Wolseley Motors Limited fue un fabricante británico de vehículos de motor fundado a principios de 1901 por Vickers Armaments en colaboración con Herbert Austin . Inicialmente fabricó una gama completa, coronada por grandes coches de lujo, y dominó el mercado en la época eduardiana . Los hermanos Vickers murieron [nota 1] y, sin su guía, Wolseley se expandió rápidamente después de la guerra, fabricando 12.000 automóviles en 1921 y siguió siendo el mayor fabricante de motores de Gran Bretaña.
La expansión excesiva llevó a la quiebra en 1927, cuando William Morris la compró a Vickers Limited como inversión personal. Lo trasladó a su imperio Morris Motors justo antes de la Segunda Guerra Mundial . Después de eso, los productos Wolseley fueron automóviles Morris "diseñados con insignias". Wolseley pasó con sus empresas hermanas a BMC, BMH y British Leyland, donde su nombre caducó en 1975.
Hiram Maxim , inventor de la ametralladora que lleva su nombre, y para entonces miembro del consorcio Vickers Sons & Maxim, [1] había consultado a Herbert Austin en The Wolseley Sheep Shearing Machine Company Limited a finales de la década de 1890 varias veces en relación con el diseño de máquinas voladoras , que Maxim estaba desarrollando y construyendo. Maxim hizo uso de una serie de sugerencias hechas por Austin en las actividades de Maxim en su fábrica en Crayford , Kent . Una vez que la empresa de esquila de ovejas decidió que no continuaría con su interés en el automóvil, se hizo un acercamiento y rápidamente se llegó a un acuerdo. [2]
La Wolseley Tool and Motor Car Company de Adderley Park Birmingham fue constituida en marzo de 1901 con un capital de 40.000 libras esterlinas por Vickers, Sons y Maxim para fabricar automóviles y máquinas herramienta. El director general era Herbert Austin . Los automóviles y el nombre Wolseley provienen de la empresa exploratoria de Austin para The Wolseley Sheep Shearing Machine Company Limited, dirigida desde principios de la década de 1890 por Austin, que ahora tiene 33 años. La junta directiva de Wolseley había decidido no entrar en el negocio y Maxim y los hermanos Vickers lo retomaron. Después de que terminó su contrato de cinco años con The Wolseley Tool y Motor Car Company, Austin fundó The Austin Motor Company Limited .
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Austin había estado buscando otros productos para WSSMC porque la venta de maquinaria para esquilar ovejas era un comercio altamente estacional. Hacia 1895-1896 se interesó por los motores y los automóviles. Durante el invierno de 1895-1896, trabajando en su propio tiempo durante las noches y los fines de semana, hizo su propia versión de un diseño de Léon Bollée que había visto en París. [3] Más tarde se enteró de que otro grupo británico había comprado los derechos y tuvo que idear un diseño propio, después de haber persuadido a los directores de WSSMC para que invirtieran en la maquinaria necesaria.
En 1897 se reveló el segundo automóvil Wolseley de Austin, el Wolseley Autocar No. 1 . Era un diseño de tres ruedas (una delantera y dos traseras) con suspensión trasera independiente, motor central y asientos espalda con espalda para dos adultos. No tuvo éxito y, aunque se anunció su venta, no se vendió ninguno. En 1899 apareció el tercer automóvil Wolseley, el Wolseley "Voiturette" de cuatro ruedas. En 1900 se fabricó otro automóvil de cuatro ruedas. El carro de gasolina Wolseley de 1901 presentaba un volante en lugar de un timón. [4] Los primeros automóviles Wolseley vendidos al público se basaron en el "Voiturette", pero la producción no comenzó hasta 1901, momento en el que la junta directiva de WSSMC había perdido interés en la naciente industria del motor.
Thomas y Albert Vickers, directores de Vickers and Maxim , el mayor fabricante de armamento de Gran Bretaña, habían decidido mucho antes entrar en la industria en el momento adecuado e, impresionados por los logros de Austin en WSSMC, se hicieron cargo de su empresa. Cuando el contrato de cinco años de Austin terminó oficialmente en 1906, habían fabricado más de 1.500 coches. Wolseley era el mayor fabricante de motores británico y la reputación de Austin se forjó.
