Pauline o Charentaise eran los apodos de la serie de automotores construidos en los años 1930 por las Empresas Industriales Charentaises en Aytré. Desarrollados inicialmente por iniciativa de Chemins de fer du Midi , estos automotores fueron posteriormente encargados por varias compañías ferroviarias francesas, algunas de las cuales se unieron a la SNCF . Fueron la primera serie de automotores franceses propulsados por diésel .
Se fabricaron varias series, cada una con diferencias técnicas y estructurales, pero todas basadas en un diseño de carrocería muy ligero, utilizando chapa de aluminio remachada y duralium. Estas diferentes series se conocen como tipo 1 (prototipo), tipo 1 N, tipos 2 y 2 bis, tipo 3 N y tipo 4 N. Entre estos automotores, el XC 11000 es un conjunto de diecinueve unidades de las series tipo 2 y 2 bis, encargado por las redes AL, State, PLM y Midi (entonces PO-Midi) e integrado en la plantilla de la SNCF cuando se creó en 1938.
Estos vagones, que entraron en servicio gradualmente a principios de la década de 1930, fueron en su mayoría dados de baja después de la guerra. Solo unos pocos XC 11000 permanecieron en los inventarios de la SNCF hasta 1952, una unidad se conservó de la chatarra hasta mediados de la década de 1970, cuando se desmotorizó y se utilizó como coche de escolta para un tren de detección de túneles. No se ha conservado ningún vagón de Pauline.
Los automotores Pauline son testimonio de un periodo crucial para los ferrocarriles franceses, que tuvieron que hacer frente a la dura competencia del transporte automotor, más económico tanto para los usuarios como para los operadores. Fueron una respuesta eficaz y económica para los ferrocarriles de la época al cierre de las líneas secundarias debido a los costes de explotación de los trenes de vapor tradicionales.
En la década de 1930 se produjo un importante desarrollo del transporte por carretera y por aire, y la competencia con los ferrocarriles se hizo cada vez más intensa. [1] [2] A medida que estos medios de transporte se hicieron más accesibles y democratizados, la explotación de líneas ferroviarias secundarias con trenes de vapor se hizo cada vez menos rentable para los ferrocarriles franceses. [3]
En respuesta a la competencia de los automóviles y autobuses, los ferrocarriles y los fabricantes de automóviles pidieron vagones ligeros y autopropulsados para reemplazar la tracción a vapor en líneas con poco tráfico. [4] Este era el concepto del vagón, al que todavía se hacía referencia en ese momento como tren autopropulsado. [4] La primera serie desarrollada se inspiró en gran medida en los autobuses antes de que los vagones se separaran gradualmente de sus orígenes basados en la carretera. [2]
Dado el éxito de los automotores, a finales de la década de 1920 Michelin diseñó automotores ligeros equipados con neumáticos para sustituir a las ruedas de acero. [5] Si bien esta nueva solución mejoraba la comodidad de los pasajeros y proporcionaba un mejor agarre entre la rueda y el raíl, también limitaba severamente la carga por eje, lo que hacía necesario aumentar el número de ruedas montadas en los bogies y limitar el peso del vehículo. [4] Michelin produjo varias series de automotores, agrupadas bajo el sobrenombre de Michelines. Dunlop, el competidor de Michelin, se inspiró en ellas para crear el automotor Dunlop-Fouga en 1935. [5]
André Ménétrier, ingeniero jefe de equipos y tracción de la Compagnie du Midi, recibió el encargo de Jean-Raoul Paul, director de la empresa, de redactar el pliego de condiciones para un pedido de un «autobús» ferroviario. [6] Este automotor, capaz de transportar a unas sesenta personas, estaba destinado a garantizar un transporte ferroviario eficaz y económico en líneas cortas. [4] [7] [6]
En 1930, la Compagnie du Midi encargó un único ejemplar del prototipo de vagón ferroviario, diseñado y construido por EIC en colaboración con la Compagnie Lilleoise de moteurs (CLM) y la Société de l'Aluminium Français. [6] [8] Fue entregado en septiembre de 1931. [9]
El prototipo, denominado Tipo 1, fue presentado a la prensa el 27 de octubre de 1931 durante un trayecto entre Burdeos-Saint-Louis y Le Verdon. [10] El automotor sale de la estación de Burdeos-Saint-Louis, siguiendo al expreso durante los 100 km hasta Le Verdon. Con paradas en Brujas, Pauillac, Lesparre y Soulac-sur-Mer, [11] el trayecto dura 1 h 45. El viaje de vuelta es un ómnibus que, a pesar de detenerse en cada una de las 22 estaciones de la línea, tarda sólo 1 h 40, cinco minutos menos que el expreso y casi la mitad del tiempo que tarda el ómnibus de vapor en cubrir la misma distancia. [11]
