El 10 de abril de 2010, un avión Tupolev Tu-154 que operaba el vuelo 101 de la Fuerza Aérea Polaca se estrelló cerca de la ciudad rusa de Smolensk , matando a las 96 personas a bordo . Entre las víctimas se encontraban el presidente de Polonia , Lech Kaczyński , y su esposa, María ; el ex presidente de Polonia en el exilio , Ryszard Kaczorowski ; el jefe del Estado Mayor polaco y otros altos oficiales militares polacos ; el presidente del Banco Nacional de Polonia ; funcionarios del gobierno polaco ; 18 miembros del parlamento polaco ; miembros de alto rango del clero polaco; y familiares de víctimas de la masacre de Katyn . El grupo llegaba de Varsovia para asistir a un acto de conmemoración del 70º aniversario de la masacre, que tuvo lugar no lejos de Smolensk.
Los pilotos intentaban aterrizar en el aeropuerto de Smolensk Norte , una antigua base aérea militar, en medio de una espesa niebla, con una visibilidad reducida a unos 500 metros (1.600 pies). La aeronave descendió muy por debajo de la trayectoria normal de aproximación hasta chocar contra árboles, rodó, invirtió y se estrelló contra el suelo, quedando detenido en una zona boscosa a poca distancia de la pista. [2]
Tanto las investigaciones oficiales rusas como polacas no encontraron fallas técnicas en la aeronave y concluyeron que la tripulación no pudo realizar la aproximación de manera segura en las condiciones climáticas dadas. Las autoridades polacas encontraron graves deficiencias en la organización y entrenamiento de la unidad de la Fuerza Aérea involucrada, que posteriormente fue disuelta. Varios miembros de alto rango del ejército polaco dimitieron tras la presión de los políticos y los medios de comunicación.
Han circulado varias teorías de conspiración que alegan que el avión había sido derribado deliberadamente por los rusos en un acto de asesinato político, y que las investigaciones de 2011 constituyeron un encubrimiento y que el gobierno polaco de la época, controlado principalmente por la Plataforma Cívica partido, a diferencia del partido Ley y Justicia de Lech Kaczyński , fue cómplice o estaba al tanto del complot, o al menos ayudó en los esfuerzos por encubrirlo. [3] Estas teorías de conspiración son promovidas regularmente por Ley y Justicia, particularmente por el líder del partido Jarosław Kaczyński (hermano gemelo de Lech Kaczyński) y el líder adjunto del partido Antoni Macierewicz . [4] [5] [6] [7] Tras el regreso de Ley y Justicia al gobierno, se abrió una nueva investigación sobre el desastre, presidida por Macierewicz; su conclusión de 2022 alegó un complot ruso. [8] [9] El nuevo informe no produjo ninguna evidencia que pudiera cuestionar de manera concluyente los informes de 2011, [3] más tarde se indicó que había sido objeto de evidencia manipulada, [10] y fue revocado en diciembre de 2023 después de una no- El gobierno de Ley y Justicia llegó al poder. [11] [12]
El propósito del vuelo era llevar a muchos funcionarios polacos de alto rango a las ceremonias que conmemoraban el 70º aniversario de la masacre de Katyn , un asesinato en masa de intelectuales, políticos y oficiales militares polacos a manos de los soviéticos durante la Segunda Guerra Mundial. El lugar de la masacre está aproximadamente a 19 km (12 millas) al oeste de Smolensk. El área es bastante remota; Smolensk es la única ciudad cercana y cuenta con los dos únicos aeropuertos de la zona: el Aeropuerto de Smolensk Norte , donde ocurrió el accidente, y el Aeropuerto de Smolensk Sur .
El aeropuerto de Smolensk Norte es una antigua base aérea militar, actualmente de uso mixto militar y civil. En el momento del accidente, el aeropuerto no estaba equipado con un sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS) compatible con la OACI , el sistema estándar utilizado en la mayoría de los países desarrollados. El aeropuerto tenía instalado un sistema de aterrizaje de fabricación rusa, que fue desmantelado después de que comenzaron las operaciones civiles. [13] El Tu-154 polaco fue modificado para utilizar un ILS de estilo occidental. [ cita necesaria ] Se instaló una baliza no direccional (NDB) en el aeropuerto, [14] pero dicho dispositivo es esencialmente una ayuda a la navegación y solo puede usarse para aproximaciones que no sean de precisión , donde puede guiar al piloto para alinear con la pista, pero no ofrece guía vertical sobre cómo descender hacia la pista. [15] El aeropuerto también estaba equipado con un radar de vigilancia y de aterrizaje . [13] Las condiciones de visibilidad más bajas aprobadas para aterrizar (mínimos de aproximación) fueron una base de nubes de 100 metros (330 pies) y una visibilidad de 1000 metros (3300 pies). [13]
Las ayudas visuales terrestres a la navegación el 10 de abril de 2010 no fueron efectivas. Según el informe polaco, el radar era inestable y oscilaba dentro del ±10%. [16] De la documentación fotográfica del comité polaco, parece que se desconocía el origen de los componentes del sistema de iluminación de Smolensk Norte. Este no era el sistema Luch-2MU como afirmaron los rusos. El informe del vuelo de inspección realizado el 15 de abril de 2010 indicó que las luces de aproximación, dependiendo de su ubicación y de la altitud de una aeronave en aproximación, pueden quedar oscurecidas por los árboles y arbustos circundantes cuando una aeronave se encuentra a una distancia de 400, 700, y a 800 metros de la pista 26. Las lámparas del primer grupo (900 m) tenían los filtros de luz rotos y, de tres bombillas instaladas, sólo una estaba en buen estado. [dieciséis]
El avión era un Tupolev Tu-154M del 36.º Regimiento de Aviación Especial de la Fuerza Aérea Polaca (Siły Powietrzne), número de cola 101. Construido en 1990 en la planta de aviación de Kuybyshev como msn 90A837, voló por primera vez el 29 de junio de 1990. En el En el momento del accidente, la célula había acumulado más de 5.150 horas en 4.000 ciclos. La vida útil del Tu-154M es de más de 25 años o 30.000 horas o 15.000 ciclos (lo que ocurra primero). Los tres motores Soloviev D-30KU-154 estaban dentro de los límites de servicio de 24.000 horas o 11.100 ciclos. [13]
101 fue uno de los dos Tupolev Tu-154 que sirvieron como aviones oficiales del gobierno ; el otro, con el número de matrícula 102, era un año más joven y en el momento del accidente estaba siendo revisado en la planta de aviación Aviakor en Samara . El avión 101 fue sometido a una importante revisión en diciembre de 2009, y Alexey Gusev, jefe de la planta de mantenimiento que realizó el trabajo, dijo a la televisión polaca que no debería haber tenido problemas técnicos. [17] El accidente ocurrió 138 horas de vuelo después de la revisión más reciente. [18]
El avión utilizó el indicativo Fuerza Aérea Polaca 101, operando el vuelo PLF101. PLF es el designador de tres letras de la OACI para la Fuerza Aérea Polaca, utilizado para identificar al operador de una aeronave por parte del control de tráfico aéreo.
La tripulación de cabina del vuelo 101 estaba formada por el piloto capitán Arkadiusz Protasiuk , de 36 años, el copiloto mayor Robert Grzywna , de 36 años, el navegante teniente Artur Ziętek , de 32 años, y el ingeniero de vuelo WO2 Andrzej Michalak. Protasiuk había aterrizado en Smolensk tres días antes, el 7 de abril, en el mismo Tu-154; se desempeñó como primer oficial en ese vuelo. [13] Protasiuk tuvo 3.531 horas de vuelo, incluidas 2.906 horas en el Tu-154. El copiloto Grzywna tuvo 1.909 horas, 475 de ellas en el Tu-154. Ziętek tenía 1.050 horas, sólo 58 de ellas en el Tu-154. Michalak sólo tuvo 329 horas de vuelo, todas en el Tu-154. [13]
El vuelo PLF101 [19] despegó de Varsovia a las 9:27 hora de Smolensk después de un retraso de 27 minutos. [13]
Cuando el avión salió de Varsovia, las condiciones meteorológicas se deterioraban rápidamente en Smolensk. Se había desarrollado una inversión de temperatura , atrapando la humedad en la atmósfera baja y provocando el desarrollo de una densa niebla. [13] A las 9:15 hora de Smolensk, aproximadamente una hora y media antes del accidente, un avión Yakovlev Yak-40 (vuelo PLF 031) [13] también perteneciente al gobierno polaco [20] y que transportaba a periodistas polacos de la presidencia El grupo de prensa aterrizó en la base aérea sin incidentes, aunque las condiciones empeoraban rápidamente en ese momento. [ cita necesaria ] Poco después, entre las 9:20 y las 9:39 MSD, un Ilyushin Il-76 ruso (número de cola 78817) hizo dos intentos de aterrizar, [13] pero debido a la baja visibilidad, se desvió al aeropuerto de Vnukovo, cerca de Moscú. . [21] Tras la aproximación del PLF101 a la base, las condiciones atmosféricas continuaron empeorando y la niebla continuó espesándose, reduciendo aún más la visibilidad a 400 metros (1300 pies). [13] El personal de control en tierra declaró a PLF101 que no había condiciones para el aterrizaje. [13] El Capitán luego solicitó y se le dio permiso para realizar una aproximación de "prueba". [13] Los controladores instruyeron al capitán sobre el mínimo de aterrizaje de 100 metros (330 pies), a lo que el capitán respondió: "¡Sí, señor!" [13]
Mientras tanto, la situación en la cabina era de mucha tensión. [13] A medida que el tiempo seguía empeorando, la tripulación se volvió cada vez más consciente de la extrema dificultad que encontrarían al aterrizar en Smolensk. Es posible que la tripulación temiera una reacción negativa de sus pasajeros si tuvieran que desviarse a un aeródromo alternativo. [13] La directora de protocolo, Izabela Tomaszewska , estuvo presente en la cabina de vez en cuando, y el Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea Polaca estuvo presente en la cabina [ verificación necesaria ] para la fase de aproximación final del vuelo, incluido el accidente en sí. [13] [ necesita actualización ] En un momento, se escucha al navegante en el CVR decir "Se volverá loco", una posible referencia al presidente de Polonia, en caso de que la tripulación decida desviarse. [22] También pudo haber habido alguna fricción entre el Comandante de la Fuerza Aérea y el capitán, causada por la ausencia en este último de entrenamiento físico. [23]
La toma de decisiones del capitán y del primer oficial también puede haberse visto afectada por el conocimiento de un vuelo de 2008 cuando el Presidente de Polonia ordenó un cambio de destino justo antes de la salida y nuevamente mientras estaba en el aire. El capitán y el copiloto habían sido copiloto y navegante, respectivamente, en ese vuelo. Al carecer de cartas o un plan de vuelo para el nuevo destino, el capitán de ese vuelo había decidido que no podía llevar el avión al nuevo destino de forma segura. Desobedeciendo al presidente y a un comandante de alto rango de la Fuerza Aérea Polaca a bordo, el capitán voló hacia el destino inicialmente planeado. Posteriormente, la fiscalía polaca absolvió al capitán de cualquier irregularidad en relación con ese vuelo, e incluso le concedieron una medalla de plata al mérito de la defensa nacional. [24] Sin embargo, en el informe final emitido por el Comité Interestatal de Aviación ( ruso : Межгосударственный авиационный комитет , abreviado МАК ), un organismo supervisor que supervisa el uso y la gestión de la aviación civil en la Comunidad de Estados Independientes (CEI), se declaró que no había sido asignado nuevamente para llevar al Presidente en avión desde entonces. [13] Fuentes polacas afirman que llevó al Presidente a Nueva York en septiembre de 2008, a pesar de las objeciones expresadas por el Presidente. [24] El capitán involucrado en el incidente de 2008 llevó al Primer Ministro polaco a Smolensk el 7 de abril sin el Presidente a bordo, pero fue retirado de la tripulación del vuelo del 10 de abril que transportaba al Presidente. [25] El conocimiento del incidente de 2008 y sus repercusiones puede haber pesado sobre la tripulación del PLF101, lo que podría ejercer presión adicional sobre ellos para completar su vuelo al destino original. [13]
Para complicar la situación estaba el aumento de la carga de trabajo del capitán. Normalmente, un piloto pilota el avión mientras otro miembro de la tripulación se encarga de las comunicaciones por radio. En el vuelo 101, la responsabilidad de la comunicación suele recaer en el navegante. En Smolensk, sin embargo, la situación fue diferente. Como el aeropuerto no suele estar abierto a vuelos internacionales y no está certificado por la OACI, no se exigió que los controladores de tránsito aéreo hablaran inglés con fluidez, el idioma estándar de la OACI para las comunicaciones de control de tránsito aéreo (ATC). En consecuencia, todas las comunicaciones entre el ATC de Smolensk y el vuelo 101 se realizaron en ruso. La ley rusa exige que los vuelos internacionales que aterricen en aeropuertos militares tengan un "líder" ruso ( navegante ; ruso: лидировщик , romanizado: lidiróvščik ) a bordo del vuelo, quien luego es responsable de esta comunicación ATC, realizada en ruso. [13] A mediados de marzo, como parte de su solicitud de permiso para realizar el vuelo, Polonia solicitó los servicios de Leaderman y los últimos datos del aeropuerto de Smolensk. A finales de marzo, después de no haber recibido aparentemente respuesta a su primera solicitud, Polonia presentó una segunda solicitud de permiso para volar, pero no solicitó los servicios de Leaderman en esta segunda solicitud. Como afirmó un portavoz del Mando de la Fuerza Aérea: "La parte rusa no ha confirmado su disposición a capturar al líder del vuelo". [26] [27] Sin embargo, según el Informe Final, Rusia ofreció servicios de líder, pero Polonia se negó, afirmando que su tripulación tenía un conocimiento satisfactorio del ruso y podía realizar el vuelo sin un líder. [13] En realidad, el capitán era el único miembro de la tripulación que podía hablar ruso adecuadamente. [13] En consecuencia, al ser entregado (transferido) al ATC de Smolensk, el capitán asumió las tareas de comunicación del navegante. En una situación normal, esto exigiría que el primer oficial fuera el piloto que realmente pilotaba el avión, pero como el tiempo era malo, el capitán, como el miembro más experimentado de la tripulación, decidió pilotar también el avión. [13] Así, el capitán estaba realizando simultáneamente dos tareas que normalmente se dividirían, dividiendo su atención y aumentando su carga de trabajo. [13]
Bajo estas tensiones, la tripulación continuó su patrón de aproximación y preparó la aeronave para el descenso final. Las radios se sintonizaron en las dos balizas no direccionales (NDB) presentes en el campo y el piloto automático se configuró para utilizar puntos de referencia de las unidades del Sistema de gestión de vuelo (FMS) para la navegación. La tripulación utilizó su segunda radio para contactar con el Yak-40 que había aterrizado antes, preguntando sobre las condiciones meteorológicas. La tripulación del Yak-40 respondió: "Bueno, en general esto es una mierda absoluta" y que "(tuvimos) suerte de aterrizar en el último momento". [13] La tripulación del Yak-40 estimó que la visibilidad era de 200 metros (660 pies), pero le dijo a PLF101, "podrías intentar... (aproximarte)". [13] La tripulación del PLF 101 reconoció esta información y continuó su aproximación. A medida que la aeronave se acercaba al marcador exterior, la tripulación emitió comandos de cabeceo (a través de la rueda SUBIR-DESCENDIR) al piloto automático. Esto no se recomienda para el Tu-154, ya que el piloto automático no puede mantener la velocidad vertical con suficiente precisión para la fase de aproximación del vuelo; En su lugar, se recomienda el modo de vuelo manual. Aunque la tripulación no lo había solicitado, el controlador del radar comenzó a emitir informes al vuelo 101 sobre su distancia a la pista y si se encontraban o no en la senda de planeo. [13] El informe polaco señaló que en múltiples ocasiones el controlador del radar indicó que el avión estaba en la trayectoria de planeo cuando no lo estaba.
