La línea Trillium ( en francés : Ligne Trillium ), también llamada línea 2 del O-Train ( en francés : Ligne 2 de l'O-Train ), [3] es un servicio de tránsito ferroviario ligero diésel (DLRT) en Ottawa , Ontario, Canadá, operado por OC Transpo . [4] [5] [6] La línea ha estado cerrada desde mayo de 2020 para la expansión del servicio.
Parte del sistema de tren ligero O-Train , la línea corre de norte a sur por 8 kilómetros (5 millas) entre Bayview y Greenboro . La línea es de vía única, con tres apartaderos de paso en derechos de paso exclusivos compartidos con los trenes de carga de Ottawa Central al sur de Walkley Yard, que ocasionalmente sirven al Centro de Investigación de Transporte Automotriz y de Superficie del Consejo Nacional de Investigación de Canadá . A pesar de ser una línea de transporte público local, en realidad es un ferrocarril principal regulado por el gobierno federal y opera bajo el nombre oficial "Capital Railway", que aparece en los trenes además del logotipo del servicio. [7] Todas las estaciones excepto Carleton tienen plataformas individuales.
Entre 2013 y 2015, se modernizó la línea y se reemplazó su flota, reduciendo los tiempos de espera durante los períodos pico de 15 minutos a 12 minutos. [8]
El 3 de mayo de 2020, la línea se cerró para un proyecto de modernización y expansión, que agregará ocho estaciones y 16 kilómetros (10 millas) de vías, incluido un ramal al Aeropuerto Internacional Macdonald-Cartier . Originalmente, se esperaba que el proyecto estuviera terminado para septiembre de 2022, pero se ha retrasado varias veces. [9] [10] [11] [12] [13] Ahora se espera que la línea se inaugure en el cuarto trimestre de 2024, aunque no se ha establecido una fecha de apertura firme. [14]
La línea Trillium se inauguró el 15 de octubre de 2001 como un proyecto piloto para ofrecer una alternativa al sistema de tránsito rápido de autobuses Transitway , del que Ottawa dependía durante mucho tiempo exclusivamente para su servicio de transporte de alta calidad. La línea de vía única funcionaba con cinco estaciones y un único circuito de paso en la estación de Carleton .
Como proyecto piloto, el sistema Trillium Line se construyó con un coste de 21 millones de dólares canadienses , una cantidad relativamente pequeña en comparación con los cientos de millones de dólares que suelen requerirse para construir una nueva línea de transporte público. Funciona sobre una vía existente del Canadian Pacific Railway (subdivisiones Ellwood y Prescott de Bytown and Prescott Railway [15] ), por lo que el único trabajo de construcción necesario fue construir las propias estaciones y las vías de paso necesarias para permitir que los trenes operen en ambas direcciones.
Desde 2001 hasta 2015, [16] el sistema utilizó tres trenes diésel de piso bajo Bombardier Talent BR643 con motor diésel . Sin embargo, se lo describió como un "tren ligero", en parte porque los planes exigían que se extendiera hasta el centro de Ottawa como un servicio similar a un tranvía, y en parte porque los vehículos Talent, aunque diseñados para los ferrocarriles principales de Europa, son mucho más pequeños y livianos que la mayoría de los trenes principales de América del Norte, y no cumplen con los estándares de la Asociación de Ferrocarriles Estadounidenses en cuanto a resistencia a los choques . Ottawa también está autorizada a operar trenes con un solo operador y sin otra tripulación, algo poco común en los ferrocarriles principales de América del Norte.
Hasta finales de 2014, el nombre oficial de la línea norte-sur impulsada por diésel era "O-Train". Después de que comenzara la construcción de una segunda línea de tren ligero este-oeste (la Confederation Line ), el nombre O-Train se aplicó a todo el sistema, y la línea norte-sur pasó a llamarse "Trillium Line". [17]
En un principio, la emisión de billetes en la línea Trillium se basaba exclusivamente en el comprobante de pago; no había barreras para billetes ni torniquetes y el conductor no controlaba las tarifas. En ocasiones, los agentes especiales de OC Transpo u otros empleados solicitaban a los pasajeros un comprobante de pago. Los billetes se pueden comprar en una máquina expendedora en el andén y algunos pases de autobús también son válidos para la línea Trillium. Los billetes de la línea Trillium se cambiaban por transbordos de autobús al subir a bordo de un autobús. Aunque los transbordos de autobús se pueden utilizar para subir al O-Train, los billetes de autobús prepagos no.