La Pauline tipo 1, única en su género, está matriculada en Midi con el número ZZt 23501 y, cuando se creó la PO-Midi [12] , pasó a numerarse ZZEt 23301 [ 13] . La SNCF le asigna la matrícula ZZC 10001 (siendo C el código del fabricante EIC). [13]
El prototipo fue rápidamente apodado Pauline, en referencia a Jean-Raoul Paul, su ferviente promotor. [11] [14] [15]
Más tarde, otros automotores producidos por la EIC también heredaron este apodo, en particular los de Midi y luego el PO-Midi. [15] Los automotores del Este y del Estado, tipos 3 N y 4 N, recibieron el apodo de Charentaise, en honor al fabricante de estas máquinas, mientras que en la PLM ambos apodos se usaban indistintamente, aunque el apodo preferido del ferroviario era Pauline. [15]
El bastidor y la carrocería del prototipo de vagón Pauline están construidos a partir de una variedad de secciones y láminas de duralium. [16] El bastidor y la carrocería juntos forman una estructura tubular diseñada para garantizar la resistencia y evitar el pandeo local. [16]
Las caras de la máquina están hechas de chapa de 2 mm de espesor. [16] Todas las conexiones se realizan mediante remaches de duraluminio, ya sea aplicados en frío o precalentados a 180 °C. [16] El uso generalizado del aluminio y sus derivados permitió reducir significativamente la masa del vagón y utilizar motores de menor potencia, al tiempo que se garantizaban altas prestaciones de tracción. [8] Este metal también era de interés por la resistencia de la carrocería al impacto -capaz de absorber una gran cantidad de energía- y la capa de alúmina que se formaba inmediatamente sobre el metal desnudo lo protegía eficazmente de la corrosión. [8] Sin embargo, el aluminio no se utilizó a gran escala para los equipos ferroviarios posteriores, siendo ampliamente preferido el acero a pesar de su mayor densidad. [17]
El chasis descansa sobre dos ejes de 750 mm espaciados 6,805 m entre sí; la suspensión entre la carrocería y los ejes SKF se realiza mediante ballestas. [8] Numerosos artículos de prensa de principios de los años 30 se dedicaron a explicar y demostrar por qué se había elegido la adherencia rueda-carril en lugar del pneurail de Michelin, que se consideraba en aquel momento una tecnología del futuro. Las ventajas presentadas abogan a favor de la rueda de hierro: limitación del número de ruedas, activación de circuitos de vía y señalización, excelente agarre a la vía y uso de areneros para aumentar el coeficiente de adherencia rueda-carril. [18] [19] [20]
El frenado se proporcionaba inicialmente mediante zapatas de freno de hierro fundido accionadas por servofrenos. [21] [22] En las semanas posteriores al lanzamiento de prensa, este sistema fue reemplazado por frenos de tambor Charlestop, una tecnología derivada de la aeronáutica, [23] [24] para reducir aún más el peso de la máquina.
El prototipo está equipado con una única cabina de conducción, lo que lo hace no reversible: debe darse la vuelta al final de un recorrido para comenzar de nuevo en la dirección opuesta. [21] La baja distancia entre centros del vagón le permite girar sobre una pequeña plataforma giratoria. [8]
El diseño interior da cabida a 61 pasajeros sentados en una sola clase sobre bancos cubiertos de madera contrachapada barnizada que ofrecen una comodidad rudimentaria por decir lo menos. [21] El maletero puede llevar una tonelada de carga o seis pasajeros de pie. [21] La parte delantera alberga la cabina del conductor, el compartimento del motor, cubierto por una capota, y un baño. [21]
El automotor está propulsado por un motor CLM tipo 85 LC 3, fabricado bajo licencia en Francia a partir de un modelo Junkers. [21] [25] Se trata de un motor de tres cilindros y dos tiempos que desarrolla 80 CV a 1.500 rpm y pesa tan solo 480 kg gracias al uso de aleaciones de aluminio. [21] [25] El motor se refrigera mediante un circuito de agua que pasa por un radiador situado en la parte delantera de la máquina, que también calienta el habitáculo mediante un circuito de derivación. [21] [25] El volante de inercia está atornillado a un embrague controlado por el conductor con un pedal, que está conectado a la caja de cambios Minerva de cuatro velocidades -incluida la marcha atrás- que permite alcanzar velocidades de 20 km/h en primera, 48 km/h en segunda y 95 km/h en tercera (en acoplamiento directo con una relación de transmisión unitaria). [21] Un eje transmite el esfuerzo de tracción al eje trasero a través de un engranaje cónico. [21]
