El teniente de vuelo Charles William Anderson Scott , AFC (13 de febrero de 1903 [1] – 15 de abril de 1946 [2] ) fue un aviador inglés . Ganó la MacRobertson Air Race , una carrera de Londres a Melbourne , en 1934, en un tiempo de 71 horas.
Nacido un viernes 13 , [3] era hijo de Charles Kennedy Scott , quien fue fundador de la Sociedad Oriana Madrigal y fundador y director del Coro Filarmónico . [4] Scott también era sobrino nieto de Lord Scott-Dickson , un juez y político unionista escocés. [5] Scott nació en Londres y se educó en la Westminster School . Era un entusiasta músico, poeta y navegante. Después de dejar la escuela sirvió en una plantación de azúcar en la Guayana Británica durante un corto tiempo antes de regresar a Inglaterra y en 1922 unirse a la Royal Air Force , donde aprendió a volar. [ cita necesaria ]
Mientras servía en la RAF, Scott se ganó una reputación por su habilidad acrobática y fue campeón de boxeo de peso pesado de la RAF durante dos años consecutivos. Dejó la RAF en 1926 y emigró a Australia, donde aceptó un puesto como piloto comercial para la incipiente compañía aérea Queensland and Northern Territory Aerial Services (ahora Qantas ). En 1929, mientras estaba de permiso en QANTAS tras un accidente en un De Havilland DH.50J , Scott conoció a su primera esposa, Kathleen. En 1930, rompió el récord en solitario desde Brisbane a Melbourne en un avión De Havilland DH.60 Gipsy Moth para asistir al nacimiento de su hija Rosemary. Scott rompió el récord de vuelo en solitario entre Inglaterra y Australia en 1931, volando un De Havilland DH.60 Moth . [ cita necesaria ] Por este logro, el Rey le otorgó la Cruz de la Fuerza Aérea en 1931. Compitiendo contra otros pilotos como Bert Hinkler , Charles Kingsford Smith y Jim Mollison , Scott batió el récord de vuelo en solitario entre Australia e Inglaterra en 1932 y Luego retomó el Inglaterra-Australia el mismo año. En 1934, fue elegido, junto con Tom Campbell Black , para volar uno de los tres De Havilland DH.88 Comet Racers especialmente diseñados para competir en la MacRobertson Air Race , que todavía se considera la carrera aérea más grande del mundo. Scott y Black ganaron la carrera, rompiendo el récord de vuelo entre Inglaterra y Australia de 162 horas a 52 horas y 33 minutos. Llegaron a la meta en Melbourne en 71 horas, ganaron un premio en metálico de £ 10.000 y se hicieron mundialmente famosos de la noche a la mañana. Después de la carrera, Scott recibió varias medallas y premios, incluida la Medalla de Oro del Royal Aero Club , [6] [ verificación fallida ] y fue celebrado dondequiera que fuera, incluidas invitaciones del Rey Eduardo VIII . [ cita necesaria ]
En 1936, Scott se hizo cargo de National Air Displays Ltd de Sir Alan Cobham y durante una temporada operó CWA Scott Flying Display Ltd. En septiembre de ese año, ganó otra carrera aérea; Volando una gaviota Percival Vega , él y Giles Guthrie ganaron la carrera aérea Schlesinger de Portsmouth a Johannesburgo, Sudáfrica, ganando nuevamente el premio en metálico de £ 10,000. Antes de la carrera, Scott se casó con su segunda esposa, Greta Bremna, pero se divorciaron en 1940. [ cita necesaria ] Con el inicio de la Segunda Guerra Mundial, Scott sirvió durante un tiempo como conductor de ambulancia de defensa civil de Air Raid Precautions (ARP) y luego se unió en la Reserva Real de Voluntarios Navales (RNVR) como teniente y participó en el desembarco de Dakar . También pasó un período como piloto de ferry en el Atlántico y estuvo destinado en de Havilland Canadá como piloto de pruebas, probando los recién construidos Mosquitos de Havilland y entrenando pilotos para volarlos. Después de la guerra, y después de distanciarse de su tercera esposa, [7] [ se necesita mejor fuente ] Scott aceptó un puesto en la sede de la Administración de Socorro y Rehabilitación de las Naciones Unidas (UNRRA) en Alemania. El 15 de abril de 1946, mientras se encontraba en un estado de depresión, se hirió mortalmente de un disparo con su revólver militar. [ cita necesaria ]
Scott fue educado en la escuela Westminster . En 1920 dejó la escuela y aceptó un contrato de cinco años en una plantación de azúcar en una colonia británica en Demerara , Guayana Británica . Scott no disfrutó de su tiempo en la plantación de azúcar y después de 18 meses y un ataque de malaria, su padre dispuso la liberación del contrato de cinco años y su pasaje de regreso a Londres. [8] Se unió a la RAF como piloto en 1922 y el 9 de diciembre de 1922 se le concedió una breve comisión de servicio como oficial piloto en prueba y se unió a la Escuela de Entrenamiento de Vuelo No. 2 , Duxford para entrenamiento de vuelo. [9] [10] Hizo su primer "vuelo en solitario" en un Avro 504K y el 9 de julio de 1923 se confirmó su rango como piloto oficial ; [11] el 15 de diciembre de 1923 obtuvo sus " alas " [ cita requerida ] y fue nombrado oficial piloto para estar estacionado en el Escuadrón No. 32 de la RAF Kenley, [12] donde adquirió reputación por su habilidad acrobática volando Sopwith Snipes y Gloster. Somormujos . En parte porque había aprobado el examen de navegación en la escuela de vuelo con un 100 por ciento, su CO lo envió a un curso de navegación de tres meses en RAF Calshot ; Scott disfrutó de sus pocos meses junto al mar y acaba de aprobar los exámenes finales con un 60 por ciento, que era el porcentaje exacto requerido para aprobar. [13] El 9 de julio de 1924 fue ascendido al rango de oficial de vuelo , [14] y el 1 de noviembre de 1924 fue nombrado oficial de vuelo para estar destinado en la Escuela de Armamento y Artillería de Eastchurch; [15] sin embargo, la decisión de enviarlo allí cambió y permaneció en el Escuadrón 32, Kenley . [16] Dejó el servicio el 9 de diciembre de 1926 [17] y fue transferido a la lista de reserva como oficial de vuelo de clase C [18] hasta el 9 de diciembre de 1930. [19] Durante el tiempo que Scott estuvo en la RAF, registró 893 horas de vuelo. tiempo. [20]