Los trenes europeos son más estrechos que los trenes estándar norteamericanos. Para permitir el uso nocturno de la línea por parte de servicios de carga de ancho estándar, se han instalado extensores de plataforma retráctiles en cada estación (excepto Bayview, que está construida sobre su propio ramal ferroviario privado). Los pasajeros acceden a la línea Trillium a través de estos extensores. Si la línea se utiliza para transporte de carga, los extensores se retraen para permitir que un tren más ancho pase por la estación. La interfaz del extensor con el tren se ha perfeccionado con el tiempo y los ciclistas y los usuarios de sillas de ruedas ahora no tienen problemas para acceder al tren.
La frecuencia de servicio de un tren cada quince minutos hizo posible operar la línea con una flota de sólo tres trenes (de los cuales sólo dos estaban en servicio en un momento dado) y una única vía, además de los apartaderos que pasaban en la estación de Carleton .
La línea Trillium alcanzó la marca del millón de pasajeros el 29 de mayo de 2002, la marca de los 5 millones el 21 de enero de 2005 y la marca de los 10 millones a fines de 2010. [18] A mediados de 2011, la línea Trillium transportaba un promedio de aproximadamente 12 000 pasajeros por día. [19]
En junio de 2002, el proyecto de tren ligero O-Train recibió el Premio a la Innovación Corporativa de la Asociación Canadiense de Tránsito Urbano . [20]
El 16 de enero de 2003, la sección de Ontario de la Asociación Estadounidense de Obras Públicas (APWA, por sus siglas en inglés) entregó a la ciudad de Ottawa, a la empresa Canadian Pacific Railway y a Morrison Hershfield el premio Proyecto de Obras Públicas del Año de la APWA en la categoría de transporte. Este premio se estableció para destacar la excelencia en la gestión y administración de proyectos de obras públicas al reconocer la alianza entre la agencia gestora, el consultor y los contratistas que, trabajando juntos, completan los proyectos de obras públicas. [21]
El proyecto de tren ligero Trillium Line recibió un tercer premio en mayo de 2003, en la categoría de transporte sostenible de los premios FCM-CH2M Hill Sustainable Community Awards. [20]
Las principales quejas sobre el proyecto piloto de la Trillium Line giraron en torno a su ubicación y a los niveles de pasajeros. La ruta de la Trillium Line se determinó en función de las vías ferroviarias existentes, en lugar de las partes de la ciudad que necesitaban transporte público, lo que habría requerido la instalación de nuevas vías. Sin embargo, los estudiantes de la Universidad de Carleton se beneficiaron del proyecto piloto de la Trillium Line, ya que conectaba la universidad con el concurrido sistema de tránsito de Ottawa .
La otra crítica es que el número de pasajeros de los trenes es muy bajo en comparación con algunas líneas de autobuses muy concurridas, como las rutas de las series 90-99. Un tren de la Trillium Line completamente cargado transporta 285 pasajeros en comparación con los 131 pasajeros de un autobús articulado . [22] El horario del O-Train está limitado por la capacidad de las vías.
En julio de 2006, el Ayuntamiento de Ottawa aprobó un proyecto de ampliación del tren ligero de norte a sur. El proyecto habría puesto fin al servicio de tren ligero diésel en la línea Trillium para reutilizar su derecho de paso para una línea de tren ligero eléctrico de doble vía que se habría extendido al oeste desde la Universidad de Ottawa hasta Bayview, luego al sur hasta Leitrim y luego al oeste hasta Barrhaven . Sin embargo, en diciembre de 2006, el Ayuntamiento de Ottawa canceló este proyecto, dejando así sin cambios la línea Trillium con motor diésel.