La palanca de cambios está articulada a través del suelo directamente a la tapa de la caja de cambios: es operada por el conductor, sentado junto a ella en un asiento rudimentario tipo granja. [21]
La Pauline tipo 1 du Midi luce una librea verde y blanca, similar a la de las Paulines tipo 2 bis de la misma red. [9] [26] [27] [28]
Antes de su viaje inaugural el 27 de octubre de 1931, entre Burdeos-Saint-Louis y Le Verdon, la primera Pauline du Midi realizó varios viajes de prueba, recorriendo más de 2.500 km. [29] El 27 de febrero de 1931, fue presentada a Cyrille Grimpret durante un viaje de ida y vuelta entre Burdeos y Marmande. [29] El 4 y 5 de septiembre de 1931, un viaje entre Burdeos y Montréjeau a través de las empinadas rampas de los Pirineos, en particular la rampa de Capvern, y a plena carga, permitió calcular el consumo de combustible de la máquina en perfiles de vía difíciles. [29]
El prototipo se incorporó al personal del centro de autovías de Mont-de-Marsan unas semanas después de su presentación a la prensa. [11] En 1933, se le unieron cuatro Paulines tipo 1 N y ocho tipo 2 bis [30] para dar servicio a la estrella de Mont-de-Marsan. Estos automotores cubren los servicios de Mont-de-Marsan a Marmande, Dax, Nérac y Morcenx, así como los servicios de ómnibus entre Saint-Sever y Hagetmau, y entre Marmande y Eymet. [30] [31]
De julio a septiembre de 1932, la Pauline fue utilizada por la Compagnie du Midi, de acuerdo con la Société des voies ferrées des Landes, para una campaña de pruebas en el servicio dominical entre Mont-de-Marsan y la estación de Mimizan-Plage. [32] [33] Satisfecho con los resultados de estas pruebas, [32] el Conseil Général consideró posteriormente la adquisición de trece automotores Pauline (incluidos tres para ancho de vía métrico) del tipo 2 bis o similar, para proporcionar una flota de automotores para los ferrocarriles locales del departamento (chemin de fer de Luxey à Mont-de-Marsan, voies ferrées des Landes y tranvías de vapor de la Chalosse et du Béarn), [34] un proyecto que nunca se materializó.
En agosto de 1943, la SNCF solicitó al Secretario de Estado de Producción Industrial y Comunicaciones autorización para vender algunos de sus automotores a las redes secundarias alemanas a través de una empresa franco-rumana. [30] El singular Pauline tipo 1 fue uno de los automotores considerados para la venta, siendo las razones aducidas su irreversibilidad y el hecho de que se trataba de un prototipo único. [30] Sin embargo, la venta nunca se concretó. [35]
El inventario de equipos al 31 de diciembre de 1946 indica la existencia de un proyecto para desmotorizar el prototipo y transformarlo en un remolque automotor con matrícula RZ 10201. [35] Este proyecto fue posteriormente cancelado y el automotor fue dado de baja definitivamente en 1948. [30]
Poco antes de su fusión con París-Orléans, Midi encargó a EIC cuatro vagones Paulines tipo 1 N. Estos vagones incorporan algunas de las mejoras introducidas en los Paulines tipo 2 y 2 bis, que, aunque de mayor numeración, se encargaron casi un año antes que los Paulines 1 N.
En Le Midi, los cuatro vagones están numerados de ZZ 23511 a 23514, [36] antes de ser renumerados de ZZEt 23311 a 23314 en Le PO-Midi. [13] La SNCF les asigna ZZC 10111 a 10114. [13]
Al menos una Pauline 1 N estuvo en funcionamiento en la red Chemins de fer économiques (SE) en Gironde a finales de la década de 1950.
Aunque fueron construidos a partir de los Paulines tipos 2 y 2 bis, los Paulines 1 N du Midi se basan en el diseño de dos ejes del prototipo. [37] El peso ligero del automóvil está garantizado por el uso de chapa de duralium remachada a un bastidor en U. [37]
A diferencia del prototipo, el automotor es reversible, con una cabina de conducción en cada extremo. [37] Además, las caras delantera y trasera están perfiladas, lejos de la forma paralelepipédica del tipo 1. [37] Las caras interiores y el techo están realizados en chapa de aluminio. El suelo es de chapa de duralium estriada, remachada a los travesaños y revestida de corcho y linóleo en el habitáculo. [38]
Este habitáculo ofrece cuarenta y tres asientos y doce plazas de pie. [39] Con una altura de techo de 2,204 m, es más cómodo que el habitáculo del prototipo, que tiene un techo mucho más bajo. [38]