El Sistema de Advertencia de Conciencia del Terreno (TAWS) disparó su primera advertencia audible "¡terreno por delante!" a las 10:40:06. Esto se debió a que el aeropuerto de Smolensk, como antiguo aeródromo militar no abierto a vuelos internacionales, no estaba en la base de datos del sistema y, por lo tanto, el sistema no reconoció que el avión se acercaba a un aeropuerto. [28] Seis segundos más tarde, alguien (probablemente el capitán o el navegante) presionó un botón en el panel FMS del capitán ordenando que se estableciera la presión barométrica estándar en el altímetro electrónico principal del capitán. Esto tuvo el efecto de aumentar la lectura del altímetro en 170 metros (560 pies); Como el TAWS toma lecturas de este altímetro en particular, esto tuvo el efecto adicional de silenciar la advertencia. [13] Los altímetros de presión electrónicos secundarios (mecánicos) del capitán y principal del copiloto continuaron leyendo correctamente. [13] A medida que continuaba el descenso, la tripulación se dio cuenta de que habían comenzado el descenso demasiado tarde. Para compensar esto, aumentaron su velocidad vertical a 8 metros por segundo (26 pies/s), el doble de la velocidad prescrita para una aproximación normal. La aeronave no tenía suficiente resistencia para mantener la velocidad con esta velocidad de descenso, por lo que, aunque los aceleradores automáticos controlaron la potencia en ralentí de los motores, la velocidad de la aeronave aumentó a aproximadamente 35 km/h (22 mph) más de lo especificado. [13]
Al acercarse a los 300 metros (980 pies), el navegante comenzó a anunciar la lectura del altímetro del radar . Esta no es una práctica estándar para una aproximación que no sea de precisión, ya que el altímetro del radar no tiene en cuenta el contorno del terreno alrededor del aeropuerto. La práctica estándar implicaría indicar las lecturas del altímetro de presión , que se ajusta según la presión atmosférica y, por lo tanto, hace referencia a la elevación del aeropuerto real. El terreno en la aproximación al aeropuerto de Smolensk es irregular y, en algunos casos, mucho más bajo que el nivel de la pista. [13]
A 200 metros (660 pies), los motores todavía estaban al ralentí. Los ajustes de potencia de los motores a reacción se expresan en las lecturas de los instrumentos y en los registradores de datos de vuelo como porcentajes etiquetados como "N1" y "N2". N1 y N2 se refieren a los carretes o ejes de un motor a reacción en los que están montados el compresor y las palas de la turbina; La potencia del motor a reacción se mide como un porcentaje de las rpm máximas de N1 o N2. [29] Aunque los ejes no están conectados mecánicamente, la velocidad de un carrete se puede calcular en función de la velocidad del otro carrete y las condiciones atmosféricas. [29] El manual del Tu-154 indica que se debe iniciar una maniobra de motor y al aire a 200 m si los motores están funcionando al 75% de N2 o menos. [13] Esto se debe a que la respuesta del acelerador del motor a reacción no es lineal; Los motores a reacción tienen que "ponerse en marcha" para producir más empuje. [29] En ajustes de potencia superiores al 78%, esta respuesta es casi instantánea; en ralentí, un motor a reacción puede tardar 8 segundos completos en "ponerse en marcha" a plena potencia. [29] En PLF101, los valores de N2 no fueron registrados por el registrador de datos de vuelo (FDR). Los valores de N1 fueron, y a 200 m indicaron 32–33% de N1. 75 % de N2 equivale a 51–52 % de N1 para las condiciones dadas. [13] Por lo tanto, los motores estaban muy por debajo de la lectura mínima de N2 del 75%, y la tripulación debería haber iniciado una maniobra de motor y al aire en este punto, a pesar de que todavía estaban por encima de la altura de decisión (DH) . Sin embargo, no dieron la vuelta y continuaron el descenso. El Informe Final determinaría más tarde que era técnicamente posible dar la vuelta al aire desde tan solo 40 m, pero que 200 m fue la primera de muchas veces que la tripulación tuvo que dar la vuelta, pero no lo hizo. [13]
A 180 metros (590 pies), el "¡terreno por delante!" La advertencia volvió a sonar en la cabina de vuelo. La tripulación continuó el descenso. Según el informe de MAK, a 100 metros (330 pies) (altura de decisión) el capitán no realizó ninguna llamada de "aterrizaje" o "giro al aire". Si esto sucede, se supone que el primer oficial anulará al capitán, tomará el control del avión e iniciará una maniobra de ida y vuelta. [13] Polonia sugiere que en este punto el capitán dijo "Da la vuelta", y 8 segundos después el primer oficial confirmó diciendo "Da la vuelta" [30] [31] [32] (sólo se registra la segunda de estas dos declaraciones en las transcripciones oficiales de MAK; el primero puede haber sido oscurecido por un informe simultáneo de TAWS). A pesar de estas llamadas, ninguno de los pilotos inició una maniobra de ida y vuelta y el descenso continuó. Un segundo después de alcanzar los 100 m de altitud, la alerta TAWS "PULL UP" se activó y continuó sonando durante el resto del vuelo. "PULL UP" se activa sólo cuando la computadora TAWS cree que una colisión con el terreno es inminente. Así, cuando suena "PULL UP", la tripulación debe iniciar inmediatamente un ascenso de emergencia de máximas prestaciones (potencia máxima y ángulo de ataque al máximo permitido sin entrar en pérdida ) y continuar ascendiendo hasta que cese el aviso. [33] Sin embargo, la tripulación continuó el descenso. [13] Existe un método para configurar el TAWS para evitar falsas advertencias al volar a aeropuertos que no están en la base de datos, conocido como modo de "inhibición de terreno"; sin embargo, la tripulación no lo utilizó. [13] Incluso si lo hubieran hecho, una tasa excesiva de descenso y una velocidad aérea excesiva pueden hacer que el TAWS emita una advertencia de "TASA DE DESINFECCIÓN" seguida de una advertencia de "PULL UP". [34] Este punto (10:40:40 hora local, aproximadamente 20 segundos antes de la colisión con el terreno) también destaca porque era el momento en que la aeronave había cruzado la pendiente mínima de aproximación permitida para este aeropuerto (2°10'). . Hasta este momento, el controlador radar no tenía motivos para pensar que el intento de aterrizaje no se estaba desarrollando con normalidad. El comportamiento del responsable del tratamiento fue posteriormente objeto de algunas críticas por parte de los medios de comunicación polacos. El controlador permaneció en silencio durante unos 12 segundos después de que la aeronave superara la marca de 100 m, e incluso en ese momento no ordenó dar la vuelta, sino que dio una instrucción para pasar de un vuelo en descenso a un vuelo horizontal. (La decisión de dar la vuelta aparentemente se tomó en la cabina del avión a los pocos segundos de esa instrucción.) [13] Además, según algunas interpretaciones del intercambio de radio entre tierra y el avión,El control de tierra ordenó a la tripulación que descendiera a 120 metros (390 pies) y esperara autorización para aterrizar o solicitara una explícitamente, [35]o para informar al control terrestre sobre su decisión de aterrizar o dar la vuelta. [36] (Según el informe de MAK, esto significaba que se suponía que la tripulación debía informar al control de tierra de su decisión de aterrizar antes de pasar la altitud de decisión, y que se suponía que el control de tierra debía permitir el aterrizaje siempre que la pista y la El espacio aéreo estaba despejado.) Nada de esto sucedió nunca, y la aeronave continuó el descenso hasta la marca de 120 m mientras el control de tierra permanecía en silencio.
Durante los siguientes segundos, la tripulación continuó gritando "100 metros", según lo leído en el altímetro del radar. El avión volaba hacia un valle en ese momento y de hecho descendió entre 60 y 70 metros (200 a 230 pies). [13] La tripulación comenzó a indicar la altitud del radar cada 10 metros (33 pies). A 60 metros (200 pies) de altitud del radar (donde la tripulación había configurado sus errores de altitud del radar), el primer oficial gritó "Da la vuelta" (esta es la llamada de "confirmación" a la que se hace referencia en el comentario polaco anterior). Debido al terreno de la zona, la aeronave estaba en realidad a sólo 15 metros (49 pies) sobre el nivel de la pista en ese momento. Simultáneamente a esta llamada, el FDR registró un breve tirón de la columna de control, probablemente realizado por el primer oficial, mientras instintivamente iniciaba la secuencia de acciones de dar la vuelta. Según la investigación, este intento de frustración fue completamente anulado por el piloto automático, que todavía estaba activo, y, en cualquier caso, no se completó (el protocolo requiere que se mantenga la secuencia correcta de operaciones durante una frustración intento implica aumentar el empuje hasta el modo de despegue y desactivar el piloto automático, ninguna de las dos acciones se realizó en ese momento). [13] Las pruebas en el simulador de vuelo realizadas por la investigación concluyeron que si el primer oficial hubiera completado una vuelta al aire en este punto, el accidente probablemente se habría evitado a pesar de la violación de los mínimos y la excesiva velocidad de descenso. [13] La investigación encontró que este era el último momento en el que una ida y vuelta podría haber tenido éxito. [13]
Cuando la tripulación gritó "50 metros", el controlador dio instrucciones al "nivel 101" y le indicó a la aeronave que terminara el descenso. A 20 metros (66 pies), otro controlador indicó "Verificar altitud, nivel". Simultáneamente con esta llamada final, la columna de control se tiró completamente hacia atrás, ordenando el máximo ascenso del avión, y los aceleradores se movieron en un segundo desde sus posiciones de vuelo inactivo a la máxima potencia. La aeronave, debido al terreno del valle, en realidad se encontraba a 15 metros (49 pies) por debajo de la pista en ese momento. La investigación rusa supuso que en ese momento la tripulación del vuelo vio los árboles a través de la niebla y reaccionó instintivamente en un intento de escapar de su grave situación. La tripulación no desactivó el piloto automático, pero la acción de ordenar el cabeceo máximo en la columna de control lo anuló, provocando que el canal de cabeceo se desconectara. La columna de control se movió brevemente a neutral en este punto, luego se movió completamente hacia atrás y permaneció allí durante todo el vuelo. [13] Según el informe polaco, el comando "nivel" que ordenaba un cambio a vuelo horizontal se emitió en un momento en que el avión estaba a una altitud de aproximadamente 14 metros (46 pies) sobre el nivel del aeródromo. Dos segundos antes de la orden de "nivel", el comandante de la aeronave tomó la decisión de dar la vuelta. Según las conclusiones del comité polaco, la orden de nivelación debería haberse emitido 10 segundos antes, cuando el avión estaba muy por debajo de la trayectoria de planeo. [dieciséis]
Poco después, el avión empezó a estrellarse contra los árboles. Uno, un abedul grande con un tronco de 30 a 40 cm (12 a 16 pulgadas) de ancho, arrancó unos 6,5 metros (21 pies) del ala izquierda, incluido el alerón izquierdo . La elevación asimétrica resultante provocó un giro incontrolado hacia la izquierda. En cinco segundos, la aeronave dio la vuelta, impactando contra el suelo con el ala izquierda y poco después con el morro. El impacto del morro provocó fuerzas superiores a los 100 g , que mataron instantáneamente a todos los que iban a bordo. [13] Incluso sin el abedul y su posterior balanceo, el ángulo de ataque excesivo habría provocado una pérdida aerodinámica aproximadamente dos segundos después del impacto con ese árbol, lo que también habría provocado un accidente mortal. [13] Según el informe polaco, las áreas de seguridad alrededor de cada aeródromo están establecidas por regulaciones internacionales (incluidas las leyes polacas y rusas) para evitar situaciones en las que las operaciones de aeronaves o aeródromos puedan verse comprometidas por obstáculos en las inmediaciones. Un análisis exhaustivo del terreno revela que había obstáculos en el área de seguridad, y muchos árboles excedían el límite de altura permitido (en su mayoría entre 10 y 11 metros (33 a 36 pies)). [dieciséis]
Después del impacto, el avión quedó violentamente destrozado por las fuerzas del impacto. [13] Los restos quedaron boca abajo unos 200 metros (660 pies) antes del umbral de la pista y ligeramente a la izquierda de su línea central. Las piezas más grandes que quedaron fueron las raíces de las alas (la parte más fuerte de un avión), las puntas de las alas y la sección de la cola. La sección de la cola se detuvo hacia atrás, con respecto a la dirección de vuelo. Después del impacto se produjo un pequeño incendio, pero los servicios de emergencia lo controlaron rápidamente. [13]
El gobernador de la provincia de Smolensk , Serguéi Antufiev , confirmó que no hubo supervivientes del accidente. Las imágenes de la escena mostraban partes del avión carbonizadas y esparcidas por una zona boscosa. [37] El primer ministro ruso, Vladimir Putin , dijo que los cuerpos de los muertos en el accidente serían llevados a Moscú para su identificación. [38] El cuerpo de Kaczyński fue identificado en Smolensk y trasladado en avión directamente a Varsovia en la tarde del 11 de abril. [39]
Como el accidente ocurrió en suelo ruso, el procedimiento de la OACI asignó a Rusia la responsabilidad principal de la investigación, que llevó a cabo con cooperación internacional. Polonia también creó su propio comité para investigar el accidente y los fiscales de ambos países iniciaron investigaciones penales.
