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Un vagón de ferrocarril (que no debe confundirse con un coche de ferrocarril ) es un vehículo ferroviario autopropulsado diseñado para transportar pasajeros. El término "vagón de ferrocarril" se utiliza generalmente en referencia a un tren que consta de un solo vagón (carro, coche), con una cabina de conductor en uno o ambos extremos. Algunas compañías ferroviarias, como Great Western , denominan a estos vehículos " motores de ferrocarril " (o "motores de ferrocarril").
Los vehículos de pasajeros autopropulsados, también capaces de arrastrar un tren, se denominan, en el uso técnico ferroviario, más habitualmente " vagones motorizados " o "coches motorizados" (que no deben confundirse con los coches motorizados, también conocidos como automóviles, que circulan por carreteras). [1]
El término se utiliza a veces también como nombre alternativo para los tipos pequeños de unidades múltiples que constan de más de un vagón. [2] Ese es el uso generalizado hoy en día en Irlanda cuando se hace referencia a cualquier unidad múltiple diésel (DMU), o en algunos casos, unidad múltiple eléctrica (EMU). [ cita requerida ]
En América del Norte, el término "vagón de ferrocarril" tiene un sentido mucho más amplio y puede usarse (como una forma abreviada de "vagón de ferrocarril") para referirse a cualquier artículo de material rodante transportado, ya sean vagones de pasajeros o vagones de mercancías (vagones de carga). [3] [4] [5] Los vagones de ferrocarril autopropulsados alguna vez fueron comunes en América del Norte; véase Doodlebug (vagón de ferrocarril) .
En su forma más simple, un "vagón de ferrocarril" también puede ser poco más que una vagoneta ferroviaria motorizada o una dresina .
Los vagones de ferrocarril son económicos para el transporte de cargas ligeras de pasajeros debido a su pequeño tamaño, y en muchos países se utilizan a menudo para realizar servicios de pasajeros en líneas ferroviarias menores, como líneas ferroviarias rurales donde el tráfico de pasajeros es escaso y donde el uso de un tren más largo no sería rentable . Un ejemplo famoso de esto en los Estados Unidos fueron los vagones Galloping Goose del Ferrocarril del Sur de Río Grande , cuya introducción permitió la interrupción del servicio de pasajeros a vapor en la línea y prolongó su vida considerablemente.
Los vagones de ferrocarril también se han utilizado en servicios de primera línea. En Nueva Zelanda , aunque los vagones de ferrocarril se utilizaron principalmente en servicios regionales, los vagones Blue Streak y Silver Fern se utilizaron en la línea principal de la Isla Norte entre Wellington y Auckland y ofrecieron un nivel de servicio superior al de los trenes de vagones anteriores.
En Australia , el Savannahlander opera un servicio turístico desde la ciudad costera de Cairns hasta Forsayth , y Traveltrain opera el Gulflander entre Normanton y Croydon en el Gulf Country del norte de Queensland .
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William Bridges Adams construyó vagones de vapor en Bow, Londres , en la década de 1840. Muchas compañías ferroviarias británicas probaron con locomotoras de vapor , pero no tuvieron mucho éxito y, a menudo, fueron reemplazadas por trenes de empuje y tracción . Sentinel Waggon Works fue un constructor británico de vagones de vapor.
En Bélgica , MA Cabany de Mechelen diseñó vagones de vapor. El primero se construyó en 1877 y se exhibió en una exposición de París. Puede que fuera la Exposición Universal (1878) . La caldera de vapor fue suministrada por la fábrica Boussu y había alojamiento para pasajeros de primera, segunda y tercera clase y su equipaje. También había un armario para perros debajo. Se construyeron quince y funcionaron principalmente en los distritos de Hainaut y Amberes .
La fábrica austrohúngara Ganz Works construyó tranvías a vapor antes de la Primera Guerra Mundial. El ferrocarril de Santa Fe construyó un vagón de ferrocarril propulsado por vapor utilizando una carrocería de American Car and Foundry , una caldera Jacobs-Schupert y un bogie de potencia Ganz en 1911. El experimento, numerado M-104, fue un fracaso y no se repitió. [6]
En 1904, el Automotor Journal informó que una tras otra las compañías ferroviarias se habían dado cuenta de que los autocares podían utilizarse para manejar el tráfico ligero en sus líneas menos importantes. [7] Los ferrocarriles del noreste habían estado experimentando "durante algún tiempo" en esta dirección, y Wolseley les proporcionó un motor de cuatro cilindros capaz de desarrollar hasta 100 bhp (75 kW) para este propósito. El motor impulsaba una dinamo principal para alimentar dos motores eléctricos y una dinamo más pequeña para cargar acumuladores para alimentar la iluminación interior y permitir el arranque eléctrico del motor. Los controles de la dinamo permitían que el autocar fuera impulsado desde cualquiera de los extremos. Para más detalles, consulte Autocar eléctrico de gasolina de 1903 .