La carrocería descansa sobre dos ejes alojados en cajas de rodillos SKF, separados 8.042 mm. [39] Las ruedas tienen un diámetro de 850 mm. [38] Solo el eje delantero (en el lado de la tracción) es propulsado, mientras que el eje trasero es simplemente portante. [38]
Se ha conservado el sistema de frenado Charlestop: por cada rueda, dos zapatas interiores giran alrededor de un eje fijo con las cajas de grasa. [38] El sistema está controlado por un circuito hidráulico que es accionado por la palanca de freno a través de un generador de fuelle deformable, mientras que la posición de liberación se mantiene mediante resortes. [38] Una palanca manual controla el frenado de emergencia activando el mismo [38] sistema. Además, en pendientes, en el manual de instrucciones de la máquina se recomienda a los conductores utilizar el freno motor -corte de inyección- ya que las pastillas de freno no pueden garantizar un frenado prolongado debido al calentamiento, lo que reduce su coeficiente de fricción y, por lo tanto, su eficiencia. [38]
Las Paulines du PO-Midi están pintadas con un esquema de pintura azul profundo para la parte inferior del cuerpo y gris para la parte superior, con un techo blanco. [37]
Las Paulines 1 N du Midi se agrupan en el centro ferroviario de Mont-de-Marsan y dan servicio a la estrella alrededor de la ciudad en rotación con las Paulines tipo 1 y las ocho Paulines tipo 2 bis. [30] Estos automotores proporcionan servicios entre Mont-de-Marsan y Marmande, Dax, Nérac y Morcenx por un lado, y conexiones ómnibus entre Saint-Sever y Hagetmau y entre Marmande y Eymet por otro. [30]
Al igual que con el prototipo, en 1943 la SNCF consideró vender las cuatro Paulines 1 N a las redes secundarias alemanas. Fueron criticadas por su pobre adherencia a la vía, su baja capacidad y el costoso mantenimiento del sistema de frenos. [35] Sin embargo, la venta no se concretó. [35]
Junto con los Paulines tipos 2 y 2 bis, los Paulines 1 N fueron los únicos que volvieron al servicio después de la guerra. [35] En 1946 se lanzó un proyecto para desmotorizar los vagones ZZC 10111 y 10112 y transformarlos en remolques para vagones con matrículas RZ 10211 y 10212, pero nunca se llevó a cabo. [35] Ese mismo año, los vagones ZZC 10113 y 10114 todavía estaban en la nómina del depósito de Mont-de-Marsan, aunque el ZZC 10114 reformado se utilizó como vehículo de servicio. [35]
En 1931, PLM lanzó un concurso con ocho fabricantes para diseñar, fabricar y entregar vagones de ferrocarril con motor diésel de 40 o 60 plazas. [1] [3] Tras recibir las ofertas de los fabricantes, la empresa anunció que encargaba a EIC cuatro vagones de ferrocarril Pauline, con una única cabina de conductor, un chasis montado sobre bogies en la parte delantera y un eje portador en la parte trasera, y una distancia entre ejes de 10,8 m28. Para dar la vuelta al vehículo se habría necesitado una plataforma giratoria o el uso de un carro especial para levantar la parte trasera del vehículo28. Al final, se entregaron a PLM dos vagones de ferrocarril tipo 2 (originalmente destinados a la PLM argelina) y cuatro vagones de ferrocarril tipo 2 bis. [13]
Matrícula SNCF 1948 [14]
AL encarga un único vagón de tipo 2 a EIC, que entró en servicio en marzo de 1933. El 1 de julio de 1933, AL organizó un recorrido de prueba entre Estrasburgo y Saint-Louis para representantes del gobierno local y la prensa. El recorrido incluía tres vagones: un Renault, un De Dietrich y el Charentaise. [40] [41] [42] El único Pauline de AL fue vendido de nuevo al PLM el 6 de septiembre de 1937. [43]
En abril de 1933, los Ferrocarriles del Estado Franceses recibieron cuatro vagones Pauline tipo 2 bis. [13] Uno de ellos se presentó en la estación de París-Saint-Lazare en mayo de 1933 como parte de la Exposition des automotrices des chemins de fer de l'État. [44] El objetivo de esta exposición era mostrar el desarrollo del material rodante de pasajeros autopropulsado y remolcado de la compañía desde 1921. Las exhibiciones incluyeron un Renault VH, varios Michelines, un Bugatti, un vagón Schneider y un État de dos pisos. [45] [46] [47] [48]
Le Midi, satisfecho con la experiencia adquirida con su prototipo Pauline, decidió encargar ocho automotores adicionales de tipo 2 bis [13] , que posteriormente se integraron en la plantilla de PO-Midi cuando las empresas Midi y PO se fusionaron.
