Los motores ferroviarios de vapor (SRM) eran vagones autopropulsados operados por el Great Western Railway en Inglaterra y Gales entre 1903 y 1935. Incorporaban una locomotora de vapor dentro del cuerpo del vagón.
En los primeros años del siglo XX, las administraciones ferroviarias dirigieron su atención a la necesidad de proporcionar mejores servicios locales de pasajeros y reducir los costos, ante la creciente demanda de viajes convenientes y la amenaza competitiva que planteaban los tranvías urbanos.
Las ventajas originales de los ferrocarriles (vías fijas, trenes de pasajeros con varios vehículos, estaciones altamente estructuradas y dotadas de personal) tenían limitaciones para responder a las necesidades cambiantes. El London and South Western Railway había operado con éxito un motor ferroviario , que consistía en un vehículo de pasajeros autónomo con su propia unidad de energía a vapor, en su Southsea Railway , y el Great Western Railway se las arregló para tomar prestada una unidad para pruebas en su Golden Valley Line en Gloucestershire. En esta ruta rural con una población dispersa a lo largo del corredor ferroviario, los nuevos vehículos permitieron operar un servicio más frecuente a un menor costo. Se hicieron paradas en nuevos lugares y los pasajeros subían y bajaban del tren en plataformas baratas y simples a nivel del suelo utilizando escalones eléctricos en los vehículos. Se proporcionaron seis nuevos lugares de parada entre Chalford y Gloucester para este servicio. El guardia emitía boletos en el tren, evitando la necesidad de personal en las paradas. Los vehículos podían ser conducidos desde cualquiera de los extremos, por lo que no se perdía tiempo en dar vueltas por las terminales, como sería el caso de los trenes arrastrados por locomotoras.
La prueba resultó exitosa y el ingeniero mecánico jefe George Jackson Churchward diseñó un motor de vapor para rieles . Se fabricaron dos unidades y entraron en servicio en la misma ruta el 12 de octubre de 1903. Se construyeron otras 44 durante 1904 y 1905 y, cuando finalizó la producción en 1908, la flota contaba con 99 vagones. Había 112 unidades de potencia que podían cambiarse de vagón para adaptarse a las necesidades de mantenimiento.
Los motores ferroviarios también se instalaron en ciudades como Plymouth , donde operaban servicios frecuentes con parada en nuevos lugares de parada, compitiendo con los nuevos tranvías eléctricos .
El espacio relativamente limitado generó problemas en los períodos de mayor actividad, y se construyeron remolques de conducción con una instalación mecánica para controlar la unidad principal, de modo que el tren pudiera ser impulsado desde el remolque de conducción, evitando así el giro en las terminales. Sin embargo, la potencia disponible en la pequeña máquina de vapor era una limitación, especialmente en rutas con pendientes pronunciadas. Maggs registra que en el ferrocarril ligero de Wrington Vale era necesario con frecuencia que el motor de riel se detuviera en la pendiente de 1 en 50 para generar suficiente vapor para continuar. [2]
Las máquinas de vapor necesitan un mantenimiento frecuente, y mientras esto se llevaba a cabo, el vagón no estaba disponible para su uso; el mantenimiento de las máquinas de vapor también es excepcionalmente sucio, y mantener las secciones de pasajeros en un estado de limpieza aceptable era un problema.
La mayoría de los motores de riel se convirtieron en remolques de accionamiento para trenes de empuje y tracción (a veces denominados autocoaches ) que servían a una locomotora de vapor separada, y las unidades de potencia originales se desecharon. Los autotrenes ofrecían muchos de los beneficios de los motores de riel pero, como eran operados por locomotoras separadas, eran mucho más flexibles en su funcionamiento y más fáciles de mantener. El primero de los motores de riel originales fue retirado en 1914, pero sesenta y cinco sobrevivieron hasta 1922. Tres de las unidades se vendieron entonces a London and Blackwall Railway [3] y la última fue retirada en 1935.