Cuando Scott se unió por primera vez a la escuela de entrenamiento de vuelo de Duxford, él y los otros nuevos pilotos oficiales se dividieron en escuadrones; en cada escuadrón, uno de los oficiales fue nombrado " comandante de escuadrón ", aunque el comandante del escuadrón tenía el mismo rango que los demás oficiales de su escuadrón. En el caso de Scott, el comandante del escuadrón llamado Newbigging era un tipo corpulento de unos dos metros de altura y había prestado mucho servicio con la Guardia Escocesa en la Primera Guerra Mundial. Newbigging pronto se ofendió por la actitud precoz de Scott, ya que Scott era indisciplinado y recién salido de la escuela. las plantaciones de azúcar, donde era un gran experto en imponer la disciplina, pero no demasiado interesado en recibir órdenes por sí mismo. Este choque de personalidades llevó a Scott y Newbigging a tener una pelea, en la que Scott salió victorioso. La noticia de esto se extendió por el campamento y, posteriormente, Scott fue expulsado como miembro del equipo para boxear en los campeonatos de grupo; Después de ganar la pelea en su peso allí, fue elegido para boxear en los campeonatos de la RAF en RAF Halton . [21] Los campeonatos de la RAF tuvieron lugar cerca del final del primer mandato de Scott en Duxford y ganó el título de peso pesado allí, convirtiéndose en campeón de peso pesado de la RAF en 1923. [22]
Al regresar a su campamento, recibió un elogio personal de su comandante de ala , quien luego informó a Scott que había sido seleccionado para boxear para la RAF contra el ejército, la marina y los marines . En 1923, 1924 y 1925, los campeonatos de la Asociación de Boxeo de Servicios Imperiales (ISBA) tomaron la forma de campeonatos por equipos entre servicios entre la Royal Navy, los Royal Marines, el ejército y la Royal Air Force. [23] Los campeonatos tuvieron lugar en Aldershot . Scott se encontró con su oponente en el camerino antes de la pelea, el teniente Capper , quien, en palabras de Scott, "le tendió dos guantes enormes y me preguntó si tenía alguna objeción a que los usara, ya que los guantes estándar no se ajustaban a sus manos". "Me tendió un hacha de carne y yo habría aceptado dócilmente, porque sabía que nada podría impedirle hacer conmigo lo que quisiera". [24] Scott perdió la pelea en la segunda ronda y Capper ganó el campeonato amateur de Inglaterra. [24]
Al año siguiente, en Kenley, se llevó a cabo el campeonato anual de boxeo individual de la RAF y Scott defendió con éxito su título convirtiéndose en campeón de peso pesado de la RAF por segundo año consecutivo en 1924. Esto significó que, en lugar de regresar inmediatamente a su unidad, Scott fue a RNAS Lee- on-Solent con el resto del equipo de la RAF para entrenar para el Campeonato ISBA, que se celebrará en HMNB Portsmouth , nuevamente no pudo vencer a su oponente, pero peleó mucho mejor que el año anterior. [25]
En 1924, Scott y otros miembros del Escuadrón No. 32 actuaron seis noches a la semana en una exhibición aérea nocturna sobre la Exposición de Wembley volando Sopwith Snipes, que estaban pintados de negro para la exhibición y equipados con luces blancas en las alas, la cola y el fuselaje del avión. . La exhibición implicó disparar municiones de fogueo a la multitud del estadio y lanzar pirotecnia desde los aviones para simular metralla de armas en tierra. Las explosiones en el suelo también produjeron el efecto de bombas lanzadas al estadio por los aviones. [ cita necesaria ] Una noche, durante estas exhibiciones, uno de los pilotos tuvo que realizar un aterrizaje forzoso en el terreno de aterrizaje forzoso asignado cercano, segundos después de que el piloto evacuó el avión estrellado, este se incendió. Sin que Scott lo supiera, sus padres eran espectadores entre la multitud esa noche y después de los rumores entre la multitud y la creencia de los pilotos de que uno de ellos había muerto quemado esa noche, el padre de Scott hizo varias llamadas telefónicas a la RAF, quienes no revelaron ninguna información. así que condujo hasta su comedor en Northolt para establecer que su hijo estaba realmente vivo y luego le transmitió esa información a la madre de Scott, que estaba muy angustiada. Una exhibición aérea similar se llevó a cabo el año siguiente en la Exposición de Wembley llamada London Defended y también hicieron una pieza muy parecida en el tatuaje de Aldershot . [ cita necesaria ]
El mes siguiente, junio de 1925, el Escuadrón No 32 realizó una exhibición aérea que demostraba el bombardeo convergente de vuelo en la exhibición de la RAF, Hendon . Scott fue seleccionado para hacer acrobacias aéreas individuales en un Snipe nuevo que se le permitió pintar de rojo, lo que complació mucho a Scott, ya que significó que también se le permitió practicar sus acrobacias aéreas a baja altitud, en lugar de a más de 2000 pies, que era la RAF. regulaciones de aquel momento. En el Libro de Scott , cuenta cómo para su exhibición individual se le asignaron exactamente siete minutos durante la pausa del almuerzo para completar su espectáculo, pero después de solo dos minutos, un cable volador se rompió en el borde cercano del lado de babor, ansioso por no cortar su Cuando se le asignaron siete minutos de más, comenzó a volar el avión boca abajo en un esfuerzo por reducir la tensión en los cables voladores, continuó volando en posición invertida durante algún tiempo hasta que notó un temblor preocupante en el avión superior y rápidamente aterrizó ligeramente. menos de sus siete minutos. La semana siguiente, en la edición semanal de la revista Flight, su reportero describió el incidente con estas palabras: Vuelo 02, 07, 1925. Si bien hubo cierta animación en el aeródromo durante la primera parte del día, no fue hasta aproximadamente la 1:30 pm. que ocurrió el primer elemento realmente emocionante, cuando una máquina (creemos que era uno de los buenos "Snipes" de Sopwith) subió y ejecutó una serie de acrobacias realmente excelentes, incluido uno de los vuelos invertidos sostenidos más largos que hayamos visto. . [26] [27] Scott llegaría a ser el líder del concurso aéreo de los hospitales británicos de 1933 [28] y luego formaría la exhibición de vuelo de CWA Scott para la temporada de 1936. [ cita necesaria ]