El 18 de mayo de 2011, OC Transpo aprobó un estudio de 200.000 dólares para ampliar la línea Trillium. La propuesta de 59 millones de dólares incluía la compra de seis nuevos trenes y mejoras en las vías que reducirían los intervalos de 15 minutos a 8 minutos. [19] El proyecto costaría finalmente 60,3 millones de dólares. [8]
A mediados de 2013, el servicio en la línea Trillium se suspendió durante cuatro meses para implementar mejoras en el servicio y las vías, como nuevas plataformas en las estaciones y dos nuevas vías de paso (cerca de Brookfield y Gladstone). [8] [23] También se realizaron mejoras en el sistema de señalización, los controles de trenes, las estaciones, las vías y el patio de maniobras. Se instaló un nuevo sistema de control de tráfico centralizado para mejorar la seguridad y la eficiencia. [8] Seis nuevos trenes Alstom Coradia LINT (que reemplazaron a las tres unidades Bombardier Talent más antiguas) y los dos bucles de paso adicionales permitieron que el número de trenes en la línea se duplicara a cuatro.
El servicio ampliado comenzó el 2 de marzo de 2015, pero sufrió numerosos problemas durante la primera semana. [16] Aunque los cambios tenían como objetivo mejorar la frecuencia a ocho minutos, la línea Trillium finalmente operaría con una frecuencia de doce minutos. [24] Después de la finalización del proyecto de la Etapa 2, la línea originalmente estaba planeada para continuar operando con trenes de un solo vagón; sin embargo, debido a la frecuencia menor a la prevista, la ciudad se vio obligada a ajustar el plan de la Etapa 2 para incluir trenes y plataformas más largos para compensar. [25]
El 11 de agosto de 2014, el tren C3 se descarriló mientras viajaba hacia el norte sobre el cambio de agujas justo al sur de la estación Carleton. [26] Se determinó que la causa fue un cambio de agujas defectuoso que no se había cerrado correctamente, así como que el operador no siguió las regulaciones ni inspeccionó físicamente el cambio después de detectar una irregularidad en la señal. No se produjeron lesiones graves como resultado del descarrilamiento; sin embargo, el tren C3 sufrió daños y fue puesto fuera de servicio. El C3 nunca fue reparado y nunca volvió a funcionar [27] y, como resultado, la línea continuó operando con solo dos trenes operativos hasta el siguiente marzo, cuando entraron en servicio los nuevos trenes Alstom LINT. En junio de 2017, los cambios de agujas de Carleton fueron reemplazados por cambios eléctricos. [28]
Como parte del proyecto LRT de la ciudad de la Etapa 2, la Línea Trillium se extenderá 16 kilómetros (9,9 millas) en el sur, incluido un ramal de 4 kilómetros (2,5 millas) hasta el Aeropuerto Internacional Macdonald-Cartier y el Centro EY, con cuatro nuevas estaciones en South Keys , Leitrim , Bowesville y Limebank en Riverside South . Habrá una nueva vía de bolsillo, una vía de paso y vías de cruce en la estación South Keys y las vías se duplicarán por completo desde el paso elevado de Leitrim Road hasta la estación Limebank. La extensión completa estará separada a nivel. Además, se construirán dos estaciones más a lo largo de la parte existente de la línea en Gladstone y Walkley . [29] El proyecto también incluirá una serie de otras mejoras significativas, incluyendo la prolongación de todas las vías de paso existentes, la compra de siete nuevos trenes, la duplicación de la longitud de todas las plataformas existentes, la separación de niveles del diamante de Ellwood para permitir que los trenes Via crucen por debajo de la línea Trillium, la rehabilitación de los puentes ferroviarios sobre el río Rideau y del túnel ferroviario de Dow's Lake, la modernización del sistema de señalización para permitir la implementación del control positivo de trenes , la construcción de varios nuevos túneles peatonales y pasos elevados, y numerosos proyectos de rehabilitación de vías guía y vehículos. [30] El contrato para este proyecto fue aprobado el 7 de marzo de 2019 por el ayuntamiento, [31] y la construcción del ramal del aeropuerto comenzó a mediados de 2019. Se esperaba que el proyecto se completara en el cuarto trimestre de 2022, pero inicialmente se retrasó hasta octubre de 2023, [12] luego hasta abril de 2024, [10] luego hasta mediados de 2024, [9] y a agosto de 2024, la línea todavía está "en la segunda semana del período de prueba y ensayo de ocho a diez semanas", y no tiene una fecha de finalización firme. [14]
El enlace del aeropuerto de 4 kilómetros (2,5 millas) (Línea 4) se extenderá desde el Aeropuerto Internacional Macdonald-Cartier hacia el norte hasta la estación South Keys, donde los pasajeros deberán cambiar de tren para continuar hasta la estación Bayview . [32] La estación South Keys contará con una plataforma de isla para facilitar las transferencias entre plataformas para los pasajeros que llegan desde el ramal del aeropuerto a los trenes con destino a la estación Bayview. La ciudad no está contribuyendo con dinero a este ramal, y la financiación en su lugar proviene de los gobiernos federal y provincial, así como de la autoridad aeroportuaria. [33]