En la Comunidad de Estados Independientes (CEI), el Comité Interestatal de Aviación (IAC) ( ruso : Межгосударственный авиационный комитет (MAK) ) supervisa el uso y la gestión de la aviación civil. La Comisión de Investigación de Accidentes Aéreos del comité es responsable de investigar los accidentes de aviación civil que ocurren en los países miembros de la Commonwealth. El comité tiene su sede en Moscú , Rusia . [41]
A las pocas horas del accidente, el presidente de Rusia , Dmitry Medvedev , anunció la creación de una comisión especial para la investigación del accidente. La comisión iba a ser supervisada por el primer ministro Vladimir Putin. [42] [43] [44] Un Comité de Investigación del Fiscal General de Rusia inició un caso penal de acuerdo con una "violación de las normas de seguridad" del Código Penal ruso . [45]
Dos registradores de vuelo , el registrador de voz de cabina (CVR) y el registrador de datos de vuelo (FDR), fueron recuperados intactos del lugar del accidente durante la tarde o primeras horas de la noche del 10 de abril, según confirmó Sergey Shoygu , ministro ruso de situaciones de emergencia. . [46] Esa noche, se informó que las grabaciones CVR confirmaron que la tripulación intentó aterrizar en contra del consejo de los controladores de tráfico aéreo. [ cita necesaria ] El 12 de abril se encontró un tercer registrador de vuelo, un registrador de acceso rápido (QAR) diseñado para diagnósticos de mantenimiento. [47] También se recuperaron las dos unidades del Sistema de gestión de vuelo (FMS). [13] La investigación pudo obtener información de las memorias electrónicas del Quick Access Recorder y de una de las unidades FMS, a pesar de que no fueron diseñadas para resistir un choque. Dado que las unidades FMS están interconectadas, poder leer la memoria de una significó que la investigación pudo determinar las acciones realizadas por ambas unidades. [13] Más tarde se descubriría que el FDR estaba parcialmente defectuoso y tenía lagunas ocasionales en sus datos, pero cuando el QAR logró sobrevivir al accidente, al sincronizar los datos de las dos unidades, surgió una imagen completa de los datos de vuelo. [13]
El día después del accidente, los investigadores dijeron que habían revisado los registradores de vuelo y confirmaron que no había problemas técnicos con el avión construido por los soviéticos, descartando las teorías iniciales de que el avión de 20 años era el culpable. Alexei Gusev, director general de la fábrica de Aviakor , dijo que los tres motores del avión habían sido reparados y los técnicos habían mejorado la aviónica del avión en una revisión reciente realizada el año anterior. Dijo que no había dudas sobre la aeronavegabilidad del avión. [48]
Ewa Kopacz , ex ministra polaca de Sanidad, afirmó ante el Sejm que después del accidente se excavó el terreno hasta un metro de profundidad, e incluso si se encontró un pequeño trozo de carne humana, fue sometido a pruebas genéticas. Sin embargo, en la transcripción publicada en línea por el Sejm, el significado de su discurso cambió: cuando se encontró un pequeño trozo de carne, se excavó el suelo a una profundidad de un metro. Además, en septiembre de 2010, uno de los peregrinos polacos en Smolensk encontró una mandíbula con dientes y otros dos huesos. [49]
Rusia ofreció plena cooperación a los fiscales polacos durante la investigación. [50] Según el Comité Interestatal de Aviación (IAC), los investigadores polacos en Rusia han tenido acceso a todos los procedimientos de los investigadores rusos. Sin embargo, Edmund Klich, jefe de la comisión de investigación polaca, dijo que "Polonia no tiene muchas cosas que nos gustaría tener" y pone como ejemplo la falta de documentación del aeropuerto de Smolensk y de las normas sobre control aéreo. [51] Los investigadores polacos no tienen autoridad para llevar a cabo acciones de investigación por sí mismos, pero participaron en igualdad de condiciones con sus homólogos rusos en las entrevistas con las personas involucradas y otras partes de la investigación. Los funcionarios polacos debían proteger todos los documentos estatales polacos encontrados entre los escombros, así como los dispositivos electrónicos (computadoras portátiles y teléfonos móviles) pertenecientes a funcionarios gubernamentales y oficiales militares. A su vez, los investigadores rusos recibieron de Polonia materiales obtenidos tras el accidente, incluidos datos sobre el estado técnico del avión y la aptitud del piloto. Los resultados de la investigación polaca debían basarse en parte en conclusiones rusas, pero no están vinculados por los resultados de la investigación rusa. Los resultados preliminares de las investigaciones debían publicarse el jueves después del accidente (incluidas las grabaciones de las voces de la cabina), pero se pospusieron hasta después del fin de semana , cuando se celebraría el funeral de la pareja presidencial, [50] [52] pospuesto indefinidamente hasta que se completara el análisis completo. El registrador de datos de vuelo y el registrador de voz de cabina, ambos de diseño soviético, fueron analizados en Rusia con la participación de expertos polacos. [13] El Quick Access Recorder, diseñado y producido en Polonia, fue enviado a Polonia y analizado allí, con la participación de expertos rusos. [53] Las unidades del Sistema de Gestión de Vuelo, fabricadas en Estados Unidos, fueron analizadas allí con la participación de la FAA , la NTSB , expertos polacos y expertos rusos. [13]
El control de tráfico del aeropuerto se comunicó con los pilotos en ruso , y uno de los controladores afirmó que la tripulación polaca tenía problemas para comunicarse en este idioma. [54] Sin embargo, según Tomasz Pietrzak, ex comandante del 36.º Regimiento de Aviación Especial polaco , el capitán del PLF101 hablaba ruso e inglés con fluidez. [54] El Capitán había aterrizado en Smolensk tres días antes del accidente, cuando formaba parte de la tripulación que llevaba al Primer Ministro polaco Donald Tusk a la ceremonia del 7 de abril, y en ese momento no se informaron problemas de comunicación con el control terrestre. [55] Sin embargo, aunque el capitán sabía ruso, el resto de la tripulación no, en particular el navegante cuya tarea es comunicarse con tierra, [56] lo que supone una carga de trabajo adicional para el capitán. Los vuelos anteriores a Smolensk habían sido acompañados por un navegador ruso, pero para los vuelos de abril de 2010 no se proporcionó ninguno, por diferentes razones aducidas por las partes polaca y rusa. [56] El informe final del accidente concluiría más tarde que el conocimiento del capitán del ruso era "satisfactorio". [13]
El aeropuerto, que normalmente debería haber estado cerrado debido a las severas condiciones, no fue declarado cerrado porque su dirección temía que esto pudiera causar un incidente diplomático. [57] Según la agencia de noticias Interfax, al piloto le dijeron que el aeropuerto de Smolensk Norte estaba envuelto en una espesa niebla y le desaconsejaron encarecidamente el aterrizaje, pero aun así decidió continuar con el plan de vuelo original e intentar aterrizar. [58] Según una entrevista con el controlador de vuelo Pavel Plusnin [59] se le sugirió al piloto que aterrizara en un aeródromo alternativo en Moscú o Minsk . Según Plusnin, el piloto dijo que intentaría una aproximación y, si no era posible aterrizar, se desviaría a otro aeródromo. [54]
Hubo cierta preocupación en la prensa sobre si el ATC militar ruso tenía o no la autoridad para emitir órdenes militares al vuelo 101, ya que el avión era un vuelo militar. Según la ley rusa, los vuelos militares están bajo el control del ATC militar ruso, y el controlador debe otorgar permiso o denegación para la aproximación y el aterrizaje antes de que la tripulación de vuelo realice estas acciones. [13] El informe final del accidente determinó que, debido a que se trataba de una aeronave militar extranjera, los controladores rusos no tenían la autoridad para emitir órdenes militares al vuelo 101, y esto había sido comunicado al personal de ATC que manejó el vuelo. [13] El enfoque de "prueba" se llevó a cabo con el entendimiento por parte del ATC de que todos los riesgos de dicho enfoque debían ser asumidos por el vuelo 101 y no por el ATC. [13]
El 6 de junio de 2010 se informó que se habían realizado pagos por valor de 1.400 euros con una tarjeta de crédito encontrada en el cuerpo del historiador Andrzej Przewoźnik , una de las víctimas del accidente. También faltaron las tarjetas de crédito de la política Aleksandra Natalli-Świat , pero no se utilizaron en las transacciones. [60] El 8 de junio de 2010, ITAR-TASS informó que cuatro soldados de la Unidad 06755 habían sido acusados en relación con el robo, después de haber sido encontrados en posesión de tres tarjetas de crédito utilizadas para retirar un total de 60.345 rublos . [61] Un portavoz polaco dijo que los primeros retiros utilizando las tarjetas se habían realizado aproximadamente dos horas después del accidente. [62] El gobierno polaco admitió que los soldados rusos involucrados en el robo probablemente eran reclutas, y que informes anteriores que culpaban a miembros de las fuerzas rusas OMON por el robo habían sido un error. [63]
Un informe inicial del Comité Interestatal de Aviación de la CEI ( ruso : Межгосударственный авиационный комитет (MAK) ) reveló que los tres motores funcionaban normalmente y que no hubo incendio ni explosión antes de que el avión se estrellara. [64] Según el periódico Dziennik, el registrador de vuelo polaco ATM- QAR registró que precisamente a las 8:41:02.5 (hora polaca) la cola del avión se separó. Todos los sistemas del Tu-154 dejaron de funcionar a las 8:41:04. La temperatura del combustible estaba por debajo de 0 °C (32 °F). Los motores cuando el avión estaba sobre la carretera estaban al 60% de su potencia nominal (el Tu-154 necesita unos 10 segundos para obtener el 100% de la potencia de los motores). También determinaron que la aeronave estaba 40 metros (130 pies) más bajo de lo que debería haber estado. [sesenta y cinco]
La discrepancia entre la hora del accidente registrada por los registradores de vuelo MARS (10:41:05.4), el registrador ATM-QAR (10:41:04) y cuando el avión accidentado cortó las líneas eléctricas uno o dos segundos antes del final El accidente (10:39:35) nunca fue explicado. [66]
El 19 de mayo de 2010 se publicó el informe preliminar de la investigación del accidente. Alexei Morozov, jefe de la comisión técnica del Comité Interestatal de Aviación de Rusia, afirmó que el Tupolev Tu-154M no tenía fallas mecánicas y que un funcionario de control de tráfico aéreo en el aeropuerto de Smolensk Norte había "advertido dos veces que la visibilidad era de 400 metros (1.312 pies). ) y que no había condiciones para el aterrizaje". La investigación descartó como causa del accidente un ataque terrorista, una explosión o un incendio a bordo del avión. También se informó que las voces de dos personas que no eran miembros de la tripulación se escucharon en la cabina durante el período previo al accidente. Una de las voces fue identificada por las fuentes como el comandante de la Fuerza Aérea Polaca, el teniente general Andrzej Błasik . [67] [68] Sin embargo, según las conclusiones de la fiscalía polaca en enero de 2013, el general Błasik no se había quedado en la cabina y era un pasajero habitual. [69] La otra voz fue identificada más tarde como la Directora de Protocolo. [13]
Según el informe del Comité Interestatal de Aviación del 19 de mayo de 2010, el avión chocó por primera vez contra un árbol de 11 metros (36 pies) aproximadamente a 1.100 metros (3.609 pies) de la pista. La aeronave también se desvió 40 metros (130 pies) de la línea media extendida de la pista. La alarma TAWS "¡Levántate!" Primero sonó a 100 metros (328 pies) de altitud y luego se repitió varias veces antes del accidente. Sonó por primera vez 18 segundos antes de impactar contra el árbol y la tripulación intentó abortar el aterrizaje 13 segundos después. Debido al relieve geográfico, el avión se encontraba en realidad a 15 metros (49 pies) por debajo de la pista en el momento del primer impacto. [70]
El 26 de mayo de 2010, se informó que se había identificado un error del piloto como motivo del accidente. [ cita necesaria ] Edmund Klich, jefe de la comisión de investigación polaca, declaró en una entrevista: "Prácticamente todo está claro en este momento y se han reunido casi todas las pruebas". "Los pilotos ignoraron las advertencias automáticas del avión e intentaron un aterrizaje increíblemente arriesgado", dijo Klich. [ cita necesaria ] Según el informe, la tripulación del Tupolev Tu-154M no respondió durante 13 segundos cuando la alarma de "terreno acercándose" del avión advirtió que el avión estaba a menos de 100 metros (330 pies) del suelo. El avión intentó detenerse después de chocar contra un abedul de cinco metros de altura (16 pies) , pero parte del ala izquierda se había cortado en el impacto. Luego, el avión giró antes de aterrizar de espaldas y desintegrarse cinco segundos después. Edmund Klich se negó a especular sobre si el piloto había sido presionado para aterrizar y comentó: "Los psicólogos tendrán que evaluar los niveles de estrés a los que fueron sometidos los pilotos". [71]
El 1 de junio de 2010, el Ministerio del Interior de Polonia publicó una transcripción de la grabadora de voz de la cabina del Tu-154M estrellado. [ cita necesaria ] La transcripción confirmó informes anteriores de que el avión había intentado aterrizar con mal tiempo en contra del consejo del control de tráfico aéreo y del sistema de alerta de conocimiento del terreno del avión. [72] En un momento de la grabación, Mariusz Kazana , director de protocolo diplomático del Ministerio de Asuntos Exteriores , entra en la cabina y el piloto le dice: "Señor, la niebla está aumentando. En este momento, en estas condiciones, "Tenemos ahora, no lograremos aterrizar", a lo que Kazana responde: "Bueno, entonces tenemos un problema". [73]