Otro de los primeros vagones de ferrocarril del Reino Unido fue diseñado por James Sidney Drewry y fabricado por la Drewry Car Co. en 1906. En 1908, la fabricación fue contratada a la Birmingham Small Arms Company .
En la década de 1930, los vagones de ferrocarril solían ser adaptaciones de camiones o automóviles; ejemplos de esto incluyen el Galloping Geese basado en Buick y Pierce-Arrow del Rio Grande Southern Railroad , y el "Super Skunk" basado en Mack Truck del California Western Railroad .
Mientras que los primeros vagones de ferrocarril eran propulsados por motores de vapor y gasolina , los vagones de ferrocarril modernos suelen estar propulsados por un motor diésel montado debajo del piso del vagón. Los vagones diésel pueden tener transmisión mecánica ( acoplamiento hidráulico y caja de cambios ), hidráulica ( convertidor de par ) o eléctrica ( generador y motores de tracción ).
Los vagones eléctricos y los sistemas eléctricos de línea principal son poco comunes, ya que la electrificación normalmente implica un uso intensivo en el que los vagones individuales o los trenes cortos no serían económicos. Se encontraron o se encontraron excepciones a esta regla, por ejemplo, en Suecia o Suiza . Algunos vehículos de los tranvías y los sistemas interurbanos , como el vagón rojo del Ferrocarril Eléctrico del Pacífico , también pueden considerarse vagones.
Los experimentos con vagones eléctricos a batería se llevaron a cabo alrededor de 1890 en Bélgica, Francia, Alemania e Italia. En los EE. UU., se utilizaron vagones del tipo Edison-Beach , con baterías de níquel-hierro, a partir de 1911. En Nueva Zelanda, un vagón eléctrico a batería Edison funcionó de 1926 a 1934. En Irlanda, el Drumm Battery Train utilizó baterías de níquel-zinc en cuatro conjuntos de 2 vagones entre 1932 y 1946 en las líneas ferroviarias costeras y de Harcourt Street . Los ferrocarriles británicos utilizaron baterías de plomo-ácido en un vagón en 1958. Entre 1955 y 1995, los ferrocarriles DB operaron con éxito 232 vagones DB Clase ETA 150 utilizando baterías de plomo-ácido .
Como ocurre con cualquier otro vehículo eléctrico de batería , el inconveniente es la autonomía limitada (esto se puede solucionar utilizando cables aéreos para recargar para su uso en lugares donde no hay cables), el peso y/o el coste de la batería.
En Europa y Japón se está haciendo muy popular una nueva generación de vagones regionales modernos, ligeros y de diseño aerodinámico, con motores diésel o eléctricos que pueden funcionar como vehículos individuales o en trenes (o en “unidades múltiples”), que sustituyen a los vagones de ferrocarril de primera generación y a los vagones DMU de segunda generación, que suelen circular por vías principales menos utilizadas y, en algunos casos, por carriles exclusivos de zonas urbanas. Al igual que muchos DMU de alta gama, estos vehículos están formados por dos o tres unidades conectadas que están acopladas de forma semipermanente como “pares o tripletes casados” y funcionan como una sola unidad. Los pasajeros pueden caminar entre las unidades de pares casados sin tener que abrir o pasar por puertas. La capacidad de las unidades varía de 70 a más de 300 pasajeros sentados. El equipamiento es altamente personalizable con una amplia variedad de motores, transmisiones, sistemas de acoplamiento y longitudes de vagón.
A diferencia de otras partes del mundo, en los Estados Unidos estos vehículos generalmente no cumplen con las regulaciones de la Administración Federal de Ferrocarriles (FRA) [ cita requerida ] y, por lo tanto, solo pueden operar en derechos de paso exclusivos con total separación de otras actividades ferroviarias. Esta restricción hace que sea prácticamente imposible operarlos en corredores ferroviarios existentes con servicio ferroviario de pasajeros convencional. Sin embargo, dichos vehículos pronto podrán operar en los Estados Unidos, ya que fabricantes como Siemens , Alstom y ADtranz afirman que podrían ser capaces de producir versiones de sus equipos europeos que cumplan con la FRA. [ cita requerida ]
Los vagones regionales ligeros son utilizados por varios ferrocarriles en Alemania, y también en los Países Bajos , Dinamarca , Italia , Estados Unidos y España .