El 22 de febrero de 2019, la ciudad anunció que el proponente seleccionado para construir el proyecto era TransitNEXT, una subsidiaria de propiedad absoluta de SNC-Lavalin . [34] [35] Esta decisión fue controvertida ya que el gobierno federal y SNC-Lavalin estaban involucrados en un escándalo político en ese momento , lo que llevó a un escrutinio adicional por parte de los concejales de la ciudad, y algunos pidieron un retraso en la votación para aprobar el contrato con el fin de permitir más tiempo para la revisión. Finalmente, el Consejo votó para no retrasar la aprobación y el contrato fue aprobado el 7 de marzo de 2019. [31] Más tarde se reveló que la oferta de TransitNEXT no había cumplido con el umbral mínimo de puntuación técnica para ser considerada, lo que continuó la controversia. [36] La ciudad finalmente explicó que la decisión de adjudicar el contrato a TransitNEXT se tomó a discreción del personal de la ciudad para obtener un mejor trato para la ciudad y estaba dentro de las reglas del proceso de adquisición. [37] Una investigación realizada por el auditor general de la ciudad confirmó posteriormente que la autoridad delegada por el consejo dio al personal de la ciudad discreción exclusiva para decidir si permitir que una licitación siguiera adelante incluso si no había alcanzado el umbral de puntuación mínima, y que el personal había seguido correctamente todo el proceso de adquisición que había sido aprobado por el consejo. [38]
El 26 de mayo de 2023, el Subcomité de Tránsito Ferroviario Ligero recibió una actualización sobre el progreso de la construcción de las Líneas 2 y 4, señalando que la construcción iba bien y que se esperaba la entrega del sistema a la ciudad aproximadamente en la primera o segunda semana de octubre de 2023, aunque eso puede cambiar antes o después en espera de los resultados de las pruebas operativas en ambas líneas. [39] Michael Morgan, el director de construcción ferroviaria, reafirmó que todas las señales apuntaban a que las Líneas 2 y 4 comenzarían a brindar servicio comercial a fines de 2023 y afirmó que la Línea 4 probablemente sería la primera de las dos ramas en abrirse al público. También se reveló que, debido a las lecciones aprendidas del lanzamiento de la Línea 1 de la Confederación a fines de 2019, se mantendría el servicio de autobuses paralelos en ambas líneas hasta el final del primer invierno en que estuvieran en funcionamiento, a fin de mitigar las interrupciones imprevistas causadas por cualquier evento inesperado restante relacionado con la construcción. [40]
Las pruebas finales de la línea comenzaron en octubre de 2024. Si tienen éxito, el servicio comercial podría comenzar a mediados de noviembre. [41]
Las obras de ampliación de la Etapa 2 comenzaron a mediados de 2019, empezando con la tala rasa de árboles a lo largo de los corredores que se utilizarán para la ampliación. Se esperaba que la construcción del ramal del aeropuerto se completara en 2020 para dar tiempo a la autoridad aeroportuaria para reconstruir la terminal y conectarla con la futura estación. [42] [43]
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La ampliación de la línea Trillium a través del río Ottawa hasta Gatineau a través del puente Chief William Commanda se había propuesto ya en la propuesta original del proyecto piloto. El certificado de aptitud de la ciudad para la línea Trillium, emitido por la Autoridad de Transporte Canadiense en 2001, indica que opera entre las provincias de Ontario y Quebec, a pesar de que la línea nunca ha operado realmente a través del río. [44] La ciudad incluso consideró convertir el puente ferroviario en un cruce peatonal en un momento dado. [45] Cuando la ciudad anunció las adjudicaciones de contratos para la Etapa 2, también presentó un mapa de la red O-Train que incluía extensiones propuestas que serían parte de una fase de la Etapa 3, incluidas extensiones a Kanata, Barrhaven y Gatineau. [46] El 24 de septiembre de 2019, las ciudades de Ottawa y Gatineau anunciaron conjuntamente que ya no tenían la intención de utilizar el puente Chief William Commanda para ningún tipo de conexión ferroviaria, citando preocupaciones de capacidad en la estación Bayview. [47] El puente se inauguró posteriormente, en septiembre de 2023, como una vía peatonal de usos múltiples. [48]
A partir de 2019 [actualizar], las barreras de boletos están instaladas y operativas en todas las estaciones de la Línea 2. Inicialmente se instalaron en todas las estaciones, excepto en Bayview, para probar el hardware y el software del sistema de puertas de boletos antes de instalarlo en las trece estaciones de la Línea 1.
