estación y el aeropuerto: dos autobuses regionales operados por HSL y un autocar expreso privado operado por Finnair .
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La primera conexión ferroviaria de Helsinki a Hämeenlinna solo tenía una vía. Sin embargo, el corte del acantilado en Linnunlaulu estaba preparado para dos vías paralelas desde el principio. A medida que aumentó el tráfico, en 1892 se construyó una segunda vía junto a la primera. Desde entonces, el acantilado de Linnunlaulu se ha cortado aún más y el revestimiento de la vía se ha ampliado varias veces. [30] : 12
La estación de tren de Helsinki se construyó originalmente fuera del centro de la ciudad. Esto dejó suficiente espacio para construir un patio de maquinaria ferroviaria y un hangar de locomotoras al lado de la estación. Sin embargo, más tarde quedaron abarcados por la ciudad en crecimiento, por lo que el hangar de locomotoras se trasladó gradualmente al patio de maquinaria de Pasila desde 1899. [30] : 13 En 1923, el número de andenes se incrementó de seis a ocho al estrechar los andenes y eliminar los plataformas de equipaje separadas. En 1925 se construyeron dos nuevas vías entre las estaciones Helsinki Central y Pasila para el tráfico de servicio. En la década de 1890 se construyó el ferrocarril del puerto de Helsinki desde la estación de tren de Helsinki a través del sur de Helsinki hasta Katajanokka . Posteriormente su uso disminuyó tanto que comenzó a ser desmantelado paulatinamente a partir de los años 1970. Finalmente fue desmantelado por completo en 2009, después de que se completara el puerto de Vuosaari . [10] : 16
De 1969 a 1970 se construyeron nuevas vías en el ferrocarril de Rantarata entre Helsinki Central y Pasila. En el siglo XX, el corte del acantilado de Linnunlaulu fue objeto de intensas discusiones en dos ocasiones: primero debido a la construcción de la vía urbana de Tikkurila y luego debido a la vía urbana de Leppävaara . El valor cultural de los acantilados y las villas de Linnunlaulu amenazaba con cancelar por completo la construcción de la vía urbana de Leppävaara. [30] : 11, 13
Hoy en día, la Estación Central de Helsinki tiene 19 vías de andén. El tráfico de larga distancia y el tráfico de cercanías "adecuado" se ha concentrado en el centro de la estación. El tráfico en la vía de la ciudad de Kerava , así como el tráfico en el lado este de la Ring Rail Line utiliza principalmente las vías 1 a 4, mientras que el tráfico a Espoo y en el lado occidental de la Ring Rail Line utiliza las vías 12 a 19. Hay 10 vías en total paralelo entre sí entre las estaciones Helsinki Central y Pasila. De ellas, las cuatro vías orientales pertenecen a la línea principal finlandesa, las dos del medio son vías de servicio utilizadas por el depósito de Ilmala y las cuatro occidentales pertenecen a la línea Rantarata . [30] : 12
El patio de ferrocarril de la Estación Central de Helsinki tiene un total de 83 desvíos concentrados, de los cuales 40 son desvíos simples y 43 son desvíos de cruce de doble cara. Todos ellos son cambios cortos 1:9 con una velocidad máxima permitida de 35 km/h. [67]
En las horas de mayor tráfico, el patio ferroviario de Helsinki funciona al límite de su capacidad de transporte. Por lo tanto, incluso los disturbios más pequeños en el patio ferroviario de Helsinki pueden perturbar fácilmente todo el tráfico ferroviario. La forma terminal del edificio de la estación y su estrecha ubicación impiden la ampliación de la actual zona ferroviaria. Como solución a este problema se ha propuesto el circuito ferroviario de la ciudad de Helsinki , que permite colocar los trenes de cercanías bajo tierra. [67] Por otro lado, se ha investigado otra solución, basada en cambios individuales en los interruptores y la geometría y renovación de los trenes de cercanías, así como en la mejora del control de acceso. [68] Esta solución depende de la línea Lentorata , la nueva línea de circunvalación de Riihimäki a Tampere y el ferrocarril de alta velocidad Helsinki-Turku . [69]
A lo largo de los años, ha habido algunos incidentes en la central de Helsinki. Sin embargo, no se han perdido vidas como resultado: [70]
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