La empresa se formó en marzo de 1901. El 1 de mayo de 1901, Austin había publicado su primer catálogo. Habría dos modelos, de 5 CV y de 10 CV. Ambos estaban disponibles con carrocería Tonneau o Phaeton con neumáticos macizos o neumáticos. Por un desembolso adicional de treinta chelines (£ 1,50), el modelo de 10 CV estaría equipado con un elemento de bloqueo para evitar que funcione hacia atrás. "Recomendamos neumáticos para todos los automóviles que deban circular a más de veinte millas por hora". Austin luego proporcionó un párrafo sobre por qué sus motores horizontales estaban mejor lubricados (que los motores verticales) y que 750 rpm, la velocidad de sus motores Wolseley, evitaba la corta vida útil de los motores de la competencia que funcionaban entre 1000 y 2000 rpm." [2]
La asociación con Vickers no sólo ayudó en el diseño general sino en la velocidad de producción y suministro de aceros especiales.
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Los motores eran horizontales , lo que mantenía el centro de gravedad bajo. Los cilindros se fundieron individualmente y se dispusieron individualmente, en un par o en dos pares horizontalmente opuestos. El cigüeñal se encontraba a lo largo del automóvil permitiendo una simple transmisión por correa o cadena al eje trasero:
En 1904, la reina Alejandra compró un landaulette de 5,2 litros y 24 CV con encendido por bobina, caja de cambios de cuatro velocidades y transmisión por cadena. [5]
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John Siddeley (primer barón Kenilworth) fundó su Siddeley Autocar Company en 1902 para fabricar automóviles con diseños de Peugeot . [6] Tenía autos de demostración con base Peugeot en el Crystal Palace en 1903. En 1905, la compañía tenía una docena de modelos a la venta y algunos de ellos fueron construidos para él en la fábrica de Vickers en Crayford, Kent .
Durante 1905, Wolseley, que entonces dominaba el mercado automovilístico del Reino Unido, compró la buena voluntad y los derechos de patente de su negocio Siddeley Autocar Company [7] y nombró a Siddeley London gerente de ventas de The Wolseley Tool and Motor Car Company Limited de Herbert Austin , propiedad de Vickers. Hijos y Maxim . Unos meses más tarde, Herbert Austin dejó Wolseley para fundar su propia Austin Motor Company debido a su firme negativa a aceptar nuevos motores verticales para sus Wolseley, cualesquiera que fueran los deseos de sus directores. Austin presentó su dimisión un año antes de que finalizara su contrato. y Siddeley fue nombrado director de Wolseley en su lugar y, sin autorización, añadió a Siddeley a la insignia de los coches de Wolseley.
Siddeley, tras su nombramiento para el puesto anterior de Austin, reemplazó rápidamente los motores horizontales de Austin con los motores verticales ahora convencionales. Con él trajo a su socio Lionel de Rothschild como miembro de la junta directiva de Wolseley. Juntos dieron al negocio una nueva vida. En el Salón del Automóvil de Olympia de noviembre de 1905, el primero en el antiguo Salón Nacional de Agricultura, todavía se exhibieron dos pequeños coches de 6 CV y 8 CV con motores horizontales, pero también se exhibieron los nuevos coches de Siddeley de 15, 18 y 32 CV con motores verticales. Este cambio a motores verticales le dio a Wolseley mucha publicidad y sus productos pronto perdieron su imagen pasada de moda. [2]
Sin embargo, surgió entonces una tendencia entre los periodistas a seguir la publicidad gráfica de página completa de la compañía y soltar la primera palabra en Wolseley Siddeley: " Siddeley Autocars made by (en tipo de letra más pequeño) Wolseley Tool...". [8] Ciertamente era cierto que los nuevos motores se llamaban motores Siddeley. Mientras tanto, bajo Siddeley, Wolseley mantuvo el liderazgo en ventas que le había dejado Austin pero, ahora dirigido desde Londres, no desde Birmingham (la base de Austin), todo el negocio no logró cubrir los gastos generales. Un miembro de la junta, Walter Chetwynd, estaba dispuesto a encontrar una solución. Se decidió que el negocio operaba desde demasiadas ubicaciones