Las estaciones de la línea Trillium cuentan con amplias áreas de espera techadas, estilo autobús, para los pasajeros. Todas las estaciones tienen plataformas de embarque niveladas para permitir el acceso en silla de ruedas y facilitar el embarque para todos los pasajeros. Hay ascensores disponibles en Greenboro (para los pasajeros de Transitway), Dow's Lake (para los pasajeros de la línea 2) y Bayview (para los transbordos de tren dentro de la zona de pago de la tarifa).
La línea Trillium inicialmente utilizó tres trenes diésel de unidad múltiple (DMU) Bombardier Talent para el servicio. Cada tren (numerado C1–C3) [27] constaba de tres vagones, con la parte delantera y trasera propulsadas y el centro remolcado. Los trenes fueron pedidos originalmente por Deutsche Bahn y luego entregados a OC Transpo. Después de ser retirados en 2015, las unidades fueron puestas a subasta varias veces [53] [27] pero nunca se llegó a un acuerdo para vender los vehículos. Ahora están programados para ser desguazados. [54]
En septiembre de 2011, Alstom anunció que entregaría seis nuevos trenes Coradia LINT de dos vagones en 2013; [55] los trenes fueron entregados a OC Transpo en junio de 2013. [56] Estos trenes se pusieron en servicio el 2 de marzo de 2015, y las unidades Bombardier Talent fueron posteriormente retiradas. [57]
El 3 de mayo de 2018, se anunció que la ciudad compraría siete nuevos trenes Stadler FLIRT para utilizarlos en la línea Trillium ampliada después de la finalización de la Etapa 2. [58] Estos trenes tendrán aproximadamente 80 metros (262 pies) de largo, lo que duplica la longitud de 41 metros (135 pies) de los trenes Coradia LINT actuales. Los nuevos trenes operarán junto con pares acoplados de los trenes LINT existentes en la línea principal como parte de una flota mixta. Estos vehículos se fabricaron en Suiza antes de ser transportados a Canadá para su ensamblaje final. [59] Los trenes tienen un motor diésel-eléctrico con posibilidad de electrificación en el futuro. El primer vehículo FLIRT se entregó el 7 de octubre de 2021, [60] y comenzó a probarse el fin de semana del 15 de enero de 2022. [61]
Los trenes se almacenan en el Walkley Yard, ubicado al noreste de la estación Greenboro. Antes de su retiro, los trenes Bombardier Talent eran mantenidos por Bombardier Transportation en las instalaciones de Walkley. Bombardier continúa realizando el mantenimiento de la flota de Trillium Line, que incluyó el mantenimiento en parada de los trenes Bombardier Talent retirados hasta el 8 de marzo de 2018. [62] El Walkley Yard fue construido en 1955 por la Comisión Nacional de la Capital para los Ferrocarriles Nacionales Canadienses y luego vendido a la Canadian Pacific Railway . El patio tiene edificios cerrados para reparaciones y vías de almacenamiento al aire libre.
Como parte del proyecto de la Etapa 2, se construirá una nueva instalación de mantenimiento adyacente y al oeste de las instalaciones existentes. [63] La construcción de las nuevas instalaciones del patio comenzó en 2019. [64]
La cantidad de pasajeros en la línea Trillium estableció nuevos récords históricos en septiembre, octubre, noviembre y diciembre, y en un día laborable promedio transportamos aproximadamente 20 000 viajes de pasajeros en esa línea.
El ramal del aeropuerto de cuatro kilómetros