Habiendo calificado para su licencia comercial 'B', emigró a Australia en 1927 para buscar trabajo en compañías aéreas. [29] Desempeñó un papel pionero en la formación y la expansión temprana de la compañía aérea Qantas, que todavía opera hasta el día de hoy y es la aerolínea nacional de Australia. Como piloto comercial en Australia, realizaba con frecuencia largos vuelos en taxi aéreo, quizás el más conocido fue un viaje de 4.000 millas (6.400 km) a través de Australia Central. [30] Scott se convirtió en piloto senior de Qantas [31] y durante este tiempo adquirió un conocimiento íntimo del territorio del norte. En 1929, Qantas lo envió a Brisbane para asumir las funciones de instructor de vuelo en el aeropuerto Eagle Farm, escuela de entrenamiento de vuelo de Brisbane . [32] Durante el tiempo de Scott como piloto de Qantas, registró 3.179 horas de vuelo, [20] cubriendo más de 83.000 millas (134.000 km). [31]
El 4 de septiembre de 1928, Scott estrelló el Qantas DH.50J llamado Hermes registrado G-AUHI con mal tiempo a seis millas al noreste del aeródromo de Parafield , Australia del Sur, lo que provocó la muerte de su ingeniero George Nutson. Scott había sido piloto de una larga gira por el norte de Australia a principios de ese año para Lord Stonehaven y luego había pilotado una gira igualmente extensa por el norte de Australia para el mariscal británico de la Royal Air Force , Sir John Salmond, quien estaba en Australia como invitado de Gobierno de la Commonwealth para que asesore sobre defensa aérea. La gira de Salmond terminó en Adelaida y poco después de un despegue temprano en la mañana, en el viaje de regreso a Longreach Scott se estrelló en un terreno montañoso y con mal tiempo. Scott se rompió la mandíbula y sufrió graves quemaduras cuando Hermes estalló en llamas. A pesar de sus heridas y conmoción, Scott arrastró a Nutson, su ingeniero y la única otra persona a bordo, libre de las llamas, pero Nutson murió a causa de sus heridas más tarde en el hospital. [33] El avión fue destruido por el incendio. [34]
Además de la tragedia de la muerte de Nutson, el accidente supuso un duro golpe financiero y provocó importantes perturbaciones en las operaciones de Qantas, especialmente en el servicio previsto de Brisbane. El 7 de septiembre, Hudson Fysh pidió a los directores "que decidieran sobre las cuestiones relativas al futuro empleo de Scott". Scott, escribió, "ha prestado un servicio valioso y es un piloto brillante, es posiblemente el trabajador más duro que hemos empleado hasta ahora y tiene las cualidades físicas para hacer frente a esto". [ cita necesaria ] Sin embargo, dijo Fysh, a pesar de las repetidas notificaciones e instrucciones personales, Scott no había alcanzado "el nivel de atención y seguridad que exigimos". Su comportamiento personal había sido objeto de críticas, aunque era popular y un buen hombre con quien trabajar. "Con base en la evidencia presente, encuentro que el piloto (Scott) cometió un grave error de juicio al abandonar el aeródromo de Parafield en un clima inadecuado... y cuando no había necesidad de apresurarse". Scott también, informó Fysh, colocó catorce latas de gasolina en la cabina del avión sin una razón adecuada. [ cita necesaria ]
Después del accidente, Scott había ofrecido rápidamente su dimisión. Pero, enfadado y ofendido por la sentencia que le había dictado Fysh, que no había escuchado el testimonio de Scott ni el del Comité Oficial de Investigación de Accidentes Aéreos, Scott retiró su dimisión y en una carta dirigida a Fergus McMaster el 12 de octubre explicó que sólo había ofrecido su la renuncia "como lo correcto... en el sentimiento de buen compañerismo que puede existir entre empleador y empleado". Dijo que esperaba un juicio justo y añadió: "Debo mencionar algunas cartas que recibí del director general y su efecto en mi actitud". Scott no estuvo de acuerdo con la opinión de Fysh sobre los hechos relacionados con el despegue. "No soy un novato", escribió indignado, "en tales condiciones de vuelo". [ cita necesaria ]
El 16 de octubre, Fysh informó a McMaster que en su entrevista con Scott no había "obtenido nada que pudiera hacernos adoptar una visión más indulgente de su comportamiento general y del accidente de Adelaida"; de hecho, escribió Fysh, "Scott había hecho las cosas peor diciendo que le colocaron gasolina en la cabina para permitirle regresar por Broken Hill y Thargomindah , a través de un país más o menos desconocido, y sin siquiera informarnos". Fysh admitió: "Ciertamente me vendría bien Scott más adelante... Si podemos conseguir que vuele con seguridad, será un hombre excelente para nosotros". Fysh sugirió a la junta directiva suspender a Scott durante dos meses sin sueldo, aceptar una reducción salarial, cumplir estrictamente en el futuro las normas de la empresa y que Scott firmara un compromiso de abstinencia tanto dentro como fuera de servicio. [ cita necesaria ]
McMaster consideró las opiniones de Scott y Fysh sobre el accidente, y el 21 de octubre le explicó a Scott que había considerado plenamente todos sus puntos, pero reiteró "el hecho es que usted era un piloto empleado en la aviación comercial y no anteponía la seguridad". Corriste un riesgo que no deberías haber corrido. Soy muy consciente de que para un hombre como tú, con energía, ambición y habilidad ilimitadas, debe resultar difícil sentarse y no actuar..." McMaster reprendió entonces a Scott por eso. su conducta fuera de servicio, diciendo: "Era común hablar en la calle que sólo unos días antes de que usted dejara Longreach para ir a Hughenden a recoger a Sir John Salmond, había estado bebiendo mucho. Su conducta fue todo menos deseable tanto en lo que respecta a sus propios intereses como a los intereses de la aviación comercial." McMaster reconoció que la "charla callejera" no era algo que se escuchara habitualmente pero, dijo, "la charla era común en el Hotel, el Club y el Golf Links ". Concluyó: "Lamento sinceramente haber perdido sus servicios y estoy muy dispuesto a presentar su carta ante la junta".