diferentes. Primero, la junta cerró la fábrica de Crayford Kent, trasladó toda la operación de regreso a Birmingham y abandonó la producción de vehículos comerciales y taxis (un gran número de los cuales, más de 500, se fabricaron durante la época de Siddeley, incluido uno de los primeros taxis de 10 hp fabricado en 1908 vendido a un tal Sr. WR Morris de Holywell St. Oxford que regentaba allí un taller y un negocio de alquiler de coches, además de fabricar bicicletas. Luego siguió la oficina central de Londres. Después de algunas acaloradas discusiones, Siddeley dimitió en la primavera de 1909 y Rothschild también se fue. [2]
Renunció a Wolseley en 1909 para asociarse con HPP Deasy y administrar la Deasy Motor Company , también de Coventry. [6] [9]
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Ernest Hopwood fue nombrado director general en agosto de 1909. [10]
Wolsit Officine Legnanesi Autmobili fue fundada en 1907 por los hermanos Macchi y el Banco de Legnano para fabricar automóviles Wolseley bajo licencia en Legnano , a unos 18 kilómetros al noroeste del centro de Milán. Una empresa similar, Fial , había comenzado allí un año antes pero fracasó en 1908. La producción de automóviles de Wolsit terminó en 1909, el negocio continuó pero fabricaba bicicletas de lujo. Emilio Bozzi fabricó el Ciclomotore Wolsit de 1910 a 1914. Un equipo de coches Wolsit compitió en pruebas automovilísticas en 1907. [11]
Después de 1911, el nombre de los coches volvió a ser simplemente Wolseley. [5]
Las recomendaciones de Chetwynd pronto condujeron a una reactivación de las ganancias y una rápida expansión del negocio de Wolseley. La fábrica de Adderley Park se amplió considerablemente en 1912. Estas ampliaciones se abrieron en 1914, pero no había suficiente espacio para el nuevo modelo Stellite, que en cambio fue producido y comercializado por otra subsidiaria de Vickers, Electric and Ordnance Accessories Company Limited. [2]
Wolseley no estaba entonces tan especializado en sus operaciones como lo estarían los miembros de la industria del motor. Para otros miembros del grupo Vickers eran ingenieros generales y también manejaban consultas de ingeniería que les dirigían otros miembros del grupo. Wolseley construyó autobuses de dos pisos para Birmingham Corporation. También construyeron muchos productos especiales, como juegos de iluminación eléctrica y motores para barcos a motor; los tamaños catalogados iban desde 12 CV hasta 250 CV con hasta doce cilindros y completos con cajas de cambios. También los camiones de bomberos y los vehículos especiales de la Oficina de Guerra son una filial de una importante empresa de armamento. Como corresponde a una empresa con herramientas a su nombre, construyeron máquinas herramienta, incluidos tornos de torreta y perforadoras horizontales, aunque principalmente para uso propio o para miembros del grupo. Se fabricaron motores grandes para propulsar vagones eléctricos de gasolina, como los utilizados por la North-Eastern Railway Company en 1904, [12] [13] y se fabricaron motores aún más grandes para el ferrocarril de Delaware y Hudson . [2] En 1905 también se ofrecieron locomotoras de gasolina de vía estrecha. [14]
El increíble camión monorraíl Brennan que realizó recorridos en la Exposición Japonés-Británica en Shepherd's Bush en 1910, utilizó un motor de 20 HP fabricado por la compañía Wolseley Tool and Motor Car para impulsar la estabilización giroscópica y un motor Wolseley de 80 HP para el motor de gasolina-eléctrico. propulsión del vehículo de 22 toneladas. [15]
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Si bien al principio Wolseley suministraba motores para las lanchas, fabricados para ellos por Teddington Launch Works, pasaron a pequeñas embarcaciones fluviales y embarcaciones costeras ligeras. Creció la demanda de motores para buques más grandes. No era raro que se reservaran pedidos de yates de 70 pies (21 m), lanchas de carreras y transbordadores para transportar cincuenta o más pasajeros. Fueron fabricados por SE Saunders Limited en Cowes, Isla de Wight. Se fabricaron motores especiales para botes salvavidas. En 1906 se diseñaron y construyeron motores horizontales de dieciséis cilindros para los submarinos británicos. Fueron diseñados para correr a baja velocidad. Los motores V8 de alta eficiencia se fabricaron para hidroaviones, así como para motores de ocho cilindros en línea que funcionaban con gasolina o parafina. El peso era muy importante y estos motores eran de diseño avanzado. El dirigible Mayfly estaba equipado con motores Wolseley. [2]