En total, se encargaron diecinueve vagones Pauline 2 y 2 bis a varias redes francesas. Su precio de compra osciló entre 450.000 y 460.000 francos, según el número de unidades adquiridas. [13]
Estos vagones pasaron a formar parte de la flota de la SNCF cuando se creó la empresa en 1938. Están matriculados en cuatro tramos según su tipo y red de origen: ZZC 11000, ZZC 11100, ZZC 11110 y ZZC 11200. En 1948, las letras XC sustituyeron al código ZZC. [13]
Los Paulines tipos 2 y 2 bis (los primeros son prototipos de prueba del segundo, encargados por la AL y la PLMA [53] ) se diferencian de los posteriores Paulines tipo 1 N en tres aspectos en particular: funcionamiento, motorización y montaje. [38]
Fueron las primeras Pauline que presentaban los laterales perfilados, una forma que se alejaba del prototipo y que luego se adoptó en otras series. La carrocería tiene una longitud de 14,8 m. [54] [51]
La carrocería descansa sobre cuatro ejes pareados independientes. [38] [7] La suspensión está proporcionada por ballestas unidas a las cajas de grasa y equipadas con amortiguadores, así como por barras de suspensión con topes de goma que conectan la carrocería a las ballestas. [38]
La ausencia de bogie supone un menor confort para los pasajeros [38] , pero reduce el peso en varias toneladas [7] . Dos vagones, formados por largueros de aleación ligera en los que se apoyan cajas de rodillos SKF, forman, no obstante, semejanzas de bogies fijos en relación con la carrocería. Las curvas de hasta 100 m de radio están aseguradas por el gran juego axial de los dos ejes portantes. Las ruedas tienen un diámetro de 750 mm [55] . El frenado Charlestop se realiza mediante zapatas de freno cuyos forros rozan sobre los tambores montados en las ruedas [55] . Cuatro circuitos hidráulicos diferentes frenan las ocho ruedas, todos ellos controlados por una única palanca manual [55] .
La arquitectura especial del tren de rodaje de las Paulines 2 y 2 bis fue reutilizada a finales de los años 40 para los automotores U150 de la SNCF (X 5500 y X 5800). [56] [57]
Al igual que en el Pauline tipo 1, la tracción está a cargo de un motor CLM tipo 85 LC 3 que desarrolla 80 CV a 1.500 rpm. [55] [54] [51] Está asociado a una caja de cambios Minerva de cinco velocidades, que incluye una relación de sobremarcha (1,24) que permite alcanzar una velocidad máxima de alrededor de 90 km/h. [55] La inversión del sentido de marcha no la realiza la caja de cambios, sino un inversor de dientes helicoidales insertado entre la brida de embrague del volante y la caja de cambios. Dos mandos separados en las cabinas de conducción utilizan un varillaje para accionar la caja de cambios y la lanzadera. [55] Por último, dos ejes cardán a la salida de la caja de cambios accionan los ejes interiores de cada vagón a través de ejes motrices con piñones de dientes helicoidales. [58] [55] [51]
Además, el silenciador de escape está montado en el techo y los radiadores de refrigeración están ubicados debajo de la carrocería en ambos extremos de la máquina. [58] Altamente vulnerables a los impactos, estos radiadores fueron trasladados a los techos de las máquinas que aún estaban en los inventarios de la SNCF en 1945. [58]
Hacia el final de la guerra, se cambiaron los motores de seis vagones de ferrocarril tipo 2 bis (ZZC 11001, 11003, 11004, 11101, 11102 y 11103) por motores de gasolina Hispano-Suiza tipo 68 de doce cilindros rescatados de Michelines tipo 16. [35] Desarrollaban solo la mitad de sus 140 CV nominales, debido al uso de gas pobre producido por un gasificador Panhard que funcionaba con carbón mineral. [35] Considerados decepcionantes después de las pruebas realizadas por EIC en 1946, estos motores fueron finalmente reemplazados por los motores diésel CLM originales. [35]
La principal diferencia entre los Paulines tipo 2 y 2 bis radica en su distribución interior. Los Paulines tipo 2 ofrecen sesenta plazas y un maletero de unos 6 m 2 , mientras que los Paulines tipo 2 bis tienen cincuenta plazas y un maletero de 9,5 m 2 . [58] Los asientos tapizados están cubiertos de piel sintética, y en el maletero están disponibles asientos plegables en caso de hacinamiento. [58] [53] A pesar de un diseño en aleaciones de aluminio, supuestamente resistentes a la corrosión, los Paulines sufrieron oxidación de ciertas piezas. [59] Se descubrió una extensa corrosión de las puertas de acceso al habitáculo, así como de las puertas y el suelo del maletero, cuando una unidad fue devuelta al fabricante en Aytré para su reparación tras una colisión con una locomotora de vapor. [59] La corrosión fue causada por el agua salada que fluía de los paquetes de mareas transportados con frecuencia, y por el pegamento de cal y fosfato de calcio utilizado para fijar los paneles de madera de las puertas, aunque es especialmente agresivo para los metales. Las reparaciones realizadas por EIC consistieron en retirar los paneles de madera de las puertas e impermeabilizar el piso de la furgoneta con brea. [59]