Los comentaristas expertos han notado que el navegador de vuelo, que estaba enumerando las lecturas de altitud en la transcripción, se refería al altímetro del radar (que proporciona la altura sobre el suelo) en lugar del altímetro de presión (que proporcionaría la altura relativa al nivel de la pista). ). [74] Debido a que el terreno se eleva hasta la pista, esto podría haber tenido el efecto de hacer que el piloto volara demasiado bajo. El Informe Final confirma que esto es exactamente lo que sucedió. [13]
El informe ruso se publicó el 12 de enero de 2011 y el informe polaco se publicó el 29 de julio de 2011. Ambos informes atribuyeron la mayor parte de la culpa del accidente a los pilotos por descender demasiado bajo sin poder ver el suelo. El informe polaco también critica duramente la organización del regimiento especial de aviación de Polonia y sus líderes, además de encontrar deficiencias en el desempeño de los controladores aéreos rusos y en la iluminación y la zona de aproximación del aeropuerto. En el discurso polaco, persistían preguntas más amplias e inquietud sobre las posibles causas del accidente. [75] Esto provocó un tribunal de Varsovia y una investigación militar separada. Parte de la inquietud alimentó posteriormente teorías de conspiración que giraban en torno a aspectos de la investigación, como la decisión de Rusia de no devolver los restos del avión polaco a Polonia. [76]
El MAK completó su investigación el 20 de octubre de 2010. Se envió una copia del informe a las autoridades polacas, que tuvieron 60 días para hacer comentarios, tras lo cual el informe se publicó el 12 de enero de 2011. [64]
Después de la publicación del informe del Comité Interestatal de Aviación (IAC), Polonia declaró que se creó en violación del Anexo 13 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional porque algunos documentos solicitados y/u otras pruebas no fueron proporcionados por Rusia [51] [77] y , según un abogado polaco, porque los comentarios polacos al informe final no fueron aceptados ni aplicados en su totalidad. [78]
El informe final señaló que el altímetro electrónico del capitán estaba fijado a 170 metros (560 pies) más alto que la posición real del avión. Este cambio se realizó después de que la aeronave iniciara su aproximación final, y poco después de que sonara el primer aviso TAWS. Todos los demás altímetros a bordo estaban configurados correctamente. La investigación también determinó que la pantalla de radar del controlador no estaba calibrada correctamente y mostraba que el avión estaba entre 90 y 150 metros (300 y 490 pies) más cerca de la pista de lo que realmente estaba. Además, sus llamadas por radio a la tripulación sobre su distancia a la pista se realizaron con una antelación media de 500 metros (1.600 pies). [ se necesita aclaración ] [79]
Como parte de su investigación, MAK llevó a cabo un experimento en un simulador del Tu-154M para determinar qué tan tarde podría haber tardado la tripulación. "El experimento confirmó que durante las aproximaciones en condiciones similares a las condiciones de vuelo del T-154M... con un perfil de vuelo similar con una velocidad de descenso vertical de 7-8 m/s... las características de la aeronave garantizaban un vuelo seguro desde la altura de 40 m (sin tener en cuenta los posibles obstáculos y terreno a lo largo de la trayectoria de vuelo)". [13] Teniendo en cuenta el terreno en Smolensk, la investigación determinó que el último momento en que una maniobra de ida y vuelta habría sido exitosa coincidió con el primer oficial gritando "Dar la vuelta" y tirando brevemente de la columna de control a 60 metros (200 pies). . [13]
El mismo día en que MAK publicó el informe final, Polonia publicó sus comentarios sobre el borrador del informe final [30] enviado anteriormente a MAK. Polonia afirmó que sus comentarios no fueron tenidos en cuenta. MAK no los incluyó en el informe, pero publicó este documento en su sitio web, entre otros apéndices. [79] Polonia también publicó una versión final del informe MAK con los cambios realizados por MAK en reacción a los comentarios polacos resaltados (el color rojo significa cambios de texto, azul significa adición de texto). [13]
Los puntos principales de los comentarios polacos son: [30]
En una conferencia de prensa celebrada el 18 de enero de 2011, los investigadores polacos hicieron pública la información contenida en las grabaciones del ATC y su análisis de las mismas. Concluyeron que las llamadas de "en rumbo, en trayectoria de planeo" dadas a los pilotos se realizaron cuando el avión estaba realmente fuera de rumbo, y además el mensaje "¡Nivel!" La llamada se realizó 11 segundos tarde. [80]
En respuesta a las afirmaciones polacas de publicidad, MAK publicó transcripciones de las grabaciones del ATC en su sitio web. [81] El anuncio hecho en el sitio web de MAK afirma que las transcripciones se basan en una copia de grabaciones idénticas a la que se entregó a la parte polaca durante la investigación.
Las transcripciones incluyen: "Micrófono abierto", [82] llamadas telefónicas [83] y transmisiones de radio. [84] [ se necesita mejor fuente ] Las transcripciones muestran que la comunicación entre el ATC y el PLF101 se realizó principalmente en ruso con solo unas pocas frases en inglés.
El informe MAK encontró que la "causa inmediata" del accidente fue que la tripulación no tomó una decisión oportuna para dirigirse a un aeropuerto alternativo a pesar de haber sido advertida varias veces de las malas condiciones climáticas en Smolensk. [13] Otra causa inmediata fue el descenso por debajo de los mínimos sin contacto visual con el suelo, además de ignorar numerosas advertencias de TAWS. [13] Esto llevó a un vuelo controlado hacia el terreno . [13] Además, el informe MAK encontró que una "causa inmediata" del accidente fue la presencia en la cabina del Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea Polaca, lo que ejerció un estrés extremo y una "presión psicológica" sobre el Capitán para " continuar el descenso en condiciones de riesgo injustificado con el objetivo dominante de aterrizar por cualquier medio." [13]
Un "factor que contribuyó" al accidente fue una larga discusión con el director de protocolo y la tripulación del Yak-40 sobre el tiempo real y la imposibilidad de aterrizar en Smolensk en tales condiciones climáticas. [13] El informe encontró que esta discusión causó que el Capitán experimentara un "choque de motivos". [13] Por un lado, sabía que aterrizar en las condiciones climáticas informadas no era seguro. [13] Por otro lado, se enfrentaba a una fuerte motivación para aterrizar en Smolensk de todos modos. [13] Esperaba una fuerte reacción negativa del Presidente si optaba por desviar el avión y aterrizar en un aeropuerto alternativo. [13]
Otros "factores contribuyentes" fueron la falta de cumplimiento de los procedimientos operativos estándar, la falta de gestión de los recursos de la tripulación y una brecha significativa en los vuelos con mal tiempo por parte del PIC (no había volado en condiciones climáticas similares a Smolensk ese día en cuatro meses). . [13] Otros "factores contribuyentes" fueron que el Navegador indicaba altitudes de radar sin considerar el terreno irregular en el área, la utilización del piloto automático y los aceleradores automáticos muy por debajo de la altitud mínima de descenso que no cumplía con el Manual de operaciones de la tripulación de vuelo para el Tu- 154, y el inicio tardío del descenso final que provocó que la tripulación mantuviera una velocidad vertical superior a la normal. [13]
Una "causa sistémica" del accidente fueron "deficiencias importantes en la organización de las operaciones de vuelo, la preparación de la tripulación de vuelo y la organización del vuelo VIP en el regimiento aéreo especial". [13]
El Comité Polaco para la Investigación de Accidentes de Aviación Nacional (KBWLLP) publicó su informe el 29 de julio de 2011, [16] también disponible en inglés y ruso. [2] [85] Si bien el informe indicó que el error del piloto fue la causa principal del accidente, y que la tripulación carecía de la capacitación adecuada para operar en condiciones climáticas adversas, difería del informe ruso en varios aspectos.
La principal de estas diferencias fue la conclusión de que los pilotos no fueron presionados para obligarlos a aterrizar en Smolensk, y que la tripulación decidió abortar el aterrizaje cuando alcanzaron los 100 m de altitud (medidos con radioaltímetro) y habían decidido dar la vuelta usando el piloto automático. . [2] Sin embargo, era imposible que el piloto automático instalado en la aeronave realizara un giro automático desde una aproximación que no fuera de precisión. [2] La investigación polaca concluyó que esto provocó un retraso en la ejecución de la maniobra de ida y vuelta que contribuyó al accidente. [ cita necesaria ]
Otra diferencia importante fue la conclusión de que el control del tráfico aéreo ruso jugó un papel en el accidente al transmitir información incorrecta a la tripulación sobre la posición del avión. El ATC dio avisos de distancia con un promedio de 500 metros (1600 pies) de anticipación y le dijo a la aeronave que estaba en la trayectoria de planeo correcta cuando en realidad no lo estaba. Además, los controladores dieron la orden de "Nivel 101" diez segundos después de que la aeronave pasara los 100 metros (330 pies) de altitud donde se suponía que se debía dar dicha llamada. [2] [86] [87]
El informe polaco también encontró tres deficiencias en el aeropuerto de Smolensk que contribuyeron al accidente. Uno de ellos era una gran cantidad de obstáculos (en su mayoría árboles altos) en el área anterior a la pista que deberían haberse eliminado para mantener el espacio aéreo de aproximación protegido libre de obstrucciones. La segunda deficiencia fue con el sistema de iluminación de aproximación, que estaba trazado incorrectamente y no estaba bien mantenido. Muchas bombillas estaban quemadas, a otras les faltaban sus lentes y otras estaban oscurecidas por los arbustos. [2] La tercera preocupación se refería a la información aeroportuaria recibida por Polonia, que contenía información incorrecta. Además de que el sistema de iluminación no se representa correctamente, la ubicación del aeropuerto se trazó aproximadamente a 116 metros (381 pies) al norte de su posición real. [2] [30]
Debido a las numerosas acusaciones formuladas por el partido de oposición Ley y Justicia que rechazó las conclusiones del informe oficial, en 2013 se creó una nueva comisión, encabezada por Maciej Lasek . Su tarea era publicar y explicar toda la evidencia técnica utilizada en el informe oficial. La comisión Lasek produjo más de cien informes técnicos muy detallados, mapas, transcripciones, fotografías y vídeos que se publicaron originalmente en el sitio web www.faktysmolensk.gov.pl . [ cita necesaria ] Poco después de las elecciones parlamentarias polacas de 2015, el nuevo gobierno cerró el sitio web y todos los documentos fueron eliminados, [88] pero posteriormente fueron restaurados en un espejo independiente. [84]
Causa del accidente según informe polaco:
Circunstancias que contribuyeron al accidente: [2]
Circunstancias propicias: [2]
Además de Kaczyński y su esposa María, y Ryszard Kaczorowski , el último presidente de Polonia en el exilio, a bordo estaban los jefes del estado mayor militar ( ejército , fuerza aérea , marina ), el gobernador del banco nacional , un viceministro de Asuntos Exteriores, el jefe del ejército. capellanes de las iglesias católica y ortodoxa, el jefe de la Oficina de Seguridad Nacional , tres vicepresidentes del parlamento , el jefe del Comité Olímpico , el comisario de derechos civiles Janusz Kochanowski , la activista sindical Anna Walentynowicz y al menos dos asistentes presidenciales y legisladores nacionales ampliamente conocidos (incluidos miembros centrales del partido Ley y Justicia ). [89] [90]
De acuerdo con la Constitución polaca , tras la muerte del presidente , sus funciones fueron asumidas por el mariscal del Sejm (presidente de la cámara baja del parlamento), en ese momento Bronisław Komorowski , quien así se convirtió en presidente en funciones . [91] En dos semanas se vio obligado a anunciar la fecha de las elecciones presidenciales , que se celebrarían dentro de 60 días más en un fin de semana. Kaczyński se presentaba a la reelección a finales de septiembre o principios de octubre, antes de que finalizara su primer mandato de cinco años. [92]
A pesar de la muerte del presidente y de numerosos funcionarios, no se esperaba que el accidente afectara las funciones del gobierno , ya que no había ningún ministro del gabinete a bordo del avión. Sin embargo, las Fuerzas Armadas polacas sufrieron un duro golpe, ya que todos sus altos mandos murieron; sus funciones fueron asumidas automáticamente por los respectivos subcomandantes, siguiendo planes de contingencia estándar para tal situación. [ cita necesaria ]
La conmemoración del 70º aniversario de la masacre de Katyn se dividió debido al conflicto político entre el gobierno liberal-conservador del primer ministro Donald Tusk y el presidente nacional-conservador Kaczyński. [93] El 7 de abril, Tusk, junto con funcionarios del gobierno y miembros de su partido Plataforma Cívica , fueron a Katyn [94] por invitación del primer ministro de Rusia, Vladimir Putin. [95] La conmemoración oficial, organizada por el Consejo Polaco para la Protección de los Lugares de Lucha y Martirio , estaba prevista para el 10 de abril. Sin embargo, en el avión estuvieron representados tanto la coalición gobernante como la oposición, con seis y nueve miembros del Sejm, así como uno y dos del Senado, respectivamente, algunos de ellos muy conocidos en Polonia. Muchos pasajeros se opusieron activamente a las políticas de Tusk, entre ellos:
El presidente de la Asociación de ex oficiales de inteligencia y ex analista de la CIA, S. Eugene Poteat , escribió que en las circunstancias del accidente aéreo no se debe descartar la violencia política. [103]
El mariscal del Sejm, Bronisław Komorowski , había sido anunciado previamente como candidato de la Plataforma Cívica para las elecciones presidenciales. [104] Sugirió que la fecha de las elecciones debería ser decidida por la oposición parlamentaria, [105] actuando él simplemente para garantizar que se respete la Constitución.