Los modelos de vagones articulados y de unidades múltiples de nueva generación incluyen:
Cuando hay suficientes pasajeros como para justificarlo, los vagones de una sola unidad motorizada se pueden unir para formar una unidad múltiple , con un conductor que controla todos los motores. Sin embargo, anteriormente se ha practicado que un vagón de ferrocarril remolque un vagón o un segundo vagón de ferrocarril sin motor. Es posible que varios vagones de ferrocarril circulen juntos, cada uno con su propio conductor (como se practicaba en el antiguo ferrocarril del condado de Donegal ). La razón de esto era mantener bajos los costos, ya que los vagones de ferrocarril pequeños no siempre estaban equipados con control de unidades múltiples.
Existen también automotores articulados , en los que los extremos de dos vagones acoplados adyacentes se transportan sobre un único bogie articulado (véase bogie Jacobs ).
Una variante del vagón ferroviario es el ferrobús : un tipo de vehículo muy ligero diseñado para su uso específico en líneas ferroviarias poco utilizadas y que, como sugiere su nombre, comparte muchos aspectos de su construcción con los de un autobús de carretera . Por lo general, tienen una carrocería de autobús o autobús modificado y cuatro ruedas sobre una base fija, en lugar de circular sobre bogies. Los ferrobuses se han utilizado comúnmente en países como la República Checa , Francia , Alemania , Italia , Suecia y el Reino Unido .
Un tipo de vagón ferroviario conocido como Pacer, basado en el autobús Leyland National, todavía se usaba ampliamente en el Reino Unido hasta su retirada en 2021. Los vagones ferroviarios de Nueva Zelanda que se parecían más a los vagones ferroviarios eran los vagones diésel Leyland y los vagones ferroviarios Wairarapa , que estaban especialmente diseñados para operar en la pendiente Rimutaka entre Wellington y la región de Wairarapa . En Australia , donde a menudo se los llamaba Rail Motors, los vagones ferroviarios se usaban a menudo para servicios de pasajeros en líneas poco utilizadas. En Francia se los conoce como autorails . En su día fueron muy comunes, pero su uso se extinguió cuando se cerraron las líneas locales. Sin embargo, se ha introducido un nuevo modelo para las líneas menos utilizadas.
En Canadá , después del cese de su servicio principal de pasajeros , BC Rail comenzó a operar un par de ferrocarriles-autobuses hacia algunos asentamientos a los que de otro modo no sería fácil acceder.
En Rusia , la empresa Metrowagonmash, con sede en Mytishchi , fabrica el autobús ferroviario RA-1, equipado con un motor Mercedes . A partir del verano de 2006, la empresa ferroviaria Gorki tenía previsto empezar a utilizarlo en su línea de cercanías entre Nizhni Nóvgorod y Bor . [8]
El término ferrobús también se refiere a un autobús de modo dual que puede circular por calles con neumáticos de caucho y por vías con ruedas de tren retráctiles .
El término "autobús ferroviario" también se utiliza en ocasiones para referirse a un autobús de carretera que reemplaza o complementa los servicios ferroviarios en líneas ferroviarias de bajo tráfico o a un autobús que termina en una estación de tren (también llamado "autobús ferroviario"). Este proceso a veces se denomina "sustitución" .
Una empresa del Reino Unido que actualmente promueve el concepto de autobús ferroviario es Parry People Movers . La energía de la locomotora proviene de la energía almacenada en un volante de inercia . Los primeros vehículos de producción, designados como British Rail Class 139 , tienen un pequeño motor de GLP a bordo para hacer que el volante de inercia alcance la velocidad adecuada. En la práctica, podría ser un motor eléctrico que solo necesitara conectarse a la fuente de alimentación en los puntos de parada. Alternativamente, un motor en los puntos de parada podría dar cuerda al volante de inercia de cada vagón cuando se detiene.
El término "vagón de ferrocarril" también se ha utilizado para referirse a un vehículo ligero de inspección ferroviaria (o dresina ).
La definición del diccionario de vagón de ferrocarril en Wikcionario
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