El Pauline AL único adopta la misma librea que los vagones Renault y De Dietrich de la red29, [60] es decir, verde esmeralda para la parte inferior y gris paloma para la parte superior y el techo. [61] [55] [nota 1]
Las Paulines de PLM están pintadas con los mismos colores que los vagones de la empresa, con la parte inferior de color azul cielo y la parte superior de color gris. [3] [62] [63] [64]
Los vagones estatales presentan una librea de color rojo rubí, complementada con faldones verdes y un techo blanco. [7] [62] También existe una librea posterior de dos tonos rojo rubí y gris perla, precursora de la primera librea unificada de vagones de la SNCF. [65] [66]
Las Paulines du Midi están pintadas con una librea inspirada en la de los tranvías de Toulouse, derivada a su vez de la librea del equipamiento de la Société des transports en commun de la région parisienne: carrocería inferior verde oscuro, carrocería superior crema y techo blanco. [18] [27] Las letras son amarillas. [27]
Por último, las Paulinas del PO-Midi tienen un cuerpo inferior de color azul intenso y un cuerpo superior gris con un techo blanco. [37] [62]
En octubre de 1933, la AL consideró la posibilidad de explotar el tramo entre Sainte-Marie-aux-Mines y Sélestat, en la línea Sélestat-Lesseux-Frapelle, con vagones de ferrocarril de las marcas Renault, Lorraine-Dietrich, Charentaise o Bugatti47 para este servicio. [40]
El único Pauline entregado a la AL fue asignado al depósito de Estrasburgo. [53] Se alterna con un Renault VH en los servicios a Niederbronn vía Haguenau y a Sélestat vía Molsheim. [53] Fue vendido de nuevo a PLM el 6 de septiembre de 1937. [43]
Las Paulines de l'État están asignadas al centro ferroviario de Alençon y realizan servicios ómnibus en la estrella de Mortagne-sur-Sèvre: [30] [66] Para el servicio de invierno de 1936-1937, realizan los siguientes turnos de tres días : [66]
Las Paulines du PLM están gestionadas por el centro de autopistas de Alès. [30] [25] Desde su llegada en 1933, se encargaron de los servicios de ómnibus entre Alès y Montpellier vía Quissac y Sommières, y hasta Saint-Jean-du-Gard. [30] [64] A partir de 1934, también operaron servicios hasta La Levade. Finalmente, a partir de 1936, operaron servicios entre Alès y Nîmes y entre Montpellier y Tarascon vía Nîmes . [30]
Gracias al metódico mantenimiento efectuado y elogiado por la empresa PLM, sólo una avería afectó a los vagones del centro de Alès durante los seis primeros meses de 1936.
Las Paulines du Midi se agrupan en el centro ferroviario de Mont-de-Marsan y dan servicio a la estrella alrededor de la ciudad en rotación con la Pauline tipo 1 y las cuatro Paulines tipo 1 N. Estos automotores proporcionan servicios de Mont-de-Marsan a Marmande, Dax, Nérac y Morcenx por un lado, y servicios ómnibus entre Saint-Sever y Hagetmau y entre Marmande y Eymet por el otro. [30]
Debido a la disminución del tráfico en las líneas de Mortagne y Mont-de-Marsan en 1939 (algunas conexiones ferroviarias se transfirieron a la carretera y algunas líneas se cerraron progresivamente) y a la falta de combustible, doce Paulines 2 y 2 bis se agruparon en la región Oeste en el depósito de Versalles-Matelots. Se trata de los ZZC 11001 a 11008 ex-PO-Midi, ZZC 11201 a 11203 ex-État y ZZC 11113 ex-PLM. El ZZC 11204 está asignado a Le Mans. [30]
Algunas unidades reciben la librea unificada de los vagones SNCF (rojo rubí y gris perla, más tarde rojo bermellón y crema), mientras que otros vagones conservan su librea original hasta que son dados de baja. [62]
Al final de la guerra, sólo los Paulines tipos 2 y 2 bis y los Paulines 1 N volvieron al servicio, con excepción de las unidades ZZC 11113, 11202 y 11204, que habían sido reformadas. [37] Los automotores ZZC 11002, 11005, 11006, 11007, 11008 (ex-PO-Midi) y 11203 (ex-État) están asignados a la región Oeste, y los ZZC 11111, 11112, 11103 y 11104 (ex-PLM) a la región Sureste. [35]
Todos los vagones restantes se agruparon finalmente en el depósito de Laroche-Migennes a partir de 1949 para los servicios a Avallon y Clamecy vía Auxerre, y a Troyes. [6] [37] Sin embargo, la División de estudios de ferrocarriles (DEA) de la SNCF observó que los sistemas de freno Charlestop eran difíciles de mantener, a pesar de su eficiencia limitada, y criticó a los motores CLM por su complejidad y fragilidad, requiriendo un mantenimiento más frecuente que los motores Renault o Saurer de la época. La reforma de los Paulines terminó en 1952. [6] [35]