El 17 de abril, una semana después del accidente, se celebró un servicio conmemorativo, que incluyó un silencio de dos minutos, en honor a las víctimas del accidente. Se informó que más de 100.000 dolientes asistieron al evento, celebrado en la plaza Piłsudski ; sin embargo, se esperaban hasta 1,5 millones. [106] [107]
El funeral de la pareja presidencial tuvo lugar el 18 de abril en la Basílica de Santa María de Cracovia . La pareja fue enterrada en una cripta debajo de la catedral de Wawel , un lugar tradicionalmente reservado para personas consideradas héroes de la historia polaca. [108]
La primera vuelta de las elecciones para elegir al sucesor del Presidente Kaczyński se celebró el 20 de junio de 2010. Dado que ningún candidato obtuvo la mayoría absoluta, el 4 de julio de 2010 se celebró una segunda vuelta entre los dos candidatos más votados: el presidente en funciones Bronisław Komorowski. y el hermano del difunto presidente, Jarosław Kaczyński . [109] Si bien los comentaristas señalaron que PiS obtuvo algunos votos de simpatía, no fue visto como un factor decisivo en las elecciones. [110] [111] [112] En la segunda vuelta de las elecciones, Komorowski derrotó a Kaczyński con el 53% de los votos. [109]
Tras la publicación del informe del accidente polaco, el 36.º Regimiento de Aviación Especial que operaba el vuelo fue disuelto y 13 oficiales militares polacos fueron despedidos. La mayoría de los funcionarios polacos recibieron instrucciones de volar en vuelos civiles regulares. Se retuvieron dos Embraer 170 para personalidades del gobierno, pero fueron pilotados por pilotos civiles y operados por LOT Polish Airlines . Se vendieron los aviones restantes del regimiento, incluido el Tu-154 superviviente. [113]
.jpg/1280px-Warsaw_National_Tragedy_2010-04-10_(4).jpg)
.jpg/1280px-Lublin_after_president_Lech_Kaczy%C5%84ski's_plane_crash,_New_Town_Hall_(02).jpg)
En Polonia, el público reaccionó con sorpresa y dolor ante el desastre. Casi inmediatamente después de que se conoció la noticia, decenas de miles de polacos se reunieron en el Palacio Presidencial para rendir tributos, incluidas flores, coronas y velas.
En Polonia se declaró una semana de luto nacional. [114] Los polacos de todo el mundo lloraron a Kaczyński y construyeron santuarios en la semana siguiente. [114] [115] [116] Muchos lloraron abiertamente. [117] En Polonia las banderas ondeaban a media asta. [118] Se pospusieron los partidos deportivos, incluido el partido de la fase de clasificación élite del Campeonato de la UEFA femenino Sub-17 entre Polonia y la República de Irlanda en Ucrania . [119] [120] Los conciertos fueron cancelados. [120]
El 11 de abril, el cuerpo de Kaczyński fue trasladado a Varsovia en un avión militar; Decenas de miles de polacos se reunieron tanto en la pista del aeropuerto como en las calles de la ciudad para presentar sus respetos al difunto presidente mientras su ataúd era conducido en un coche fúnebre al Palacio Presidencial. [121] Posteriormente, el ataúd fue depositado en el Palacio. [122] El ataúd permaneció allí durante toda la semana, hasta que Kaczynski y su esposa fueron enterrados en la catedral de Wawel una semana después del accidente, el 18 de abril. [ cita necesaria ]
El 15 de abril, los exploradores polacos colocaron una cruz de madera frente al Palacio Presidencial de Varsovia , en Krakowskie Przedmieście , para conmemorar a las víctimas del accidente. El establecimiento de la cruz provocó controversia en Polonia , principalmente relacionada con cuestiones relativas a la separación de la Iglesia y el Estado . Los católicos polacos querían que la cruz permaneciera permanentemente frente al palacio, mientras que otros, incluido Komorowski, querían que se trasladara a la iglesia de Santa Ana . Después de un verano de protestas por la cruz, fue trasladada a la iglesia el 16 de septiembre.
El 17 de abril, más de 100.000 personas asistieron a una ceremonia conmemorativa pública celebrada al mediodía en la plaza Piłsudski de Varsovia . Sonaron sirenas y tañeron campanas en todo el país. [123] Se disparó una salva de tres disparos. [124] La gente ondeaba la bandera de Polonia , completa con cintas negras, mientras se leían los nombres de las víctimas desde un escenario blanco decorado con una cruz gigante y fotografías de los muertos. [125] La multitud inclinó la cabeza. [126]
El 18 de abril, los ataúdes de la pareja fueron conducidos a paso lento por las calles de Varsovia, pasando por el ayuntamiento y un museo dedicado al Levantamiento de Varsovia de 1944 que Kaczyński favorecía. [127] La ceremonia fúnebre comenzó a las 2 pm hora local (12:00 UTC) con una misa celebrada en la Basílica de Santa María de Cracovia , a la que asistieron miles de personas. El arzobispo de Cracovia, Stanisław Dziwisz, presidió la ceremonia y se dirigió personalmente al presidente de Rusia, Dmitry Medvedev : "La simpatía y la ayuda que hemos recibido de los hermanos rusos han dado nueva vida a la esperanza de relaciones más estrechas y de reconciliación entre nuestras dos naciones eslavas". [128]
El ex presidente Aleksander Kwaśniewski dijo a TVN24 que "Katyń es un lugar maldito. Me da escalofríos. Primero, la flor de la Segunda República Polaca es asesinada en los bosques alrededor de Smolensk, ahora muere la élite de la Tercera República Polaca". en este trágico accidente aéreo cuando se acercaba al aeropuerto de Smolensk Norte". [129] El primer ministro polaco, Donald Tusk, afirmó que "el mundo contemporáneo no ha visto tal tragedia". [130] El ex primer ministro polaco Leszek Miller , que había sufrido lesiones en un accidente de helicóptero mientras estaba en el cargo, dijo que se sabía que los aviones polacos necesitaban ser reemplazados, a pesar de la falta de pruebas de que algo andaba mal con el avión en particular; "Una vez dije que algún día nos encontraríamos en un cortejo fúnebre y entonces tomaríamos la decisión de reemplazar la flota de aviones", dijo. [131] El accidente alimentó el sentimiento antirruso entre los extremistas de extrema derecha , y los nacionalistas polacos invocaron la tragedia durante un motín frente a la embajada rusa en Varsovia en noviembre de 2013. [132]
El presidente ruso, Dmitry Medvedev , y el primer ministro, Vladimir Putin , expresaron sus condolencias al presidente en funciones y presidente del parlamento, Bronislaw Komorowski. [ cita necesaria ] El presidente Medvedev también anunció que el 12 de abril de 2010 sería un día de luto nacional en Rusia. [ cita necesaria ] El presidente del Comité Internacional de la Duma Estatal, Konstantin Kosachev, dijo que "Katyn se cobró aún más víctimas". El presidente de la Duma estatal, Boris Gryzlov, expresó sus condolencias. [133]
Rusos y extranjeros depositaron flores y velas en la embajada de Polonia en Moscú , [134] [135] y en los consulados generales de Polonia en San Petersburgo y Kaliningrado . [134]
Después del accidente aéreo, el canal estatal Rusia emitió la película Katyń por segunda vez en Rusia. [136] La película, que no se distribuyó en Rusia, [137] se proyectó por primera vez en Rusia en otro canal estatal, el menos popular Kultura Channel, el 2 de abril de 2010. [ cita necesaria ] La primera proyección de Katyń fue una película política evento, al que siguió una discusión seria sobre las relaciones polaco-rusas por parte de políticos y figuras públicas, [138] y atrajo un gran número de audiencia para el canal más pequeño, [139] con un estimado de 100 millones de espectadores rusos. [136]
Si bien los comentaristas polacos vieron la participación de Putin en la ceremonia celebrada el 7 de abril como un gesto simbólico, se sintieron conmovidos cuando Putin y Tusk rindieron homenaje y depositaron flores en el lugar del accidente. Tusk se arrodilló y ocultó brevemente su rostro entre las manos, luego se levantó cuando Putin le dio una palmada en el hombro. Los dos se abrazaron y luego ofrecieron una conferencia de prensa conjunta sobre la investigación del accidente. Los comentaristas polacos señalaron que se trataba de un gesto humano y una muestra de emoción que los polacos habían anhelado ver en sus vecinos del este. [140]
El 11 de abril, con un ramo de rosas rojas en la mano, se informó que Putin parecía realmente angustiado mientras escoltaba el cuerpo de Kaczyński hasta un avión con destino a Varsovia. Más tarde, Putin dijo en una entrevista en la televisión polaca: "Esta es, por supuesto, ante todo la tragedia de Polonia y la del pueblo polaco, pero también es nuestra tragedia. Lloramos con ustedes". [137]
La respuesta rusa ha sido recibida favorablemente por los polacos, que hablan de un deshielo en la relación entre Rusia y Polonia . [141] Witold Waszczykowski, jefe adjunto de la Oficina de Seguridad Nacional de Polonia , dijo a Reuters: "No esperábamos este enfoque gentil y amable, esta participación personal de Putin. Naturalmente, tendrá un impacto positivo en la relación entre nuestros países". Jerzy Bahr , el embajador polaco en Rusia, también afirmó: "Podemos sentir la solidaridad rusa en cada paso del camino". [135]
Como parte de este deshielo de las relaciones, el 28 de abril, 18 días después del accidente, el Archivo estatal de Rusia publicó públicamente en su sitio web una serie de archivos previamente secretos sobre la masacre de Katyn. Los archivos fueron desclasificados a principios de los años 1990, pero antes de su publicación sólo estaban disponibles para investigadores especializados. [142]
La admisión más contundente aún estaba por llegar. El 26 de noviembre de 2010, la Duma Estatal rusa aprobó una resolución admitiendo que el líder soviético Joseph Stalin aprobó personalmente la masacre de Katyn. [143] Los soviéticos habían afirmado durante mucho tiempo que la Alemania nazi era la responsable. [143] Aunque esta postura cambió en 1990 cuando Mikhail Gorbachev admitió que la policía secreta soviética NKVD llevó a cabo la masacre, la resolución de noviembre de 2010 fue la primera vez que el gobierno ruso admitió la participación directa de Stalin. [143]
En una entrevista con Rzeczpospolita , Andrei Illarionov , ex asesor de Vladimir Putin, señaló: "... contrariamente a las promesas, la investigación de este accidente no es ni transparente ni dinámica". y añadió: "... la parte polaca no tiene acceso pleno y libre a los documentos y pruebas". Illarionov también fue uno de los firmantes de una carta abierta escrita por disidentes rusos, en la que expresaban su preocupación por el desarrollo de la investigación. Según la carta, "para el gobierno polaco es más importante el acercamiento con las actuales autoridades rusas que determinar la verdad sobre el accidente aéreo". El primer ministro polaco, Donald Tusk, respondió que su gobierno obtendría los datos de los vuelos de los investigadores rusos antes de emitir su propio juicio y revelarlos al público. [144]
Al menos 96 países, 13 organizaciones internacionales y varias otras entidades expresaron su reacción a favor del incidente. Además de Polonia, se proclamó luto oficial en 18 países. Se abrieron libros de condolencias en muchos lugares públicos, como en el centro polaco de Hammersmith , donde el príncipe Carlos firmó su libro de condolencias. [145]
Veintitrés países observaron un número variable de días de luto oficial; Brasil : 3, [146] Bulgaria : 1, [147] Canadá : 1, [114] Cabo Verde : 1, [148] Croacia : 1, [149] República Checa : 2, [150] Estonia : 1, [146 ] Alemania : 1, [151] Georgia : 1, [152] Hungría : 1, [153] Letonia : 1, [146] Lituania : 4, [146] [154] Maldivas : 2, [155] Moldavia : 1, [146] Montenegro : 1, [156] Polonia : 9, [157] Rumania : 1, [158] Rusia : 1, [ cita necesaria ] Serbia : 1, [159] Eslovaquia : 1, [160] España : 1, [161] Turquía : 1, [146] Ucrania : 1. [146]
Las víctimas del accidente aéreo también fueron conmemoradas con un minuto de silencio antes de varios partidos de fútbol en toda Europa, incluido el Clásico Real Madrid CF – FC Barcelona en España; [162] o FC Baník Ostrava – 1. FC Slovácko [163] y el derbi de Praga AC Sparta Praga – SK Slavia Praha en la República Checa.