La junta consideró la carta de Scott y, después de entrevistarlo formalmente, decidió permitirle continuar volando con Qantas. Scott no hizo referencia a estos procedimientos disciplinarios en su libro de 1934, aunque escribe en detalle sobre el choque y el giro desde mil ochocientos pies en la nube hasta el suelo. Escribió: "Regresé a mis tareas de vuelo a finales de enero de 1929". Fysh lo consideraba "un piloto brillante pero demasiado volátil... demasiado brillante para ser estable". Como resultado de este accidente surgió un conjunto de "Reglas para la observancia de los pilotos", que Fysh puso en funcionamiento en noviembre de 1928. [35]
En 1931, Scott había realizado varios vuelos récord a través de Australia mientras se desempeñaba como piloto de Qantas. Había realizado un vuelo récord mientras volaba con Lord Stonehaven en su gira en 1927 y luego había realizado el viaje en taxi aéreo más largo de su tiempo en Australia, de 3000 millas, mientras pilotaba para la gira de Sir John Salmond por los territorios del norte en 1928. Scott también había batido muchos récords de velocidad en Australia, incluido el récord de Brisbane-Cairns y el récord de velocidad de Brisbane-Melbourne en 1930. Conoció a Amy Johnson cuando la escoltó a través de Australia después de su vuelo récord entre Inglaterra y Australia y también se inspiró en Bert. Hinkler , a quien también había conocido (ya que había estado involucrado en la búsqueda de Hinkler, que se había perdido después de su vuelo récord entre Inglaterra y Australia). [36] Scott obtuvo respaldo financiero para intentar un récord de Inglaterra a Australia que también implicó la entrega del de Havilland Moth G-ABHY a su patrocinador financiero; El 10 de abril de 1931, Scott aterrizó en Darwin después de haber abandonado Inglaterra 9 días, 4 horas y 11 minutos antes, rompiendo el récord Inglaterra-Australia. Este sería el primero de tres récords de Inglaterra y Australia, el siguiente sería un vuelo récord de regreso a Inglaterra en 1931 en otro DH Moth, esta vez financiado por Lord Wakefield , quien compró el Moth VH-UQA para que Scott completara este y otro récord. Vuelo Inglaterra-Australia en 1932. [37] [38] [39] Se anunció en la London Gazette del 30 de junio de 1931 que "El Rey ha tenido el agrado de aprobar la concesión de la Cruz de la Fuerza Aérea al Sr. Charles William. Anderson Scott en reconocimiento a los distinguidos servicios prestados a la aviación por sus recientes vuelos entre Inglaterra y Australia". [40] [41]
En 1934, Scott y Tom Campbell Black participaron en la carrera aérea de Londres a Melbourne, oficialmente conocida como " MacRobertson Air Race ", y también apodada "La carrera aérea más grande del mundo". Todavía se cree que la Gran Carrera Aérea es la carrera aérea más importante que jamás haya tenido lugar, porque además de atraer más publicidad, organización y participación mundial que cualquier otra carrera aérea antes o después, pretendía fomentar la extensión de una carrera aérea establecida. ruta aérea al territorio más lejano del Imperio Británico . Se pensó que esto no sólo sería muy beneficioso como ruta aérea de correo y pasajeros, sino que también permitiría trasladar tropas y suministros a la zona de forma rápida y eficiente en caso de que hubiera futuras amenazas militares desde el Sudeste Asiático. Charles Scott y Campbell Black se habían conocido un año antes del inicio de la carrera en un cóctel en el Royal Aero Club de Londres. Ambos habían aceptado participar en la carrera, pero sólo como equipo y sólo si se encontraba un patrocinador adecuado. A principios de 1934, Scott fue llamado a Stag Lane para una reunión con el gerente comercial de De Havilland Aircraft Company, donde le presentaron a Arthur Edwards, un empresario y promotor inmobiliario especulativo. Edwards (director general del desarrollo del Grosvenor House Hotel ) y Scott llegaron a un acuerdo a los 20 minutos de la reunión y fue a título privado que Edwards contrató los servicios de Scott y Black, siguiendo su orden directamente desde la mesa de dibujo de un Cometa Havilland . [42] El equipo de Scott no fue el único equipo que ordenó que se diseñara y construyera un De Havilland DH.88 Comet específicamente con la intención de ser adecuado para competir y ganar tanto en la sección de handicap como en la de velocidad de la carrera. Jim Mollison y su esposa Amy Mollison ( Amy Johnson ) encargaron un Comet con sus propios fondos [43] y otro equipo también obtuvo patrocinio para comprar y competir con la tercera de las máquinas De Havilland , que debían diseñarse, construirse y probarse a tiempo. para la carrera. La Gran Carrera Aérea comenzaría en el aeródromo de Mildenhall a las 6.30 am del 20 de octubre de 1934. [ cita necesaria ]
Se acordó que Scott sería designado piloto de manejo para la carrera y ocuparía el asiento delantero de la cabina tándem, pilotando el despegue y el aterrizaje en cada punto de control obligatorio a lo largo de la ruta y cualquier otro reabastecimiento de combustible o paradas necesarias durante la totalidad de la carrera. carrera. El vuelo del avión se realizaría al cincuenta por ciento con turnos de cuatro horas y cuatro horas libres. [44] Apenas seis días antes del inicio de la carrera, Scott voló el cometa escarlata recién construido, número 34 llamado Grosvenor House G-ACSS, que solo había registrado 83 minutos de vuelo, desde el aeródromo de Hatfield , donde se había construido, hasta la RAF Mildenhall. y realizó un aterrizaje muy bien calculado. Más tarde admitió que nunca antes había manejado un avión bimotor. [45] Faltando un día para el inicio de la carrera, en medio de frenéticos preparativos de último minuto , el Príncipe de Gales realizó una visita real, con quien Scott fue fotografiado explicando el nuevo sistema de hélice de paso variable instalado en su Comet. El rey Jorge V y la reina María también visitaron esa tarde con muy poca antelación y se reunieron con competidores, incluido Scott. [ cita necesaria ]