Los motores ferroviarios números 42 y 49, junto con el antiguo Port Talbot Railway número 1 (que había sido adquirido por GWR en 1908) fueron vendidos a la Autoridad del Puerto de Londres .
Toda la flota se construyó con unidades de potencia de caldera vertical de cuatro ruedas y un bogie de arrastre de cuatro ruedas debajo del vagón. Las ruedas motrices tenían un ancho de entre 3 pies 5 pulgadas (1041 mm) y 4 pies 0 pulgadas (1219 mm); los cilindros tenían un ancho de entre 9 pulgadas × 15 pulgadas (229 mm × 381 mm) y 12 pulgadas × 16 pulgadas (305 mm × 406 mm).
Algunas dimensiones eran 3 ⁄ 4 de pulgada (19 mm) más grandes que las que se muestran en esta tabla, donde las cifras se han redondeado a la pulgada más cercana (25 mm). [4]
Las primeras dieciséis locomotoras no tenían espacio para equipaje y se denominaban "suburbanas", pero a partir de la n.° 17 se les añadió un pequeño compartimento para equipaje. Las locomotoras posteriores se denominaron "de ramal". [5] : 29
La mayoría de los motores ferroviarios se construyeron en Swindon Works , pero 14 (GWR Nos. 15, 16 y 61-72) fueron construidos por Kerr, Stuart and Company , y 8 (GWR Nos. 73-80) fueron construidos por Gloucester Railway Carriage and Wagon Company (GRC&W). [5] : 30 La GRC&W eran principalmente constructores de vagones y parece haber subcontratado la construcción del motor a otra empresa de Gloucester, Summers and Scott. [5] : 31 Kerr Stuart vendió más tarde un motor para un motor ferroviario similar a Victorian Railways en Australia. [6]
En febrero de 1908, se fabricó una locomotora de vapor de la fábrica de ferrocarril de Swindon y se le dio el número 93. Fue una de las dieciséis construidas según el Diagrama R, el último lote de locomotoras de vapor. Tenían 70 pies (21 m) de largo y 9 pies (2,7 m) de ancho. Después de recorrer 479.006 millas (770.885 km), se retiró en noviembre de 1934, se le quitó la unidad de potencia y la parte del vagón se convirtió en un remolque para automóviles. Ahora renumerada 212, funcionó en esta forma hasta mayo de 1956. Luego se puso en uso como "autobús de estudio y trabajo" y más tarde como oficina estática en Birmingham . [7]
En 1970, se vendió a la Great Western Society y se trasladó a su base en Didcot Railway Centre [7], pero no fue hasta 1998 que pudieron empezar a devolverlo a su estado original como locomotora de vapor. El bastidor del nuevo bogie motor se erigió en noviembre de 2000 en Tyseley Locomotive Works y luego se montó sobre ruedas y se equipó con una caldera. En marzo de 2008, el bogie motor se exhibió en Didcot. En enero de 2009 se trasladó a Llangollen Railway , donde se restauró la parte del vagón y se unieron las dos partes. [8] El trabajo se completó en marzo de 2011 [9] y el número 93 volvió al servicio público en Didcot en mayo de ese mismo año. [10]
En junio de 2012, la línea n.° 93 fue aprobada para operar en la línea principal, a pesar de que la reintroducción de vehículos con carrocería de madera no había sido permitida durante muchos años y estaba sujeta a restricciones para reducir la posibilidad de colisiones y cualquier daño posterior. [11] Desde entonces, la línea n.° 93 ha circulado por varios ferrocarriles, incluidos Bodmin y Wenford , South Devon y el ramal de Looe ( Network Rail ). [12] [13]
En 2013, se completó la restauración del remolque para vehículos n.° 92 en Llangollen (como parte del mismo proyecto). El motor de ferrocarril y el remolque funcionaron juntos por primera vez en un proceso de conservación más adelante ese mismo año. [14]
