Francia también debe ser reconocida por haber formado la primera federación relacionada con la aviación de cualquier tipo: la Fédération Aéronautique Internationale se estableció en 1905 como una organización no gubernamental y sin fines de lucro para promover las actividades aeronáuticas y astronáuticas en todo el mundo, particularmente en el campo de la deportes aéreos, así como para fomentar las habilidades, competencias y medidas de seguridad relacionadas.En 1926, se desarrolló una Convención Iberoamericana bajo el liderazgo de España, con Portugal y los Estados de América Latina, mientras que los Estados Unidos y el Reino Unido aprobaron regulaciones relacionadas con la gobernanza del comercio aéreo en sus territorios.En 1929 se firmó en Varsovia el Convenio para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional.El Convenio de Varsovia establecía las condiciones del transporte aéreo internacional con respecto a los documentos utilizados para dicho transporte y de la responsabilidad del transportista aéreo (en ese momento unos 10.000 dólares por cada pasajero y unos 20 dólares por kilogramo de equipaje facturado o mercancías).También en 1933 se firmó en Roma el Convenio sobre Daños Causados por Aeronaves Extranjeras a Terceros en la Superficie de 1933.También en 1933 se firmó en La Haya el primer Convenio Sanitario Internacional para la Navegación Aérea (sin conferencia) para proteger a las comunidades contra las enfermedades susceptibles de ser importadas por las aeronaves, así como al personal de vuelo contra las enfermedades debidas a los vuelos.En la década de 1930, en general, también la cooperación entre las líneas aéreas mundiales avanzó rápidamente bajo la IATA, y se desarrollaron muchas normas técnicas nuevas y reglamentos de transporte aéreo comercial.Si bien este desarrollo acelerado del transporte aéreo civil se vio interrumpido por la Segunda Guerra Mundial de 1940 a 1945, los avances logrados durante este período fueron fundamentales para la realización del marco global final que ahora se gestiona a través de la OACI.[1] La Segunda Guerra Mundial fue un elemento catalizador decisivo en el desarrollo técnico de los aviones.[4] Según The Globe and Mail, el movimiento de Catar fue al menos en parte motivado por la política exterior proisraelí del primer ministro canadiense Stephen Harper.Introdujeron en consecuencia una disposición relativa a la posibilidad de que la OACI se convirtiera en un integrante de tal organización, como sigue: Artículo 64:La Organización puede, por voto de la Asamblea, en lo que respecta a cuestiones aéreas de su competencia que afecten directamente a la seguridad mundial, concluir arreglos apropiados con toda organización general que establezcan las naciones del mundo para preservar la paz.Se aprobó así el acuerdo relativo a la relación con las Naciones Unidas (ONU) y se autorizó al Presidente del Consejo a concluir un protocolo por el que entró en vigor el acuerdo relativo a la mencionada relación entre la ONU y la OACI.Dado su mandato técnico, la OACI trabaja también de esta manera con otros organismos especializados de la ONU y organizaciones internacionales, tales como: La novena edición del Convenio sobre Aviación Civil Internacional incluye modificaciones desde 1948 hasta 2006.La proximidad geográfica entre Montreal y Nueva York también contribuyó a su selección.[19] PARTE II (Estados que más contribuyen a proveer instalaciones y servicios para la navegación aérea civil internacional): Arabia Saudita*, Argentina*, Austria, Egipto*, España*, India*, Islandia, México*, Nigeria*, Singapur*, Sudáfrica* y Venezuela.PARTE III (Estados que aseguran la representación geográfica): Bolivia, Chile, El Salvador, Emiratos Árabes Unidos*, Etiopía, Guinea Ecuatorial*, Ghana, Jamaica, Malasia*, Mauritania, Catar, República de Corea*, Rumania y Zimbabue.Según la OACI, los peligros temporales para la navegación aérea deben ser publicados usando los llamados NOTAMs (Notice to Air Men).[22] Más recientemente, se han definido los estándares para pasaportes biométricos.Los SARPS son las normas y métodos recomendados internacionales, contenido básico de los Anexos (acrónimo del inglés Standard and Recommended Practices).La norma es "toda especificación de características físicas, configuración, material, performance, personal o procedimiento, cuya aplicación uniforme se considera necesaria para la seguridad o regularidad de la navegación aérea internacional y a la que, de acuerdo con el Convenio, se ajustarán los Estados contratantes.SUPS: los Procedimientos Suplementarios Regionales existen para cubrir las necesidades específicas de cada región.Por ejemplo, el código OACI de Los Angeles International Airport es KLAX.(Por el contrario, los aeropuertos situados en Hawái y en la región del Pacífico tienen asignados códigos OACI que comienzan con PH; el código del Aeropuerto Internacional de Kona es PHKO.Por ejemplo, el identificador internacional de Japan Airlines es JAL y el nombre del operador es Japan Air mientras que para Aer Lingus es EIN y Shamrock.En Estados Unidos, las prácticas de la FAA[30] requieren que los dígitos numéricos del denominador sean leídos en un formato de grupo ("Japan Air uno once" sobre el ejemplo anterior) mientras que dígitos individuales son utilizados para numerar vuelos civiles inesperados.Estos códigos dan la identificación que es normalmente utilizada en planes de vuelo.Las emisiones producidas por la aviación internacional están específicamente excluidas de los objetivos fijados por el llamado Protocolo Kioto.Por otra parte, las emisiones producidas por la aviación regular se encuentran incluidas en dicho protocolo.Aun así, sigue sin existir ninguna restricción en el uso de queroseno en vuelos internacionales.UU. y China se han comprometido a su cumplimiento para 2020.