La carrera comenzó puntualmente frente a una inesperada multitud de 60.000 personas. El primer avión en despegar fue el cometa Mollisons llamado Black Magic y poco después CWA Scott y Tom Campbell Black estaban en el aire rumbo a Melbourne. Scott y Black aterrizaron en su primer punto de control en Bagdad 12 horas y 4.000 km (2.500 millas) más tarde, sólo unos minutos detrás de los Mollison y estaban nuevamente en el aire media hora más tarde en rumbo a Allahabad. Cuando llegaron a Allahabad, otras 12 horas y 3.700 km (2.300 millas) más tarde habían tomado el liderato de la carrera cuando el Comet Mollisons se vio retrasado por complicaciones en su tren de aterrizaje en Karachi. Cuando aterrizaron en Singapur, los observadores creyeron ver humo saliendo de un motor, pero los bomberos no encontraron ningún problema; Después de apagar los motores, Scott pidió dos vasos de cerveza y se movió con energía nerviosa, deseoso de seguir su camino. [46] La siguiente parte del viaje implicó ir de isla en isla antes de cruzar el Mar de Timor [46]
Apenas dos días después de abandonar la RAF, Mildenhall Scott y Black aterrizaron en suelo australiano en Darwin; Scott fue encontrado por los oficiales de carrera acostado bajo el ala de su avión estirando su pierna derecha. [47] Estaba sufriendo graves calambres en la pierna porque temían que el motor de babor se estuviera atascando, por lo que lo habían reducido, lo que significó que Scott se vio obligado a compensar los niveles desiguales de potencia de babor y estribor aplicando presión constantemente al Pedal de control del timón con el pie derecho durante el vuelo. [ cita necesaria ] El siguiente es un extracto de la revista Time , 29 de octubre de 1934, Volumen XXIV, Número 18:
Tercer día. La mayor sensación de la carrera se produjo justo antes del amanecer del tercer día, cuando el corpulento teniente Scott y el elegante capitán Black volaron su cometa escarlata hacia Darwin. Habían recorrido las últimas 300 millas sobre el agua con un solo motor, arriesgándose a morir al aterrizar en un campo empapado por la primera lluvia en siete meses. El teniente Scott, de pelo color arena, dijo: "Hemos tenido un viaje endiablado". Pero habían volado 9.000 millas en dos días y habían batido el récord de Inglaterra a Australia de 162 horas. en el increíble tiempo de 52 h. 33 min., estaban a sólo 2000 millas de su meta en Melbourne. [ cita necesaria ]
Este récord de Inglaterra a Australia de 52 horas 33 minutos permanece invicto hoy (2012) por cualquier otro avión propulsado por pistones. El 10 de noviembre de 1935, Charles Kingsford Smith y su copiloto murieron intentando batir este récord. [ cita necesaria ]
Los otros dos Comet también sufrían motores sobrecalentados y los Mollison se vieron obligados a retirarse de la carrera apenas llegaron a Allahabad. Esto dio a Scott y Black una buena oportunidad de ganar. Los ingenieros examinaron el motor de babor durante el viraje y decidieron que estaba bien volar si se aceleraba. Después de no haber dormido realmente desde que salieron de Inglaterra, se desviaron de su rumbo en un área que Scott conocía muy bien por toda su experiencia previa volando en los territorios del Norte, pero finalmente Scott y Black aterrizaron en su punto de control final en Charleville, a solo 800 millas de distancia. su viaje de 11,325 millas. Se informó que Scott parecía demacrado, desgastado y sin afeitar y sólo podía hablar en un susurro; estuvo a punto de desplomarse por el fuerte calambre que volvió a afectar su pierna. [48] Se habían tomado medidas para reemplazar dos de los pistones del motor de babor desgastado, pero se consideró innecesario si realizaban el tramo final de 6 horas operando a baja potencia. Partieron de Charleville sólo teniendo que regresar debido a un fallo en el manómetro de aceite, la avería se dio cuenta y emprendieron de nuevo el tramo final de su viaje. Cada piloto volaba durante media hora seguida mientras el otro fumaba o dormía, pero esto resultó imposible, por lo que, de mutuo acuerdo, los períodos se redujeron a veinte minutos y luego a diez. Todavía era un esfuerzo mantenerse despierto, manipular los controles y mantener el rumbo, pero con este cambio regular casi lo lograron. [49]
Finalmente, casi 71 horas después del inicio de la carrera en Mildenhall, de las cuales 65 horas y media las habían pasado en el aire, Scott y Black fueron los primeros en cruzar volando la línea de meta marcada con luces de neón y sábanas blancas tendidas en el suelo. en el hipódromo de Flemington . Una multitud de entre 50.000 [50] y 100.000 [51] espectadores jubilosos soltaron vítores ensordecedores mientras daban vueltas y volaban hacia la línea de meta una vez más a gran velocidad y bajo nivel en celebración victoriosa y para asegurarse de un final adecuado. Usando toda la fuerza y habilidad que le quedaban, Scott aterrizó el victorioso Comet en el cercano aeródromo de Laverton y se declararon ganadores de la "Sección de Velocidad" de la carrera elegible para el primer premio de 10,000 libras. La carrera se organizó en dos secciones, la sección de "carrera" y la sección de "hándicap", con algunos competidores ingresando a cualquiera de las dos secciones y algunos competidores ingresando a ambas, Scott y Black habían ingresado en ambas y también habían ganado el " Sección Handicap", pero las reglas de la carrera no les permitían reclamar el dinero del premio tanto para la sección "carrera" como para la sección "handicap" de la carrera. Luego, Scott y Black tuvieron que realizar otro vuelo más mientras eran transportados en dos De Havilland DH.60 Moth de regreso al hipódromo de Flemington para una recepción pública oficial, donde fueron recibidos por Sir Macpherson Robertson, el organizador de la carrera. [ cita necesaria ]