Ferdinand de Baeder (1865-1944), belga titular del certificado de aviador n.° 107, ganó el Prix des Pilots, Prix des Arts et Metiers, Coupe Archdeacon, Prix Capitaine Berger en Châlons-en-Champagne en su biplano Voisin con motor Wolseley en 30 de diciembre de 1909. [16] En el verano de 1910, Wolseley pudo suministrar los siguientes motores de avión refrigerados por agua especialmente diseñados:
Los tractores de orugas Caterpillar fueron diseñados y suministrados a Robert Falcon Scott para su desafortunada segunda expedición a la Antártida. También se recibieron pedidos para su uso en la Expedición Deutsche Antarktische. [2]
En 1914, Wolseley produjo un automóvil de dos ruedas con equilibrio giroscópico para el abogado e inventor ruso, el conde Peter Schilowsky. Parecía una enorme motocicleta coronada por la carrocería de un automóvil, pero con la capacidad de equilibrarse cuando estaba parada gracias al mecanismo de estabilización giroscópica. Hizo varias manifestaciones, pero lamentablemente con el inicio de la guerra quedó a un lado. Fue descubierto nuevamente en 1938 cuando los trabajadores descubrieron sus restos bien conservados en la propiedad de Ward End en Wolseley. Luego fue trasladado al Museo Wolseley. [17]
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A partir de 1912 se suministraron camiones y otros vehículos comerciales. Hasta el estallido de la guerra en 1914, Wolseley ofrecía seis tipos de vehículos comerciales, desde una furgoneta de reparto de 12 quilates hasta un camión de cinco toneladas con un motor de 40 CV. [2]
En 1913, Wolseley era el mayor fabricante de automóviles de Gran Bretaña y vendía 3.000 vehículos. [18] La empresa pasó a llamarse Wolseley Motors Limited en 1914.
También inició operaciones en Montreal y Toronto como Wolseley Motors Limited. Esto se convirtió en British and American Motors después de la Primera Guerra Mundial. En enero de 1914, el presidente, Sir Vincent Caillard , dijo a los accionistas que poseían probablemente la mayor empresa productora de automóviles del país y que el espacio de su fábrica excedía ahora los 17 acres. [2]
Al entrar en tiempos de guerra como el mayor fabricante de automóviles de Gran Bretaña, Wolseley inicialmente contrató el suministro de automóviles para oficiales de estado mayor y ambulancias. El gobierno pronto indicó que su planta podría utilizarse mejor para los suministros que se necesitan con mayor urgencia. El presidente de la posguerra, Sir Vincent Caillard, pudo informar que Wolseley había proporcionado; las cantidades son aproximadas:
Los motores aeronáuticos producidos en tiempos de guerra incluían:
La Ambulancia de Campo de la Brigada Montada a Caballo de Escocia desarrolló un vehículo operativo, diseñado por el Coronel H. Wade en 1914, que incluía una mesa de operaciones, esterilizadores, un kit completo de instrumentos y equipo quirúrgico, mallas metálicas, cuerdas, hachas e iluminación eléctrica en un Chasis de coche Wolseley. Este vehículo operativo fue empleado durante la Campaña de Gallipoli en Suvla, en el desierto de Libia (durante la Campaña Senussi ) y en Kantara en Egipto, antes de ser incorporado a la Unidad Operativa del Cuerpo Montado del Desierto en 1917. Posteriormente, participó en la Ofensiva del Sur de Palestina. , que culminó con la Toma de Jerusalén . [20]
En 1918, Wolseley inició una empresa conjunta en Tokio con Ishikawajiama Ship Building and Engineering . El primer automóvil Wolseley fabricado en Japón salió de la línea de fabricación en 1922. Después de la Segunda Guerra Mundial , la empresa japonesa se reorganizó y pasó a llamarse Isuzu Motors en 1949.