Surgió cierta preocupación de que el funeral de Kaczyński tuviera que retrasarse como consecuencia de la ceniza volcánica que emanaba de Islandia y la consiguiente interrupción de los viajes aéreos en Europa. [164] Sólo un aeropuerto en el país estaba abierto y varios dignatarios internacionales no pudieron asistir. [165] [166] No obstante, el funeral se llevó a cabo según lo previsto. [167]
Según se informó, la OTAN estaba preocupada por el posible compromiso de muchos de sus códigos secretos y procedimientos de comunicación con el gobierno ruso. Muchos de los funcionarios militares y del gobierno polaco que viajaban en el avión aparentemente llevaban códigos y dispositivos secretos de comunicación de la OTAN que fueron recuperados por los rusos después del accidente. [168]
En noviembre de 2015 [actualizar], Rusia todavía está en posesión de los restos y las cajas negras del Tupolev, habiendo rechazado varias solicitudes del gobierno polaco para devolver los artículos. [169] En 2018, PACE emitió la resolución n.º 2246 que pide a la Federación de Rusia que entregue los restos del avión. [170]
Las teorías de conspiración han estado en circulación desde el día del accidente, afirmando en general que el accidente fue en realidad un asesinato político, un acto de guerra contra Polonia o un elaborado intento de golpe, posiblemente orquestado por Rusia. [171] [172] Algunos medios internacionales han descrito la variedad de tales teorías como "vertiginosas"; desde la idea de que la niebla alrededor del aeropuerto había sido producida artificialmente, pasando por los cuerpos de las víctimas siendo manipulados en autopsias falsas, hasta la idea de que se colocaron explosivos a bordo del avión. [172] Los informes favorables a tales teorías de conspiración se han referido en particular muy a menudo a una supuesta detonación que ocurrió inmediatamente antes de que el avión chocara contra un abedul.
Poco después del accidente, Artur Górski , diputado polaco del partido Ley y Justicia , afirmó que los controladores aéreos de Smolensk recibieron órdenes de impedir el aterrizaje del avión, por lo que el presidente no pudo asistir a la ceremonia de Katyń, lo que provocó el accidente. Posteriormente, Górski se disculpó por sus comentarios. [173] El líder de Ley y Justicia, Jarosław Kaczyński , y el jefe del comité parlamentario de investigación, Antoni Macierewicz, han sido descritos como partidarios desde hace mucho tiempo de la teoría del asesinato, y han acusado repetidamente al entonces primer ministro Donald Tusk de estar involucrado en un encubrimiento. . [4] [5] [6] Macierewicz repitió estas acusaciones como recién nombrado ministro de Defensa en 2016, provocando una importante controversia en los medios polacos, rusos e internacionales. [174]
El 30 de octubre de 2012, el periódico polaco Rzeczpospolita informó que los investigadores habían detectado rastros de explosivos en los restos del Tupolev, en las alas y en la cabina. [175] Las acusaciones fueron negadas por los fiscales polacos, quienes afirmaron que varias sustancias comunes también podrían haber producido las lecturas observadas [176] , y luego fueron retiradas por el propietario del periódico. El editor jefe de Rzeczpospolita y otros tres empleados, incluido el autor del artículo, fueron despedidos de sus puestos. [nota 1] [177] [178] [179] El autor del artículo en cuestión, Cezary Gmyz, sostuvo que lo que escribió fue confirmado por cuatro fuentes independientes. [180]
El redactor jefe de Rzeczpospolita publicó un vídeo en el que explica que decidió publicar el artículo sólo después de hablar con el fiscal general , Andrzej Seremet.
Seremet dijo que tenían información desde hacía 10 a 20 días sobre moléculas altamente energéticas que pueden usarse como ingrediente de explosivos. Dijo que había informado personalmente al primer ministro Tusk al respecto. Dijo, pensando en voz alta, que tal vez se trataba de restos de la guerra, que tendrían que esperar hasta que también se tomaran muestras del suelo alrededor de los restos, y que esto iba a durar un par de meses más. Ni una sola vez sugirió que estas moléculas puedan indicar otra fuente que no sean explosivos, como un perfume o una tienda de campaña. Además, añadió algo que me importaba: que "sabíamos que la información iba a filtrarse tarde o temprano", mientras me miraba con curiosidad y decía: "Sabíamos que algunos fiscales decidieron alardear de estos descubrimientos rápidamente porque se filtró de la oficina del fiscal, ¿no?
Tomasz Wróblewski, redactor jefe de Rzeczpospolita [181]
Seremet respondió afirmando que le dijo al editor que las partículas altamente energéticas [nota 2] detectadas pueden tener "varios" orígenes.
Dije entonces que puedo confirmar que durante la inspección y el examen de los restos en Smolensk, los instrumentos de medición de los expertos revelaron la presencia de algunos materiales altamente energéticos, similares a los explosivos, pero dije que no sacara ninguna conclusión, especialmente aquellas equivalentes. a [conclusiones] de que dichos materiales habían sido utilizados contra o hacia ese avión.
Fiscal General Andrzej Seremet [176]
En noviembre de 2015, un tribunal de Polonia falló a favor de los periodistas despedidos, afirmando que la información publicada en el artículo reflejaba correctamente el estado de los conocimientos en el momento de la publicación. [182] [183]
Después de la publicación de 2012, hubo cierta discusión sobre la confiabilidad de los detectores de explosivos portátiles utilizados. La Fiscalía Militar Suprema (NPW) anunció que examinó el interior del otro Tu-154M del gobierno polaco (el que no se estrelló), y durante el examen los detectores de explosivos portátiles, en algunos lugares, señalaron la presencia de explosivos. - implicando que no se puede confiar en las lecturas de los instrumentos en general. [184] [185] El fabricante del detector respondió que la única manera de engañar al detector es cuando su punto de referencia (un elemento que contiene trazas de explosivos, como referencia) está obstruido debido a concentraciones muy altas de sustancias específicas en el entorno. aire -por ejemplo, cuando se introduce dentro de una botella de acetona, o muy cerca de una muestra de perfume-, lo que, según él, es muy poco probable que suceda en el campo; e incluso entonces se comporta de una manera que haría que el usuario notara que el dispositivo no funciona correctamente, porque alterna entre diferentes sustancias reportadas en lugar de reportar solo una de ellas. Los resultados de un experimento realizado por algunos periodistas parecen confirmarlo. [186]
Un familiar de una de las víctimas trajo restos de la ropa de la víctima y un trozo del cinturón de seguridad (incluido el clip) de Smolensk y los envió a los Estados Unidos para un examen privado. Los peritos no encontraron rastros de explosivos en la prenda. Sin embargo, encontraron restos de TNT en el cinturón de seguridad. [187] El análisis fue cualitativo, afirmando que la sustancia estaba presente pero no determinando su cantidad.
En 2017, se anunció que el gobierno polaco había contratado al Ministerio de Defensa británico para examinar los restos del avión en busca de rastros de explosivos. El trabajo lo realizarían científicos del Laboratorio de Explosivos Forenses de Fort Halstead , Kent. [188] A principios de 2019, el semanario polaco de derecha Sieci informó que se habían recibido resultados parciales del Laboratorio Forense de Explosivos y que se habían confirmado "rastros de explosivos" en la "gran mayoría" de unas pocas docenas de muestras que habían sido probado por los británicos hasta ahora. [189] [190] El investigador británico de accidentes aéreos Frank Taylor, que participó en la investigación de las pérdidas del vuelo 103 de Pan Am y del vuelo 28M de British Airtours , pero no investigó el accidente del vuelo 101, aparte de inspeccionar fotografías presentadas por Antoni Macierewicz , [ 191] afirmó que hubo explosiones a bordo del avión, incluso en el ala, inmediatamente antes de llegar al árbol. [192]
Según los expertos polacos, en el avión podrían haber trazas de explosivos potentes debido a la frecuente presencia de personal militar a bordo o como resultado de la contaminación en tierra (la zona de Smolensk fue un campo de batalla durante la Segunda Guerra Mundial). El hecho de que las huellas se encontraran en algunas partes del avión (por ejemplo, cinturones) pero no en otras (por ejemplo, cuerpos), sus cantidades de trazas y su carácter químico se han descrito como incompatibles con la hipótesis de una explosión de una bomba en vuelo. [193] [194] El informe de 2013 de la comisión Maciej Lasek tampoco corroboró la idea. Por ejemplo, la teoría de la explosión de la bomba no se sustenta en el hecho de que los restos del avión se concentran en un área relativamente pequeña de 160 x 50 m y que no se encontró ninguna parte del interior del avión antes del primer contacto con el suelo. [195]
.jpg/1280px-Tree_of_Polish_Air_Force_Tu-154_crash_(MAK_report).jpg)
Los defensores de la teoría del asesinato ponen en duda la probabilidad de que el ala izquierda del Tu-154 sufriera daños tras su colisión con un abedul, como se describe en los informes de 2011. [196] [197] [198] En algunos casos, los críticos de la narrativa oficial la han caracterizado burlonamente como una colisión con un abedul "blindado" ( polaco : Pancerna brzoza). [199] [200] Los miembros de las investigaciones de 2011 han subrayado repetidamente que el hecho de que el ala izquierda del avión haya chocado con el abedul es obvio, mientras que las fotografías del abedul en cuestión muestran que ha sufrido daños considerables y que contiene Fragmentos del Tu-154. [201] [202] Las simulaciones del Instituto Nacional de Investigación de Aviación confirmaron que el daño al ala izquierda del avión era consistente con una colisión. [10] Incluso si el avión hubiera evitado una colisión con el abedul y, por tanto, el posterior balanceo incontrolado, el ángulo de ataque excesivo habría provocado una pérdida aerodinámica aproximadamente dos segundos más tarde, lo que también habría provocado un accidente mortal. [13]
En julio de 2010, un grupo de diputados polacos, en su mayoría del partido Ley y Justicia , formó el "Comité Parlamentario para la investigación del accidente del Tu-154M en Smolensk", presidido por el líder adjunto del partido Antoni Macierewicz . Más tarde, en noviembre, Macierewicz pidió a Estados Unidos que encabezara una comisión internacional independiente sobre el accidente. Algunos congresistas republicanos estadounidenses apoyaron esta idea, pero Estados Unidos nunca ha actuado en consecuencia. [203]
En marzo de 2015, el comité polaco publicó un informe en el que afirmaba que se produjeron dos explosiones separadas a bordo del Tupolev en los últimos segundos de su vuelo, derribando el avión; Al parecer se produjo una tercera explosión tras el impacto contra el suelo. [204] Las conclusiones del comité se basaron en parte en un artículo de Wiesław Binienda de la Universidad de Akron , en el que el autor presentó simulaciones por computadora que afirmaban demostrar que el impacto con el abedul no podría haber cortado el ala del avión. [205] El artículo, sin embargo, fue autoeditado y no revisado por pares. [197] [198] Según los científicos del comité – Binienda, Kazimierz Nowaczyk de la Universidad de Maryland [206] y Gregory Szuladziński [207] – la causa directa del accidente no fue una colisión con un obstáculo, sino dos explosiones en el Última fase del vuelo: primero por la izquierda, por lo que el avión perdió parte del ala izquierda, luego otra por el interior del casco. [207] Se alegó que los informes oficiales de 2011 contenían contradicciones, errores y manipulaciones. [207] [208] Binienda también afirmó que si se hubiera producido un accidente accidental, entonces la punta del ala cortada no podría haber volado a más de 100 metros del árbol, el casco del Tu-154 no podría parecer haber sido arrancado desde dentro, y debería haber Se ha producido un cráter en el suelo como consecuencia del accidente. [197] [198] El informe de Szuladzinski afirmaba que cualquier aterrizaje o caída en una zona boscosa, independientemente de su adversidad o su ángulo, no podía de ninguna manera resultar en la fragmentación del Tu-154 como estaba documentada. [196] Nowaczyk analizó los datos del sistema FMS y TAWS y llegó a la conclusión de que el avión voló sobre el árbol y se partió a una altura de más de 30 metros sobre el suelo. [198] [209] [210] Wacław Berczyński, un ex ingeniero de software de Boeing , [211] [212] señaló los remaches arrancados de la lámina del casco y afirmó que esto solo podría haber sido causado por una explosión interna. [213]
