El 29 de marzo de 2001, un avión de negocios Gulfstream III fletado y operado por Avjet desde Los Ángeles , California, a Aspen , Colorado, se estrelló contra el suelo mientras realizaba la aproximación final. Los tres miembros de la tripulación y los 15 pasajeros a bordo fallecieron. [1]
La investigación posterior de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) concluyó que la causa del accidente fue el descenso prematuro del capitán por debajo de la altitud mínima de descenso , realizado sin tener la pista a la vista. [2]
La investigación del accidente también puso de relieve varias cuestiones genéricas de seguridad, como la presión aplicada por los clientes a los pilotos chárter, los vuelos nocturnos a aeropuertos cercanos a terrenos montañosos y la ambigüedad de algunas reglas de la Administración Federal de Aviación . [3]
El capitán Robert Frisbie (44) y el primer oficial Peter Kowalczyk (38) se presentaron a trabajar en las instalaciones de Avjet en Burbank, California , alrededor del mediodía del día del accidente. Después de comprobar el tiempo y el avión, se embarcaron en un vuelo de reposicionamiento de 11 minutos hasta el Aeropuerto Internacional de Los Ángeles (LAX) para recoger a sus pasajeros. El vuelo estaba originalmente programado para salir de LAX a las 16:30 MST , pero despegó después de un retraso de 41 minutos por pasajeros retrasados a las 17:11 MST. [2] [4]
Más temprano ese mismo día, un especialista de la FAA había informado a la tripulación que sería ilegal aterrizar de noche en Aspen según las reglas de vuelo por instrumentos . Además, la tripulación estaba consciente de que debido a las restricciones de reducción de ruido , su avión debía aterrizar en Aspen antes del toque de queda nocturno de las 18:58 MST. Tras el retraso en la salida de LAX, su hora estimada de llegada era las 18:46 MST, doce minutos antes de que entrara en vigor el toque de queda. [2]
A medida que el vuelo se acercaba al aeropuerto de Aspen/Pitkin County, se hizo evidente que algunos de los otros vuelos entrantes estaban realizando aproximaciones frustradas , ya que no habían podido completar una aproximación por instrumentos a la pista del aeropuerto. El aeropuerto está rodeado de terreno elevado por todos lados y para aterrizar se requiere un descenso bastante pronunciado. [2]
A las 18:56:06 MST, el vuelo fue autorizado para la aproximación instrumental VOR / DME -C al aeropuerto, tras lo cual procedió al VOR Mesa Roja, ejecutó una secuencia de maniobras de descenso designadas y comenzó la aproximación final a la pista. . Mientras continuaba su descenso más allá del punto de aproximación frustrada , donde la pista debía estar a la vista para continuar, los pilotos aún no habían localizado visualmente la pista en medio de la creciente oscuridad y las lluvias de nieve. A las 19:01:57 MST, mientras se encontraba en una empinada margen izquierda, el avión se estrelló contra el terreno, matando a las 18 personas a bordo. [2]
Después del accidente, la grabadora de voz de la cabina del avión fue recuperada de los restos y se encontró que los datos registrados estaban intactos y utilizables. Según las reglas de taxi aéreo del Código de Regulaciones Federales (CFR), Parte 135 , no se requería ningún registrador de datos de vuelo para este tipo de vuelo y no se había instalado uno. [2]
Parte de la investigación posterior de la NTSB [2] se centró en el hecho de que la aproximación por instrumentos en el aeropuerto de destino no era legal para el aterrizaje nocturno y en la presión general aplicada sobre la compañía chárter y la tripulación del vuelo por parte del cliente chárter para completar el vuelo hasta el aeropuerto. destino original. [3] Según testigos, el cliente chárter, al enterarse de que el vuelo podría tener que ser desviado a un aeropuerto alternativo debido a la restricción del aterrizaje nocturno, hizo que su asistente comercial llamara a la gerencia de Avjet, para "hacerles saber que el avión no estaba va a ser redirigido". [2]
Además, los testigos afirmaron que cuando el cliente del chárter se enteró de que el capitán había discutido el posible desvío con algunos de los pasajeros que esperaban a los que llegaban tarde, hizo que su asistente llamara a Avjet para ordenarle al capitán que "se guardara sus comentarios para sí". [2]
El planificador del departamento de chárter de Avjet testificó posteriormente que "el capitán consideró que era importante aterrizar en [Aspen] debido a la importante cantidad de dinero que el cliente [de chárter] gastó en una cena". [2]
Según la información obtenida de la grabadora de voz de la cabina, la azafata había escoltado a un pasajero masculino no identificado hasta el asiento plegable de la cabina de vuelo durante la secuencia de aproximación. Según el análisis de la NTSB, "la presencia de este pasajero en la cabina, especialmente si se trataba del cliente chárter, probablemente aumentó aún más la presión sobre la tripulación del vuelo para aterrizar en [Aspen]".
La NTSB emitió su informe final el 11 de junio de 2002, con la siguiente causa probable: [2]
La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte determina que la causa probable de este accidente fue la operación del avión por parte de la tripulación de vuelo por debajo de la altitud mínima de descenso sin una referencia visual adecuada de la pista.
La NTSB añadió los siguientes factores contribuyentes: [2]
Contribuyeron a la causa del accidente la redacción poco clara de la Administración Federal de Aviación (FAA) del Aviso a los aviadores del 27 de marzo de 2001 sobre la restricción nocturna para la aproximación VOR/DME-C al aeropuerto y la falta de comunicación de esta restricción por parte de la FAA a la torre Aspen; la incapacidad de la tripulación de vuelo para ver adecuadamente el terreno montañoso debido a la oscuridad y las condiciones climáticas; y la presión sobre el capitán para aterrizar por parte del cliente chárter y por el retraso en la salida del avión y la restricción de aterrizaje nocturno del aeropuerto.
Después del accidente, Avjet decidió prohibir las operaciones aeroportuarias en Aspen y otros tres aeropuertos montañosos entre el atardecer y el amanecer. También emitió el siguiente memorando a sus tripulaciones de vuelo y programadores: [2]
"Si no puede realizar un aterrizaje y estar en tierra en uno de estos aeropuertos antes del atardecer, debe desviarse a una alternativa adecuada. Todos los pasajeros de uno de estos destinos deben ser informados sobre esta política. Los miembros de la tripulación de vuelo deben informar cualquier violación de esta política o presión de los pasajeros para violar esta política al Director de Operaciones o Piloto Jefe".
Avjet también añadió la siguiente política a su manual de operaciones después del accidente:
"Solo un miembro de la tripulación asignado por Avjet, un aviador inspector u un observador de la FAA puede ocupar el asiento del observador (asiento auxiliar) en cualquier avión de Avjet. A los pasajeros chárter nunca se les permitirá ocupar el asiento del observador en ningún momento".
Las familias de tres de las víctimas presentaron una demanda por muerte por negligencia en Los Ángeles . Después de que un jurado declarara negligentes al capitán y a Avjet Corporation, se llegó a un acuerdo extrajudicial en el que Avjet acordó pagar a los demandantes un total de 11,7 millones de dólares en concepto de daños y perjuicios. [5] Según se informa, también hubo otros acuerdos para otras víctimas. [6]