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Thomas Vickers murió en 1915 y Albert Vickers en 1919, ambos habiendo cumplido los ochenta años. Durante la guerra, la capacidad de fabricación de Wolseley se desarrolló y expandió rápidamente. Inmediatamente después de la guerra, los directores de Vickers decidieron fabricar automóviles en grandes cantidades a precios relativamente baratos. La demanda fue buena. [21] Pedirían dinero prestado, comprarían todo el sitio de Ward End y ampliarían aún más las obras de Wolseley. Vickers también decidió consolidar sus intereses en el sector del automóvil en una sola empresa. En consecuencia, Wolseley compró dentro del grupo Vickers: Electric and Ordnance Accessories Company Limited, Motor-Car (Stellite Car) Ordnance Department y Timken Bearing Department y anunció que el futuro programa de automóviles de Wolseley sería:
Se exhibieron ejemplos de todos estos modelos en el Olympia Show en noviembre de 1919. [19] El diseño de los motores de 10 hp y 15 hp siguió de cerca su motor aeronáutico Hispano de tiempos de guerra que usaba un árbol de levas en cabeza. El público consideró que el motor de 15 CV era demasiado innovador y rápidamente se creó un nuevo coche de "14 CV" que utilizaba el mismo motor para llenar ese vacío.
Wolseley se hizo cargo de la fábrica de municiones de Ward End, Birmingham, de manos de Vickers en 1919 y compró un sitio para una nueva sala de exposición y oficinas en Piccadilly de Londres , junto al Hotel Ritz. Se gastaron más de £250.000 en el magnífico edificio nuevo, Wolseley House. Esto era más del doble de sus ganancias de 1919, cuando todavía estaban vigentes los gratificantes contratos gubernamentales. Esos contratos terminaron. Luego, el gobierno introdujo un impuesto especial sobre los "beneficios excesivos en tiempos de guerra". Hubo una huelga de moldistas desde diciembre de 1919 hasta abril de 1920, pero a pesar de ello se decidió continuar con la fabricación de otras piezas. Luego, en julio de 1920, se produjo una breve y brusca caída comercial general, y casi todos los pedidos que Wolseley tenía en sus libros fueron cancelados. [21] En 1920, Wolseley había informado de una pérdida de 83.000 libras esterlinas. Los años siguientes mostraron pérdidas aún mayores. A continuación, en octubre de 1922, WR Morris sorprendió a toda la industria del motor con una reducción sustancial del precio de sus coches. En 1924, las pérdidas anuales de Wolseley alcanzarían las 364.000 libras esterlinas. [22]
Ernest Hopwood había sido nombrado director general en agosto de 1909 tras la marcha de Siddeley. Había dimitido a finales de 1919 debido a problemas de salud. AJ McCormack , que había sido director general conjunto con Hopwood desde 1911, dimitió en noviembre de 1923 y fue reemplazado por un comité de gestión. Luego, a finales de octubre de 1926, se reveló que la empresa estaba en quiebra "por una suma de £ 2 millones" y que Sir Gilbert Garnsey y TW Horton habían sido nombrados síndicos y administradores conjuntos. Fue descrito como "uno de los fracasos más espectaculares en la historia temprana de la industria del motor". [10] [23] [24]
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Cuando los receptores subastaron Wolseley en febrero de 1927, William Morris, más tarde vizconde de Nuffield, lo compró por 730.000 libras esterlinas con su propio dinero. Posiblemente Morris actuó para detener a General Motors, que posteriormente compró Vauxhall. [25]
Otros postores además de General Motors incluyeron a Austin Motor Company . Se decía que Herbert Austin, el fundador de Wolseley, estaba muy angustiado por no poder comprarlo. Morris había comprado un taxi temprano; Otro vínculo de Wolseley con Morris fue que sus Morris Garages eran agentes de Wolseley en Oxford. [2]