Captado en una película por Movietone , CWA Scott, a quien nunca le faltaba una palabra, complació al público con este discurso: [52]
Hace muy poco tiempo estaba sentado en la cabina de un avión que volaba hacia un lugar casi mítico llamado Melbourne. Nos había parecido como empezamos hace unos 5 siglos, y que Melbourne tan pronto como alcanzamos una milla, retrocedimos dos. Eso hizo que nuestro viaje fuera mucho más largo de lo que habíamos supuesto anteriormente. En particular, aunque parece sorprendente que hace sólo dos horas uno estuviera en tal estado mental, y ahora uno esté en un estado mental muy diferente, terriblemente avergonzado por su entusiasmo y, sin embargo, muy amable con todos ustedes por ser tan amables y darnos la bienvenida aquí. esta tarde. En realidad, no sabría que estuve aquí, sólo que alguien me dio un documento y veo que tiene mi nombre y, por supuesto, como todos sabemos, ¡la prensa nunca miente! Así que no creo que sea mejor decir nada más porque he hablado demasiado con Campbell Black los últimos tres días y me he puesto bastante ronco, ¡le he estado rugiendo! No ha estado rugiendo tanto así que voy a hacer que hable. [52]
- Discurso de Scott Movietone
Black insistió en que nunca había pronunciado un discurso en su vida y que si iba a decir algo sería sólo "Gracias". Siguieron las celebraciones y cuando todos los marcadores de clasificación llegaron a Melbourne, todos desfilaron por las calles en autos descapotables CWA Scott y Tom Campbell Black al frente de la procesión con otros competidores como el joven y popular australiano Jimmy Melrose siguiéndolos. [ cita necesaria ]
El 26 de octubre de 1934 , The Courier-Mail Brisbane informó sobre una llamada telefónica del padre de Scott después de la carrera. Se publicó el artículo titulado "EL PADRE HABLA CON EL AEROAERO" "Scott acepta trabajo en Londres"; The News Chronicle anuncia que Scott se ha incorporado a su personal como editor de aviación. [53] Scott también se convirtió en "corresponsal de aviación" de The Courier-Mail [54] y, junto con la publicación del libro de Scott en noviembre de 1934, The Courier-Mail compró los derechos de Queensland para publicar varios artículos titulados "SCOTT CUENTA LA HISTORIA". DE SU VIDA", que eran muy similares en texto a los capítulos de su libro. [55]
En los meses previos a la carrera, Scott había estado recopilando su autobiografía. Había tenido reuniones durante meses con John Leggitt en las que le había dictado la historia completa de su vida y John Leggit debía redactar el libro y llevarlo a imprenta. Al salir victorioso en la carrera, Scott escribió el capítulo final de su libro Scott's Book: The life and Mildenhall-Melbourne llight of CWA Scott contado por él mismo y telegrafió este capítulo final a Inglaterra para que Hodder y Stoughton pudieran publicar el libro en noviembre. 1934, mientras el propio Scott todavía regresaba de Australia. [ cita necesaria ]
De regreso a Inglaterra, Scott y Black recibieron la medalla de oro del Royal Aero Club. Las medallas de oro, plata y bronce se otorgan anualmente por logros sobresalientes en la aviación durante el año anterior o durante varios años, principalmente, pero no necesariamente, como un piloto. También recibieron el Trofeo Britannia del Royal Aero Club de Inglaterra, presentado " Para el aviador o aviadores británicos que lograron el desempeño más meritorio en la aviación durante el año anterior ". Scott también recibió la Medalla de Oro del Aire de la Fédération Aéronautique Internationale ( FAI ) por 1934 [56] y el Trofeo Harmon , [57] el Premio Internacional al Mejor Aviador de 1934. [ cita necesaria ]
En febrero de 1935, Scott fue instalado como miembro del Gremio GAPAN de Pilotos Aéreos y Navegantes Aéreos del Imperio Británico . El Gremio era y sigue siendo responsable de asesorar al gobierno en materia de seguridad aérea y aeronáutica. [58]
En diciembre de 1935, Scott compró la mayor parte de la empresa National Aviation Displays Ltd de Sir Alan Cobham y formó CWA Scott's Flying Display Ltd. [59] Un artículo en The Argus (Melbourne) del 19 de diciembre de 1935 decía "Una empresa titulada" CWA Scott's Flying Display Ltd ". ha adquirido de Sir Alan Cobham los aviones y otros activos de National Aviation Displays Ltd. El Sr. Scott es el presidente y entre los directores se encuentran el Sr. Campbell Black y la Srta. Jean Batten . La compañía tiene como objetivo popularizar el vuelo y brindar a los principiantes oportunidades de aprender a volar. control dual." [60]