A partir de octubre de 2012, se organizó anualmente en Varsovia una Conferencia de Smolensk independiente (financiada por sus participantes) [214] [215] a la que asistieron científicos e investigadores de universidades polacas y extranjeras para proporcionar un foro destinado a presentar y discutir estudios independientes relacionados con la catástrofe. [216] [217] La última (cuarta) de estas reuniones se convocó en noviembre de 2015 y sus actas [218] (con resúmenes [219] y resúmenes [220] en varios idiomas) se publicaron en 2016 (con una carta del Presidente de Polonia, Andrzej Duda ). El Comité Científico de las Conferencias estuvo presidido por el profesor Kazimierz Flaga. El Comité Asesor estuvo integrado por 114 académicos. [218]
Tras la victoria de Ley y Justicia en las elecciones parlamentarias polacas de 2015 , el nuevo gobierno conservador nombró al presidente del Comité Parlamentario de Investigación polaco, Antoni Macierewicz , como ministro de Defensa , y la cuestión del accidente de Smolensk volvió a estar en la agenda del gobierno. . [88] El nuevo ministro de Asuntos Exteriores, Witold Waszczykowski, anunció que Polonia demandaría a Rusia ante un tribunal de derechos humanos por la retención de los restos del avión por parte de Moscú. [221] El Cónsul de la Asamblea Parlamentaria de Europa designó un relator especial de investigación que llevará a cabo una investigación sobre si está justificado que los rusos retengan los restos y otras pruebas. [222]
El 25 de noviembre de 2015, la portavoz del gobierno Elżbieta Witek pidió que se juzgara al ex primer ministro Donald Tusk por su gestión del desastre aéreo de 2010. [223] Adam Lipiński , de la Cancillería del Primer Ministro, acusó a Tusk de negligencia y debilidad en el manejo de la investigación y la restitución de los restos. [224] El Viceministro de Cultura, Jarosław Sellin, manifestó su absoluta convicción de que hubo explosiones a bordo del Tu-154 y que aún no se había establecido la causa real del accidente de Smolensk. [225] El presidente polaco Andrzej Duda , del partido Ley y Justicia, escribió una carta a los participantes de la 4ª Conferencia de Smolensk que tuvo lugar el 14 de noviembre de 2015 en Varsovia , describiendo los informes oficiales de accidentes rusos y polacos como "simples hipótesis" inconsistentes. con pruebas y afirmando que la investigación sobre el accidente no está completa. [226] [227]
En noviembre de 2015, el gobierno cerró el sitio web faktysmolensk.gov.pl , que había sido creado por las autoridades estatales bajo el gabinete de Tusk para explicar en términos sencillos los resultados de las investigaciones oficiales. No se dio ninguna razón para el cierre del sitio web. [88] Poco después se creó un espejo independiente. [84]
En febrero de 2016, Macierewicz anunció la reapertura oficial de la investigación en el llamado Subcomité para la Nueva Investigación del Accidente Aéreo de Smolensk ( polaco : Podkomisja do spraw Ponownego Zbadania Wypadku Lotniczego ), declarando que las investigaciones anteriores estaban "plagadas de errores". " y reafirmando su creencia de que el avión se desintegró en el aire inmediatamente antes de impactar contra el suelo. [228] Como parte de la renovada investigación, los restos del fallecido presidente polaco fueron exhumados el 14 de noviembre de 2016. [229]
En enero de 2018, el Subcomité afirmó que se habían producido varias explosiones a bordo del avión, afirmaciones que se formalizaron durante la presentación de sus conclusiones preliminares en febrero. El jefe de la comisión anterior, Maciej Lasek, calificó las afirmaciones de "ilusiones" y "propaganda". [230] En abril de 2018, el Subcomité publicó un informe adicional que decía que el avión fue destruido en una explosión en el aire y que los controladores de tráfico aéreo rusos en la base aérea de Smolensk habían engañado a los pilotos sobre la ubicación del avión durante su aproximación a La pasarela; Este informe se describió como uno centrado en cuestiones técnicas, y Macierewicz afirmó que el informe final aún no se había publicado. [231]
En junio de 2021 se dictó sentencia en un largo juicio en el que se acusó a los funcionarios de negligencia en la preparación del vuelo. El juez afirmó que en la preparación del vuelo participaron directamente cuatro partes: la Oficina del Presidente (KP), la Oficina del Primer Ministro (KPRM), la Oficina de Protección del Gobierno (BOR) y el 36.º Regimiento Especial de Aviación, y que cada una de ellas había violado numerosas garantías procesales que habrían evitado el accidente. La Oficina del Presidente no debería haber solicitado un vuelo a un aeropuerto que estaba legalmente cerrado y no estaba preparado para aceptar dichos vuelos, la Oficina del Primer Ministro no debería haber aceptado ni procedido con las solicitudes del Presidente porque no cumplía con las leyes y procedimientos existentes, y similares Se demostró negligencia en las acciones de las dos partes restantes. [232]
La fecha de publicación del informe final del Subcomité se había retrasado repetidamente desde 2016, y estos retrasos generaron una cantidad significativa de frustración y críticas incluso entre sus miembros. Glenn Jorgensen, Marek Dąbrowski, Wiesław Chrzanowski y Kazimierz Grono fueron finalmente destituidos del Subcomité y publicaron una declaración en la que rechazaban las conclusiones del informe y su autoría. [233] La eurodiputada de Derecho y Justicia Beata Gosiewska , que había solicitado sin éxito una versión escrita del informe final a Macierewicz, lo acusó de convertir la investigación en objeto de burla y de explotar el desastre para avanzar en su carrera política. [234] En febrero de 2021, el senador de la Plataforma Cívica, Krzysztof Brejza, solicitó al Ministerio de Defensa Nacional polaco información sobre cuánto habían costado los esfuerzos del Subcomité; el Ministerio no proporcionó a Brejza estas cifras, lo que le llevó a presentar un caso judicial que, en septiembre, finalmente ganó. En diciembre, tras recibir Brejza la información que había solicitado, se informó que el Subcomité había gastado alrededor de 22,63 millones de zlotys entre su creación en 2016 y febrero de 2021, a pesar de la continua ausencia del informe final; en comparación, se gastaron alrededor de 6,11 millones de zlotys entre el período inmediatamente posterior al accidente de 2010 y la publicación de los informes de 2011. [235]
En abril de 2022, Jarosław Kaczyński declaró que había visto documentos de investigación en su calidad de familiar de una víctima, documentos que supuestamente confirmaban que el accidente fue provocado deliberadamente; Continuó afirmando que la decisión de derribar el avión se tomó "al más alto nivel del Kremlin" y que el gobierno polaco de entonces encubrió la verdad del asunto como parte de una "reconciliación macabra" con Rusia. Por el contrario, Barbara Nowacka , miembro de la Coalición Cívica Sejm , cuya madre Izabela Jaruga-Nowacka murió en el accidente, afirmó que, si bien los documentos describían el accidente como deliberado, sólo lo hacían porque la investigación estaba politizada y tenía "muy poco que ver con la evidencia real". Nowacka también acusó a Ley y Justicia de llevar a cabo una "guerra política contra los ataúdes de nuestros seres queridos" y de intentar dividir a Polonia por "nuestra tragedia común". [7] En el duodécimo aniversario del desastre de Smolensk, el 10 de abril de 2022, tanto Macierewicz como Kaczyński aludieron a la inminente publicación del informe final del Subcomité y al mismo tiempo describieron el accidente como un acto deliberado. [236] [237] El informe se publicó posteriormente al día siguiente y esencialmente repitió acusaciones anteriores de que el avión fue destruido por explosivos como parte de un complot de asesinato ruso; La publicación del informe estuvo marcada por una conferencia de prensa en la que Macierewicz describió los acontecimientos de Smolensk como un acto de interferencia ilegal por parte de Rusia. [8] [9] El informe y su página web correspondiente fueron retractados temporalmente cuando se informó que se habían incluido imágenes de los cadáveres de las víctimas en el informe sin que se hubieran redactado aspectos angustiantes de esas imágenes; Macierewicz posteriormente pidió disculpas a las familias de las víctimas y a cualquier particular que hubiera visto las imágenes. [238] [239] Las imágenes originalmente formaban parte de adendas clasificadas de 2016 que discutían las quemaduras en los cuerpos de las víctimas; El autor del addendum, Marek Dąbrowski, dijo que su trabajo había sido retirado aproximadamente un año antes por desacuerdos con el trabajo del Subcomité y por lo tanto fue utilizado sin su consentimiento, y que no quería ser asociado con las acciones de Macierewicz. [239] También se informó que otras partes del informe, que finalmente se volvió a publicar en el dominio perteneciente al editor de niezalezna.pl, un diario de derecha, estaban mal redactadas y el texto sombreado podía descubrirse rápidamente utilizando software convencional. . [240]
Poco después de la publicación del informe, el director del Centro de Modelado Interdisciplinario de la Universidad de Varsovia ( polaco : Interdyscyplinarne Centrum Modelowania Matematycznego i Komputerowego UW , ICM) a cuyos resultados de "modelado matemático" se refería el informe sobre una serie de temas declaró que el ICM nunca había participado en la labor del Subcomité y sus recursos informáticos se habían utilizado con fines comerciales para cálculos que calificó de pseudocientíficos. [241]
En septiembre de 2022, el periodista de TVN24 Piotr Świerczek publicó una extensa investigación que incluía entrevistas con miembros del subcomité y expertos externos y documentaba numerosos casos en los que Macierewicz manipuló sus resultados o informes de laboratorios externos y llegó a conclusiones inconsistentes o contradictorias con el experto. valoración de la evidencia. Por ejemplo, se contrató al Instituto Nacional Americano de Investigación de Aviación (NIAR) para comprobar si el ala de un Tu-154 podía romperse al impactar con un abedul, como se informó que había ocurrido durante el desastre. En la colisión simulada, el ala del avión se rompió en el momento del impacto, de forma similar a los resultados de los informes de 2011. Macierewicz ignoró por completo las conclusiones del NIAR y luego las tergiversó para demostrar lo contrario, es decir, que el ala atravesó el árbol sin causar daños significativos. Se aplicaron manipulaciones similares a las simulaciones pirotécnicas del ala, donde se presentó una fotografía redactada para ajustarse a la hipótesis de que el ala sufrió una explosión interna. El Subcomité interpretó el análisis de las grabadoras de voz en completa contradicción con la conclusión de un experto en análisis de voz que no confirmó que se pudieran escuchar explosiones. [10] El Subcomité respondió insistiendo en la exactitud de la versión de los acontecimientos del nuevo informe y acusando a TVN24 de cometer sus propias manipulaciones y presentar el punto de vista de Rusia; por el contrario, Donald Tusk, que ahora se desempeñaba como líder de la Plataforma Cívica, pidió que Macierewicz fuera juzgado y encarcelado en relación con las manipulaciones denunciadas. [242] Jarosław Kaczyński denunció a los críticos del informe del Subcomité como "agentes de [Vladimir] Putin " durante un debate en el Sejm sobre las conclusiones de TVN24, [243] y más tarde utilizaría una conferencia de prensa para hacer comentarios similares sobre la existencia de un "frente poderoso" " defendiendo a Putin; Kaczyński también afirmó que se publicaría el informe NIAR, pero no ofreció ningún plazo específico para que esto sucediera. [244] [245] El 4 de diciembre, otro informe de TVN24 afirmó que la Fiscalía Nacional había pedido a varios expertos internacionales que examinaran los cuerpos de ochenta y tres víctimas de Smolensk, y estos exámenes no encontraron ninguna prueba de que las víctimas Los heridos fueron causados por una explosión. El dictamen de los peritos fue presentado a la Fiscalía el 20 de septiembre, pero ésta aún no había tomado una decisión sobre su difusión pública en el momento del informe de TVN24. [246] [247] [248]
El 1 de diciembre de 2022, Ley y Justicia intentó enmendar una resolución planificada del Sejm sobre el reconocimiento de Rusia como Estado patrocinador del terrorismo para incluir una sección que describa a Rusia como "directamente responsable" del accidente de Smolensk y del derribo de Malasia en 2014. Vuelo 17 de Aerolíneas . Todos los miembros de la oposición se negaron a votar la enmienda, privándola del quórum requerido ; la resolución en sí no fue aprobada después de que Elżbieta Witek , miembro de Ley y Justicia del Sejm que actualmente se desempeña como su mariscal , se negó a permitir una votación sobre la versión anterior, sin enmiendas. Borys Budka , líder del grupo Sejm de la Coalición Cívica, acusó a Macierewicz de "todavía tratando de imponer sus mentiras" sobre el accidente y preguntó si él y Kaczyński estaban intentando provocar una guerra con Rusia; Por su parte, Macierewicz acusó a la oposición de ser una "formación prorrusa" que no está dispuesta a decir la verdad sobre el "terrorismo ruso". [249] [250] El 14 de diciembre, también se boicoteó un segundo intento de aprobar la resolución, ya que nuevamente incluía una enmienda que atribuyeba responsabilidad directa por el accidente de Smolensk a Rusia; En esta ocasión, sin embargo, la resolución se aprobó con éxito y Macierewicz agradeció el apoyo a los miembros del Sejm por tomar "una gran decisión que [rompió] las mentiras anteriores de Smolensk". [251]