Morris había intentado sin éxito producir un automóvil de 6 cilindros . Todavía quería que su gama incluyera un coche ligero de seis cilindros. El 16-45 de seis cilindros y 2 litros de Wolseley, su último desarrollo de los Fifteen de posguerra, "le causó una profunda impresión". [2]
Morris incorporó una nueva empresa, Wolseley Motors (1927) Limited, más tarde se le permitió eliminarla (1927) y consolidó su producción en la extensa Ward End Works de Birmingham . Vendió grandes porciones no deseadas de la planta de Wolseley en Adderley Park con todas sus propias obras en Soho, Birmingham y trasladó Morris Commercial Cars de Soho al resto de Adderley Park. [2]
En 1919, Vickers había decidido que Wolseley debería fabricar coches relativamente baratos en grandes cantidades (como se vio después), lo que no era la política correcta. Morris cambió esta política antes de que la marca Wolseley perdiera toda su reputación de lujo. Después de una larga deliberación y reequipamiento de las obras, mantuvo el Silent Six 16-45 de seis cilindros y 2 litros e introdujo una versión de cuatro cilindros, llamándolo 12-32. Luego se lanzó al mercado un automóvil de ocho cilindros llamado 21–60. En septiembre de 1928 se anunció un 21-60 de seis cilindros destinado principalmente al mercado de exportación y allí se denominó Wolseley Messenger. Permaneció en producción hasta 1935. El Messenger se destacó por su construcción robusta. Un marco de sección muy profunda alcanzaba todo el ancho de la carrocería y, además, servía de umbral entre los estribos y la carrocería. La carrocería en sí era totalmente de acero y su prototipo fue el primero en el Reino Unido en tener todo el costado prensado en uno. [2]
Los motores de posguerra de Wolseley eran todos del tipo de árbol de levas en cabeza único, el árbol de levas impulsado por un eje vertical del cigüeñal. El 21-60 de ocho cilindros sostenía el eje vertical en el centro del motor, y tanto el cigüeñal como el árbol de levas estaban divididos en sus puntos medios. Su motor más pequeño de 847 cc fue diseñado y fabricado para el nuevo Minor de Morris en Ward End con el eje de transmisión del árbol de levas y el husillo de la dinamo impulsado por engranajes cónicos en espiral. Pero era relativamente caro de construir y propenso a fugas de aceite, por lo que Morris Engines modificó su diseño a un diseño de válvula lateral convencional, que se puso en producción solo para los automóviles Morris en 1932. Mientras tanto, Wolseley amplió su diseño original de cuatro a seis cilindros. Ese motor OHC único de seis cilindros anunciado en septiembre de 1930 impulsó el Wolseley Hornet y varios modelos MG famosos. Este pequeño motor SOHC de 6 cilindros finalmente se fabricó en tres tamaños diferentes y su transmisión por árbol de levas continuó evolucionando desde el husillo de la dinamo hasta, al final, una cadena de un solo rodillo tensada automáticamente. [2]
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Morris transfirió su propiedad personal de Wolseley a Morris Motors Limited a partir del 1 de julio de 1935 [26] y en poco tiempo todos los modelos Wolseley fueron diseños de Morris diseñados con insignias .
Wolseley se unió a Morris, MG y más tarde a Riley/Autovia en la Organización Morris (más tarde promovida como Organización Nuffield).
Después de la guerra, Wolseley abandonó Adderley Park, la producción de Morris y Wolseley se consolidó en Cowley . Los primeros Wolseley de la posguerra, los modelos similares 4/50 y 6/80 que usaban motores Wolseley con árbol de levas en cabeza, se basaban en el Morris Oxford MO y el Morris Six MS , pero tenían la tradicional parrilla del radiador Wolseley. El Wolseley 6/80 fue el buque insignia de la empresa e incorporó el mejor estilo y características. El motor Wolseley del 6/80 también era superior al Morris y ofrecía un mayor BHP. El coche estaba bien equilibrado y demostró un comportamiento en carretera excelente para su época. La policía británica los utilizó como patrulla hasta finales de los años sesenta.