El XC 11006 se libró de los refuerzos durante un tiempo, ya que se utilizó como vagón de acompañamiento del dispositivo de sondeo móvil Castan n.° 2, utilizado para sondear y medir túneles durante la inspección. [67] Después de una carrera que duró unos veinte años, este último ejemplar de la serie fue finalmente destruido en 1979 en el depósito de Château-du-Loir. [6] [68]
Sólo la Compagnie de l'Est encargó a la EIC dos automotores Charentaise tipo 3 N. [69] Fueron entregados a la empresa en 1934, [13] [69] a un precio de 590.000 francos cada uno. [13]
Fueron numerados ZZACE 60001 y 60002, y luego recibieron las matrículas SNCF ZZC 1001 y 1002. [13]
Ambos vagones fueron desguazados en 1940, mientras que el ZZC 1002 sufrió graves daños en 1939 por un incendio en el compartimento de equipajes causado por su gasificador LT 3. [70]
Las Charentaises tipo 3 N son más largas que las Paulines tipos 2 y 2 bis, midiendo 18,064 m de longitud. La construcción de la carrocería utiliza una vez más duralium. [69]
Se trata de los primeros vagones Charentaise construidos sobre dos bogies. Son de diseño sencillo, fabricados en acero inoxidable con aleación de níquel-cromo. Tienen una distancia entre ejes de 2,25 m y ruedas de 850 mm en cajas de rodillos Timken. [69]
El frenado vuelve a utilizar el sistema Charlestop. [69]
El vagón está equipado con dos cabinas de conducción, así como con una habitación separada para un agente móvil de la PTTAdF 20. También dispone de un gran maletero de 10 m2 con una capacidad de carga de 1.500 kg. Por otra parte, los 3 vagones N son los únicos Charentaises que no están equipados con aseos. [69]
La potencia la proporciona un motor alemán MAN fabricado bajo licencia por la Société Générale de Constructions Mécaniques (SGCM). [69] Se trata de un motor diésel de seis cilindros en línea, que desarrolla 120 CV a 1.100 rpm y una potencia máxima de 150 CV. [69] Pesa casi el doble que los motores CLM 85 LC 3 utilizados en series anteriores. [69]
El motor está acoplado a una caja de cambios Minerva, similar a la utilizada en los vagones de ferrocarril Tipo 1. [69] La caja de cambios de cinco velocidades está conectada aguas arriba al embrague mediante un eje de dos piezas y transmite potencia al bogie del motor a través de una transmisión y un eje cardán. [69]
En 1936, la Compagnie de l'Est, inspirada por las pruebas realizadas por la red estatal en sus automotores SOMUA o De Dietrich, decidió equipar la Charentaise ZZ 60002 con un gasificador. [71] [72] Se conserva el motor MAN original, modificado por SGCM para funcionar con gas pobre. [71] [72] Los tanques de fueloil pesado se sustituyen por un gasificador de carbón. [72] Este carbón se produce en un horno especial a partir de viejas traviesas reformadas. [71] [72] Impregnadas de creosota, estas traviesas confieren al carbón un alto poder calorífico, lo que se traduce en una potencia de salida un 5% superior a la del gasóleo. [71] [72]
En cada extremo de la carrocería se encuentra montado un radiador de refrigeración del motor. Las máquinas no tienen topes ni enganches en los extremos, pero están equipadas con ganchos para remolcar en caso de avería y barras de parachoques reforzadas por dos amortiguadores laterales accionados por resorte. [69]
Las dos líneas Charentaise 3 N que vienen del este están asignadas al depósito de Langres. [69] Proporcionan conexiones estelares alrededor de la ciudad hacia Chaumont, Merrey e Is-sur-Tille. [69] En verano, operan entre Vitrey-Vernois y Bourbonne-les-Bains , en reemplazo de Michelines. [69] Finalmente, operan entre Dijon-Ville y Langres. [73]
En 1937, la red estatal y la Compagnie de l'Est montaron una exposición itinerante a bordo de varios vagones para presentar los intereses económicos de los bosques franceses y sus logros en la explotación de estos recursos; fotografías del ZZ 60002 propulsado por gas formaron parte de esta exposición, que recorrió Verdún, Bar-le-Duc y Épinal. [63] [74] [75] En 1938, el ZZ 60002 fue transportado a Burdeos para la Exposition des carburants forestiers. [71] Para la ocasión, el trayecto entre Juvisy y Burdeos se realizó a una velocidad media de 80 km/h y una velocidad máxima de 100 km/h, consumiendo una media de 50 kg de carbón cada 100 km. [71]
En 1933, el Consejo de Administración de la red estatal, que ya poseía cuatro Paulines tipo 2 bis, decidió ampliar aún más su flota de automotores, sin dejar de comparar los distintos fabricantes (entre ellos Renault, Bugatti y Michelin). [15] La red encarga a EIC dos nuevos automotores Charentaise. Denominados tipo 4 N, son los automotores más largos de la gama. [15]
En 1934 se encargaron dos vagones más del mismo tipo, con lo que el parque total ascendió a cuatro unidades. Las primeras unidades se adquirieron por 815.000 francos cada una, las dos últimas por 795.000 francos. [13] Los cuatro vagones se entregaron y se pusieron en servicio entre 1935 y 1937. [13]