En respuesta al reportaje de TVN24 de septiembre de 2022, titulado Siła Kłamstwa ( El poder de las mentiras ) en su versión televisiva, Macierewicz presentó una denuncia ante el Consejo Nacional de Radiodifusión donde acusó a la emisora de difundir "el punto de vista ruso" y engañar a la opinión pública. . El 30 de diciembre de 2022, el jefe del Consejo anunció la apertura de un procedimiento contra TVN para determinar si había difundido "información falsa contraria a la razón de Estado polaca y que amenazaba la seguridad pública", incumpliendo así su licencia de emisión. TVN respondió acusando al Consejo de intentar reprimir las críticas periodísticas a la Comisión y procedió a publicar El poder de las mentiras de forma gratuita en su canal de YouTube Czarno na białym . En enero de 2023, después de que TVN decidiera ampliar la distribución del informe original de TVN24 a cualquier medio de comunicación que expresara interés, Onet , Gazeta Wyborcza , Wirtualna Polska , RMF FM , Radio ZET y otros medios volvieron a publicar el informe en una muestra de solidaridad con el estación. [252] [253]
En abril de 2023, en un discurso con motivo del decimotercer aniversario del accidente, Jarosław Kaczyński anunció que pronto se pediría a los fiscales polacos que lo investigaran como un asesinato deliberado y también sugirió que Vladimir Putin debería comparecer ante la Corte Penal Internacional en relación con el accidente. . Kaczyński también acusó al resto del mundo de querer creer "historias sin sentido" acerca de que el accidente fue un accidente o olvidarlo por completo, y afirmó que explicar plenamente "el crimen de Smolensk, pero también [...] el encubrimiento de Smolensk" y castigar a los supuestos autores de ambos actos era "una de las condiciones para la victoria final [de Polonia]" y que "toda persona razonable sabe [que fue un asesinato]... Tenemos que convencer al resto de nuestra nación". El discurso fue condenado por figuras de la oposición como Radosław Sikorski y Mariusz Witczak como un nuevo intento de explotar la crisis con fines políticos y como "cinismo desalmado". Antoni Macierewicz utilizó más tarde una entrevista con la Agencia de Prensa Polaca para confirmar que su comité estaba preparando una solicitud a los fiscales. [254]
Tras las elecciones de octubre de 2023, Ley y Justicia ya no contaba con mayoría en el Sejm y, tras un último intento fallido de conseguir apoyo parlamentario para un gobierno modificado liderado por Ley y Justicia, una coalición de partidos opuestos llegó al poder en diciembre. 2023. El nuevo Ministro de Defensa, Władysław Kosiniak-Kamysz , firmó una decisión el 15 de diciembre por la que disolvió el Subcomité y repudió su informe de abril de 2022, y el ministerio anunció también el nombramiento de un equipo encargado de analizar las actividades del Subcomité. A los miembros del subcomité se les revocó inmediatamente su aprobación para actuar en nombre del organismo y se les pidió que entregaran toda la documentación y el equipo antes del lunes siguiente (18 de diciembre). [11] [12] El nuevo viceministro de Defensa, Cezary Tomczyk, dijo que la decisión representaba el fin de las "mentiras en nombre del Estado polaco", el fin del gasto de dinero en "actividades que no tienen nada que ver con explicar [. ..] la catástrofe de Smolensk, pero tienen mucho que ver con la política", y "un momento verdaderamente histórico en el que el Estado polaco [...] reconoce que son los especialistas los que explican las causas de una catástrofe, no los políticos, los estafadores, y gente que utiliza la mentira como herramienta". Antoni Macierewicz respondió insistiendo en la independencia del Subcomité, diciendo que Kosiniak-Kamysz no tenía derecho legal a disolverlo antes de la fecha prevista de finalización de sus trabajos en agosto de 2024 ni a aceptar o rechazar su informe, y calificando de absurdos los comentarios de Tomczyk. [12] A principios de semana (12 de diciembre), dos ex empleados de la oficina del primer ministro de Donald Tusk en el momento del desastre, incluido su entonces jefe de gabinete, Tomasz Arabski, que había sido condenado por no cumplir con sus deberes en relación a la organización del vuelo a Smolensk estas condenas fueron anuladas por el Tribunal Supremo de Polonia , que ordenó que fuera necesario un nuevo juicio debido a la posibilidad de dudas legítimas sobre si los jueces que habían fallado anteriormente en el caso lo habían hecho objetivamente. [255]
El 2 de febrero de 2024, un tribunal ordenó a Macierewicz que se disculpara por un tuit de mayo de 2020 en el que afirmaba que Donald Tusk, Radosław Sikorski y Tomasz Siemoniak habían estado "albergando a criminales, los autores de la tragedia de Smolensk" durante "10 AÑOS, 122 meses, 528 semanas, 3699 días". [256]
En general, la teoría del asesinato no encontró mucho apoyo entre la población general de Polonia. Desde 2012, el apoyo a la idea de que el desastre de Smolensk fue en realidad un asesinato osciló generalmente entre un cuarto y un tercio de los polacos. [4] [6] [174] [257] [7] La creencia en la teoría es más fuerte entre los partidarios del partido Ley y Justicia y sus aliados; durante las elecciones presidenciales polacas de 2020, por ejemplo, el 56% de los que votaron por el Andrzej Duda , partidario de Ley y Justicia, creía en la teoría, mientras que el apoyo entre quienes votaron por otros candidatos fue de uno o dos dígitos. [257] [258] [7] El apoyo a la teoría del asesinato aumentó durante la invasión rusa de Ucrania en 2022 , y una encuesta de abril de 2022 realizada en nombre de wPolityce, una revista de derecha progubernamental, encontró que el 48% pensaba que el asesinato La teoría era plausible y el 33% no, estando el 19% restante indeciso. [259] Una encuesta de Ipsos para OKO.press en mayo de 2022 encontró que el 52% creía que el accidente fue un accidente, el 36% creía que fue causado por un ataque deliberado, y esta cifra incluye al 78% de los que se identificaron como Law. y Justicia, y el 12% restante se mostró indeciso. [254]
La teoría del asesinato no ganó mucha fuerza fuera de Polonia antes de la invasión rusa de Ucrania, y los medios extranjeros generalmente describían la afirmación como una teoría de la conspiración [5] [6] o una acusación, [174] [8] [9] mientras que Rusia ha negado sistemáticamente cualquier implicación en el accidente. [174] Después de las primeras semanas de la invasión, el presidente ucraniano Volodymyr Zelenskyy pareció dar crédito a la teoría en su discurso de marzo de 2022 ante el Sejm polaco, hablando del "silencio de aquellos que sabían exactamente todo pero aún miraban constantemente a nuestro vecino". [Rusia]". [260] [261] Durante su visita de estado a Polonia en abril de 2023, Zelenskyy se refirió al accidente de Smolensk junto con las tumbas de Bykivnia , la masacre de Bucha y la masacre de Katyn como atrocidades de las que Rusia sería responsable. [262] [263] De manera similar, Ruslan Stefanchuk , presidente de la Verjovna Rada , expresó una "convicción personal" de que Rusia estuvo involucrada en el accidente cuando fue entrevistado por TVP Info en diciembre de 2022. [264] El ex presidente ucraniano Viktor Yushchenko también declaró una creencia de que Rusia es responsable del accidente durante una entrevista de enero de 2023. [265] [266] En una publicación de Facebook de abril de 2023, el ex presidente georgiano Mikheil Saakashvili también afirmó que Rusia causó el accidente, y agregó que pretendía ser un acto de venganza contra la visita de Lech Kaczynski a Tbilisi durante la guerra ruso-georgiana de 2008 . [267]
Pero en un informe de 200 páginas titulado "Cuatro años después de Smolensk: cómo murió el presidente", Antoni Macierewicz, diputado de Ley y Justicia, partido fundado por Lech Kaczynski y su hermano gemelo Jaroslaw, afirmó que el avión fue derribado por un explosión. Macierewicz y Kaczynski han sostenido durante mucho tiempo que el presidente fue asesinado, posiblemente por los rusos, y que el actual gobierno polaco estuvo involucrado en un encubrimiento. [...] Una encuesta de opinión reciente para la cadena de noticias TVN encontró que el 61 por ciento no creía que hubiera una bomba involucrada, mientras que el 25 por ciento creía lo contrario.
Aunque [Jaroslaw] Kaczynski ha prometido no vengarse de sus oponentes políticos, puede haber un intento de realizar un ajuste de cuentas final de la tragedia de Smolensk. Kaczynski ha fomentado activamente teorías de conspiración descabelladas de que el avión fue derribado por un complot, no por un error del piloto, como han descubierto hasta ahora las investigaciones rusa y dos polacas.
Pero un número creciente de polacos (alrededor del 33 por ciento según una encuesta reciente) dice que "toman en consideración" la posibilidad de que el presidente haya sido asesinado. Las teorías de conspiración que sugieren que una explosión derribó el avión han cobrado impulso en los últimos meses, principalmente entre los partidarios del presidente [Lech] Kacynski, y continúan polarizando al electorado polaco. [...] El hermano de Kaczynski, Jaroslaw, ahora presidente del principal partido de oposición Ley y Justicia, ha afirmado públicamente que el sabotaje derribó [el] avión. [Antoni] Macierewicz dijo a Al Jazeera que la investigación había descubierto pruebas de que dos explosiones derribaron el avión.
Los funcionarios polacos han reiterado las afirmaciones de que Rusia estuvo detrás del accidente aéreo de 2010 que mató al presidente del país. Una comisión especial del gobierno volvió a afirmar que el accidente fue el resultado de un plan de asesinato de Moscú.
Una comisión especial del gobierno polaco ha reforzado sus acusaciones anteriores de que el accidente aéreo de 2010 que mató al presidente Lech Kaczynski y a otras 95 personas en Rusia fue el resultado del plan de asesinato de Moscú.
{{cite journal}}: Mantenimiento CS1: publicación periódica sin título ( enlace ){{cite web}}: Mantenimiento CS1: copia archivada como título ( enlace ){{cite web}}: Mantenimiento CS1: copia archivada como título ( enlace )Moscú respondió inmediatamente a las acusaciones del ministro, y el portavoz del Kremlin, Dmitry Peskov, las calificó de "infundadas, parciales y que no tienen nada que ver con las circunstancias reales de este accidente aéreo". [...] Casi una cuarta parte de los polacos cree que el accidente aéreo fue un asesinato, según una encuesta del año pasado.
Pytana o te ustalenia serwisu europosłanka PiS Beata Gosiewska stwierdziła m.in., że "dzięki katastrofie smoleńskiej pan Macierewicz jedynie rozwinął swoją karierę polityczną". [...] - Dziś bromea sobre dużym problemem rodzin, ale także obozu rządzącego, bo ośmieszył wyjaśnianie katastrofy smoleńskiej - powiedziała Beata Gosiewska portalowi gazeta.pl
– W poniedziałek zostanie przedstawiony raport, który jednoznacznie stwierdza, że przyczyną dramatu smoleńskiego był akt bezprawnej ingerencji, polegający na zniszczeniu samolotu eksplozją – mówił w niedzielę w przewodniczą cy podkomisji smoleńskiej Antoni Macierewicz.
- Dzisiaj wiemy co się stało. Mamy tę odpowiedź, zweryfikowaną przez wiele ośrodków. Będzie to przedstawione opinii publicznej w najbliższym czasie. Chciałem powiedzieć to w kolejną rocznicę zbrodni, zamachu - powiedział [Jarosław Kaczyński]
Po wysłuchaniu tych komentarzy głos postanowił zabrać prezes Prawa i Sprawiedliwości Jarosław Kaczyński. - Ja bardzo krótko. Wiedziałem, że tu jest agentura Putina, ale nie wiedziałem, że aż tak liczna - stwierdził i zszedł z mównicy.
"To jest po prostu zdumiewające, że w Polsce jest potężny front, nawet teraz, kiedy wychodzi ludobójstwo Putina, jest potężny front obrony Putina i że on jest także w parlamencie. To jest coś niebywałego. To przypomina najgorsze momenty naszej historii " - ocenil Kaczyński .
- Ja nie jestem szefem tej komisji, konkretnych dat w tej chwili nie przedstawię. Nie wiem, jaki jest stopień zaawansowania tych prac, które tam nadal trwają - odpowiedział Kaczyński. - Z całą pewnością a nastąpi - zaznaczył.
Trece años después de la catástrofe de Smolensk, Kaczyński quiere volver a utilizarlo en su campaña electoral", tuiteó el diputado opositor Mariusz Witczak [...] "El presidente del PiS no ha terminado de bailar sobre los ataúdes. Su cinismo desalmado es impactante." "Los fiscales descartaron [que Smolensk fuera] un ataque hace mucho tiempo", escribió Radosław Sikorski [...] "Pero [Kaczyński] todavía puede sacar algo de propaganda de esta tragedia. Cabrones.
- Im więcej wolności będziemy mieli, tym więcej będzie gwarancji sprawiedliwości - kontynuował Zełenski. - Więcej gwarancji, że nasz wspólny wróg będzie ponosił odpowiedzialność za Bykownię, Buczę, za Katyń i Smoleńsk, będzie ponosił odpowiedzialność do końca życia, tutaj na ziemi i na wieki - dodał.