Tras la fusión de Austin y Morris que creó la British Motor Corporation (BMC), Wolseleys compartió con MG y Riley carrocerías y chasis comunes, concretamente el 4/44 (posteriormente 15/50 ) y el 6/90 , que estaban estrechamente relacionados con el MG Magnette ZA/ZB y Riley Pathfinder / Two-com-Six respectivamente.
En 1957, el Wolseley 1500 se basó en el sucesor planeado del Morris Minor , compartiendo carrocería con el Riley One-Point-Five . Al año siguiente, el Wolseley 15/60 estrenó el nuevo diseño de berlina BMC de tamaño mediano escrito por Pinin Farina . Le siguieron vehículos similares de cinco marcas durante el año.
El Wolseley Hornet se basó en el Austin y Morris Mini con un estilo de carrocería con botas que compartía con Riley como el Elfo . El 1500 fue reemplazado por el Wolseley 1100 ( BMC ADO16 ) en 1965, que se convirtió en el Wolseley 1300 dos años después. Finalmente, en 1967 se lanzó una versión del Austin 1800 como Wolseley 18/85 .
Después de la fusión de BMC y Leyland para formar British Leyland en 1969, la marca Riley, que durante mucho tiempo se superpuso con Wolseley, fue retirada. Wolseley continuó en forma reducida con el Wolseley Six de 1972, una variante del Austin 2200, una versión de seis cilindros del Austin 1800. Finalmente fue eliminado sólo tres años después a favor de la variante Wolseley del 18 en forma de cuña. –Berlina de la serie 22, a la que ni siquiera se le dio un nombre de modelo individual, con la insignia simplemente "Wolseley" y se vendió solo durante siete meses hasta que esa gama pasó a llamarse Princess . Este cambio supuso el fin de la marca Wolseley después de 74 años.
Desde 2012, la marca Wolseley es propiedad de SAIC Motor , tras haber sido adquirida por su filial Nanjing Automobile tras la escisión del Grupo MG Rover . Wolseley Sheep Shearing Machinery Company continuó operando y ahora es Ferguson plc .
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Wolseley solía utilizar un sistema de dos números para los nombres de los modelos. Hasta 1948, el primer número era el tamaño del motor en unidades de caballos de fuerza imponibles según lo definido por el Royal Automobile Club . Por lo tanto, el 14/60 tenía una potencia de 14 hp (RAC) a efectos fiscales, pero en realidad producía 60 hp (45 kW). Posteriormente, el primer número equivalía al número de cilindros. Después de 1956, este número se cambió para reflejar la cilindrada del motor para automóviles de cuatro cilindros. Por lo tanto, el 15/60 fundamental era un motor de 1,5 litros capaz de producir 60 CV (45 kW). Finalmente, se abandonó todo el sistema de nombres.
Wolseley también produjo varios diseños de motores de avión , aunque no obtuvo grandes avances en el diseño.
Wolseley Aero Engines Ltd. era una subsidiaria formada alrededor de 1931 [ cita necesaria ] para diseñar motores aeronáuticos. Cuando Wolseley Motors Limited fue transferida a Morris Motors Limited el 1 de julio de 1935 , William Morris, Lord Nuffield reservó esta parte de su negocio y pasó a ser propiedad de una empresa recién constituida, Wolseley Aero Engines Ltd, y siguió siendo su propiedad personal. En 1942, el nombre de esa empresa se había convertido en Nuffield Mechanizations Limited .
Estaban desarrollando un motor aeronáutico radial Wolseley avanzado de unos 250 caballos de fuerza, pero el proyecto fue abandonado en septiembre de 1936 cuando Nuffield obtuvo los documentos del contrato ITP (Intención de proceder) de precio fijo (que habría requerido un ejército de contadores públicos ) y decidió tratar sólo con la Oficina de Guerra y el Almirantazgo, no con el Ministerio del Aire [ cita necesaria ] (ver Airspeed ).
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