Un artículo de la revista Flight del 16 de abril de 1936 describió la próxima temporada de la siguiente manera; "El programa de la temporada de la exhibición "Flying for All" del Sr. CWA Scott abarca más de 150 centros en el Reino Unido y el Estado Libre de Irlanda, y tiene como objetivo particular familiarizar a la gente con algunos de los aviones ligeros baratos y fáciles de volar disponibles para... "Las siempre populares castañas popularizadas en exhibiciones anteriores se han conservado para satisfacer los gustos puramente espectaculares de la multitud". Los administradores fueron el Capitán P. Phillips, DFC (director general), el Capitán JR King (piloto jefe), el Sr. CWA Scott (presidente) y el Sr. DL Eskell (gerente general). El equipo estaba formado por entre 10 y 15 empleados que operaban entre 10 y 15 aviones y funcionó durante la temporada de 1936, pero debido al clima excepcionalmente malo durante toda la temporada, el comercio no fue bueno. Scott acordó, junto con sus codirectores, que CW A, Scott's Flying Display, Ltd., debería entrar en liquidación voluntaria en noviembre de 1936. [61]
El copiloto de Scott en la carrera MacRobertson, Tom Campbell Black, murió en un accidente mientras rodaba en un Percival Mew Gull G-AEKL preparándose para la carrera. [49] Se construyeron tres Vega Gulls para la carrera, dos participaron en la carrera Schlesinger desde Inglaterra hasta Johannesburgo, Sudáfrica. Los ganadores de la "Carrera Schlesinger" fueron C WA Scott y Giles Guthrie volando Vega Gull G-AEKE aterrizando en el aeropuerto de Rand el 1 de octubre de 1936. El avión había salido de Portsmouth 52 horas, 56 minutos y 48 segundos antes. De las 14 inscripciones originales a la carrera, Scott y Guthrie fueron los únicos en terminar, ganando un premio en metálico de 10.000 libras. En 1937, Charles Gardner ganó la carrera de la Copa del Rey en el reparado Mew Gull G-AEKL en el que Black había sufrido su fatal accidente. [49] Giles Guthrie adquirió el avión y quedó segundo en la Copa del Rey en 1938.
Con el estallido de la Segunda Guerra Mundial en septiembre de 1939, Scott se acercó a la RAF una vez más; Scott sintió que su experiencia en el aire sería valiosa para el esfuerzo de guerra de la RAF, pero los funcionarios dentro de la RAF no estuvieron de acuerdo, se sugirió que podría unirse como oficial piloto (el rango comisionado más bajo) y que luego podría ser colocado en tareas de ferry después de algunas instrucciones de aviación. Scott criticó públicamente el "caos de la aviación" dentro de la RAF después de que ésta se negara a aceptar su solicitud para unirse a un nivel en el que su experiencia podría haber sido útil para el esfuerzo de guerra y, en cambio, se unió a la ARP como conductor de ambulancia en Londres. [62] [63] Después de un período en la Royal Navy, Scott se unió al Atlantic Ferry Service , transportando aviones a través del Atlántico, pero después de realizar siete cruces del Atlántico, su deteriorada salud impidió realizar más vuelos de larga distancia. Scott se convirtió en gerente de operaciones de la Escuela de Observadores No. 10 de la Real Fuerza Aérea Canadiense , con sede en Chatham, Nuevo Brunswick , en noviembre de 1941. En mayo de 1942, resultó gravemente herido en un aterrizaje forzoso cuando llevaba a un estudiante herido al hospital, y ya no estaba en condiciones de volar. [64] Luego fue a trabajar para de Havilland Canada en Toronto, pero aunque la prensa declaró que estaba "vinculado al vuelo de prueba de De Havilland of Canada", no era piloto de pruebas. [65] [66] Scott dejó De Havilland después de 5 meses y pasó su tiempo trabajando para Fairchild como inspector en su fábrica de Montreal y dando conferencias a Sea Cadets. [65] Su salud continuó deteriorándose y Scott sufrió un ataque de nervios a principios de 1944, pero después de recuperarse, volvió a trabajar con Fairchild. [sesenta y cinco]
Charles Scott estuvo casado tres veces, divorciado dos veces y tuvo un hijo, una hija.
Scott conoció a su primera esposa, Kathleen O'Neill de Melbourne, en 1929, mientras estaba de licencia en QANTAS después de su accidente con el DH 50. Hizo un viaje en barco desde Brisbane a Hong Kong a través de la isla Thursday y Manila, Nueva Gales del Sur , a lo largo del Mar de China Meridional hasta Singapur , y de regreso a través de Java y Célebes . [67] Conoció a la señorita O'Neill, la conoció en este viaje en barco y se enamoró, y se casaron en la Iglesia de Escocia, Melbourne , en abril de 1929.
El 13 de febrero de 1930, cuando cumplió 27 años, Scott realizó un vuelo récord en un avión Gipsy Moth de Brisbane a Melbourne, saliendo de Brisbane a las 4.10 am y aterrizando en el aeródromo de Essendon a las 6.40 esa tarde, después de solo 13 horas y 20 minutos de tiempo de vuelo real. . [68] El motivo de esta huida fue el nacimiento de su hija Rosemary. Más tarde se informó que Scott tomó al golliwog de Rosemary como mascota en todos sus vuelos récord. [69] [70]
En noviembre de 1935 se anunció que Kathleen Scott buscaba el divorcio. [71] Se le concedió el divorcio en diciembre de 1935. [72]
El 17 de septiembre de 1936, apenas doce días antes de participar en la carrera de Schlesinger, Scott se casó con Greta Constance Bremner en la oficina de registro de Caxton Hall en Londres. Greta era de Melbourne y era hermana de la actriz Marie Bremner . [73] [74] También se informó que la ex esposa de Scott, Kathleen, se volvió a casar, el mismo día, con Norman Bower, gerente de publicidad de Philco Radio Corporation. [75] A Greta Scott se le concedió el divorcio el 8 de octubre de 1940. [76]
El 28 de agosto de 1941, Scott se casó con su tercera esposa, Kathleen Barnesley Prichard, en Montreal. [77] Ella era una canadiense a quien había conocido en Montreal mientras se desempeñaba como piloto de ferry del Atlántico para el Comando de Ferry de la RAF .