En el Estado, los cuatro vagones están numerados ZZy 24311 a 24314, luego la SNCF les asigna las matrículas ZZC 1101 a 1104. [13]
Los vagones Charentaises tipo 4 N se basan en las principales características de diseño de los vagones anteriores de la gama: la carrocería de duralium está montada sobre dos bogies de dos ejes y el vagón es reversible. [15]
Tienen una longitud sin topes de 23,07 m y un peso total de 31,6 t en vacío y 40,5 t con carga. [70]
El maletero, con una carga autorizada de 1.500 kg y una superficie de 11 m 2 , alberga un espacio reservado para un agente de viajes de PTT, y los aseos. [15] Separada de este compartimento por un tabique, una plataforma de acceso de pasajeros conduce a un primer compartimento con cuarenta plazas. [15] Una segunda plataforma de acceso conduce a otro compartimento con treinta plazas. [70] En total, y contando las plazas disponibles en el furgón y en los andenes en caso de hacinamiento, el automotor ofrece una capacidad de setenta y cinco plazas, trece asientos plegables y veinticinco plazas de pie. [70]
Para el motor, EIC seleccionó dos unidades independientes, cada una compuesta por un motor Saurer BXD de seis cilindros en línea que entrega 140 hp a 1.500 rpm. [70] Los motores están dispuestos en cada extremo del vagón y entregan una potencia total de 280 hp para una velocidad operativa máxima de 115 km/h. [70]
Estos motores están acoplados a una caja de cambios Minerva de seis velocidades, controlada neumática y mecánicamente, conectada a los ejes interiores de cada bogie mediante un eje cardán Glaenzer. [70] Los radiadores de refrigeración están situados en el techo. El vagón está equipado con frenos Messier, que, al igual que el freno Charlestop, son hidráulicos. [70]
Los cuatro vagones están pintados con los colores del estado: rojo rubí para la parte inferior y gris perla para la parte superior. [15]
Las cuatro Charentaises están destinadas a su entrega en el depósito de Niort . En servicio, realizan líneas de ómnibus entre Château-du-Loir y Bordeaux-Saint-Jean , vía Saintes. [70]
Durante la Segunda Guerra Mundial , los vagones estuvieron estacionados en la región de París, en Versalles-Matelots y Montrouge. [70]
En 1946, fueron desmotorizados y transformados en remolques automotores en los talleres de Rennes. [70] [76] Estos remolques están matriculados con las letras XR 4131 a 4134. [70] Durante estas operaciones, los bogies originales se sustituyen por bogies de transporte recuperados de Renault ABV dañados por la guerra, con la misma distancia entre ejes que los anteriores. [77] Los remolques también estaban equipados con travesaños de parachoques, lo que les permitía ser acoplados a trenes VH, ABJ o ADP. [70] [78]
Aligerados por sus motores, los remolques pesan entre 22 y 23 t en vacío. [70] La capacidad de asientos se incrementó a 88 asientos de tercera clase, mientras que el espacio para equipaje se redujo a 7 m 2 , eliminándose el compartimento PTT. [70] La calefacción es proporcionada por una caldera independiente. La velocidad máxima de operación se incrementó a 90 km/h. [70]
Los remolques, asignados a la región Oeste de la SNCF, se utilizan para servicios en los alrededores de Rennes. [70] En 1960, la SNCF presenta una unidad en Estrasburgo como parte de una exposición organizada por el Centro Internacional de Desarrollo del Aluminio, que promueve el uso de aleaciones ligeras en la construcción ferroviaria. [79] El remolque Charentaise se exhibe junto a un vagón de dos pisos État y un vagón Saucisson, ambos construidos por EIC. [79] Los cuatro remolques fueron reformados antes de 1962. [79]
No han sobrevivido ejemplos de los primeros automotores franceses propulsados por diésel. [6]
Una carrocería Pauline 2 bis, de origen y matrícula desconocidos, fue utilizada en los años 1950 para albergar un restaurante cerca del circo Saint-Même en Saint-Pierre-d'Entremont . [68] El vagón fue repintado de blanco. Se desconoce el destino de esta carrocería, pero ya no existe. [68]
La presencia del XC 11006 en el depósito de Château-du-Loir fue señalada por Luc Fournier -encargado del patrimonio técnico del Ministerio de Cultura francés- al Museo Francés del Camino de Ferrocarril de Mulhouse , con vistas a su conservación, pero sin éxito, ya que el automotor fue destruido en 1979. [68]
El tipo 1 de Pauline fue reproducido en HO en una versión estática por Editions Atlas como parte de la colección Michelines et autorails. [28]
El XC 11000 fue reproducido en HO por el artesano Interfer en forma de kit, [80] y su reproducción estática también se incluyó en la colección Michelines et autorails. [81] El automotor completo se publicó en dos partes en Loco Revue en 1988. [82] [83]
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