En 1946, Scott se enamoró de Margaret K. Wenner, directora de la División de Rastreo Masivo de la Oficina Central de Rastreo de la UNRRA , a quien conoció cuando ambos estaban destinados en la sede de la UNNRA en Alemania. Scott quería casarse con ella, pero ella se negó a dejar a su marido. Se suicidó pegándose un tiro en el pecho y dejó una nota dirigida a la señora Wenner, en la que citaba su rechazo de su propuesta como motivo de su suicidio. [78]
[79]
Después del final de la guerra en Europa, Scott regresó a Gran Bretaña. En noviembre se fue a trabajar para la Administración de Socorro y Rehabilitación de las Naciones Unidas (UNRRA) en Alemania. [65] El 15 de abril de 1946, mientras estaba destinado en la sede de la UNRRA en Alemania, Scott se suicidó disparándose con su revólver del ejército. Scott fue enterrado en Mengeringhausen, a pocos kilómetros de donde había muerto. [83]
A continuación se muestra un extracto de "La gran carrera aérea" de Arthur Swinson, publicado por primera vez en 1968.
La muerte de Scott no sólo fue espantosa sino también miserable. Durante los años que siguieron a su gran victoria se bañó en la luz constante de elogios, halagos y adulación. Sus memorias se publicaron por entregas en un periódico de Londres y se unió al personal de otro. Noche tras noche lo invitaban a cenas y celebraciones; todos querían conocerlo y adularlo. En 1936, cuando ganó la Rand Race con Guthrie en un Percival Vega Gull , volando de Portsmouth a Johannesburgo en cincuenta y dos horas y cincuenta y seis minutos, la fiebre estalló de nuevo. El rey Eduardo VIII lo felicitó y pocos días después el Lord Mayor de Londres lo recibió en Mansion House. No 'podia hacer nada malo. Los periodistas compusieron largos elogios, señalando que no sólo era un excelente aviador sino también un excelente boxeador que había ostentado los títulos de peso pesado y crucero de la RAF. También era un excelente navegante, miembro del club West Mersea. Una adulación tan sostenida y febril habría sido difícil de aceptar para cualquiera; y aunque Scott no se vio afectado en compañía de los aviadores, se notó que había empezado a beber bastante. Luego, con la crisis de Munich , la adulación cesó y ya no hubo más artículos ni más contratos que recoger de la prensa.
Durante la guerra, Scott sirvió durante un tiempo como conductor de ambulancia ARP ; luego se incorporó a la RNVR como teniente, y participó en el desembarco de Dakar . También pasó una temporada como piloto de ferry en el Atlántico . Pero le resultaba difícil aceptar la oscuridad; se dio cuenta de que su mundo se había ido para siempre. En 1945, la carrera hacia Melbourne era tan remota en la mente de la mayoría de la gente como Waterloo o el hundimiento de la Armada, seis años de guerra habían erigido una gran barrera de experiencia, sentimiento y pérdida. Por mucho que lo intentara, Scott no podía conseguir un lugar para sí mismo, no podía encontrar un trabajo en el que su gran experiencia y talento tuvieran cabida. Se divorció, se casó con una segunda esposa y se divorció de nuevo, y ahora cualquier relación estable parecía fuera de su alcance. Sólo el alcohol trajo algún alivio, y eso fue temporal. En 1946 obtuvo un puesto en la UNRRA , la agencia de las Naciones Unidas, y se trasladó a la sede en Alemania.
Y fue aquí, el 15 de abril, donde se pegó un tiro. Tenía cuarenta y dos años.] [84]
— Arthur Swinson "La gran carrera aérea"
El siguiente artículo periodístico se publicó en el News Chronicle la semana siguiente a su muerte. Fue escrito por su amigo y ex colega del News Chronicle, Ronald Walker.
VOLAR era su vida.
IMPULSIVO, impaciente, intolerante con las cosas y las personas con las que no estaba de acuerdo, Charles Scott (cuya muerte fue anunciada el sábado) será siempre recordado como una figura destacada en la galería ahora tristemente agotada de hombres y mujeres voladores que hicieron historia en la atropellada aviación. de los años veinte y treinta.
Era un gran aviador.
Quizás ahora nos demos cuenta de que Charles Scott pertenecía a ese grupo selecto de aviadores de la guerra posterior a 1914-18 para quienes volar era lo primero y más importante en la vida. Mirando hacia atrás, puede parecer extraño que carreras tan distinguidas estuvieran ligadas a avionetas tan divertidas que volaban a 100 mph o menos.
En comparación con el actual progreso aéreo, parecen pertenecer a otro mundo; sin embargo, eran máquinas en las que los Scott, Llewellyn y Amy Johnson, los Mollison, los Rose y Jean Battens volaban por el mundo batiendo récords.
Para Charles Scott, volar era vida. Fue todo el estímulo que deseaba: la emoción y la aventura de volar terminaron; con el paso de los alegres años previos a la guerra y el cambio de circunstancias, algo había desaparecido que no podía ser reemplazado.
Hace casi 12 largos años, Scott y Tom Campbell Black despegaron de Mildenhall en un cometa De Havilland y llegaron a Melbourne 2 días y 23 horas después. Fue la carrera aérea más grande jamás celebrada. De la colección de pilotos atraídos por el premio de £10.000, muchos de ellos famosos internacionalmente, el News Chronicle respaldó a Scott y Black para ganar.
Fue el mayor vuelo de Scott. Envió su historia al News Chronicle mientras volaba y por teléfono desde Melbourne. El récord sigue en pie.
Al amanecer de esa mañana en Mildenhall, estaba tenso después de la emoción de los preparativos de la semana. Regresó a Inglaterra riendo y triunfante. Fueron los años dorados.
Así lo recordaré: decidido, viviendo sólo para el vuelo que planeaba; y cuando todo terminó, jugando duro con todo el entusiasmo de un colegial.
Ronald Walker, News Chronicle, abril de 1946.
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