El aeropuerto de Willow Run ( IATA : YIP , ICAO : KYIP , FAA LID : YIP ) es un aeropuerto en Van Buren Charter Township y Ypsilanti Charter Township , [2] [3] cerca de Ypsilanti , Michigan , Estados Unidos, que presta servicios de aviación de carga , corporativa y general. Debido a su proximidad al Aeropuerto Metropolitano de Detroit , ninguna aerolínea importante programa vuelos de pasajeros hacia o desde Willow Run. Está incluido en el Plan Nacional de Sistemas Aeroportuarios Integrados para 2017-2021 de la Administración Federal de Aviación (FAA) , en el que se clasifica como una instalación aeroportuaria de relevo nacional. [4]
Inaugurada en 1942, "Willow Run" era sinónimo del esfuerzo industrial estadounidense que tanto contribuyó a la victoria aliada en la Segunda Guerra Mundial . Operada por la Ford Motor Company , la planta de fabricación de Willow Run produjo un total de 8.685 bombarderos pesados B-24 Liberator , completados y en forma de kit, antes de su cierre en junio de 1945; Willow Run produjo más Liberators que cualquiera de las plantas propiedad del diseñador del avión, Consolidated Aircraft .
Hoy en día, el Museo Aéreo Yankee , ubicado en uno de los hangares del aeropuerto, cuenta con una gran colección de aviones antiguos.
El aeropuerto de Willow Run cubre 2392 acres (968 ha) y tiene dos pistas , una torre de control de la FAA con personal continuo y operaciones de aduanas de EE. UU . [1] Es una de las dos instalaciones operadas por la Autoridad Aeroportuaria del Condado de Wayne , la otra es el Aeropuerto Metropolitano de Detroit , que reemplazó a Willow Run como el principal aeropuerto comercial de la región a partir de 1958. Las aerolíneas de carga mundiales Kalitta Charters y National Airlines tienen su base en el aeropuerto de Willow Run.
El aeropuerto de Willow Run debe su nombre a un pequeño arroyo que serpenteaba entre pastizales y bosques hasta finales de los años 30. El pionero del automóvil Henry Ford compró la propiedad que se convirtió en las pistas y calles de rodaje del aeropuerto en 1931 [5] y la utilizó durante casi una década como tierra de cultivo para un experimento de "ingeniería social" que llevó a los niños del centro de la ciudad a la granja Willow Run para aprender sobre la naturaleza, las tareas agrícolas y el estilo de vida rural. Los residentes de las granjas Willow Run plantaban, cuidaban y cosechaban cultivos, además de dirigir una operación de jarabe de arce y vender sus productos en el mercado agrícola de la propiedad. En el proceso, los niños aprendieron autodisciplina y los valores del trabajo duro, y se beneficiaron del aire fresco que no habían podido experimentar mientras crecieron en ciudades congestionadas [6] .
Consulte el artículo de Willow Run para obtener más detalles sobre la fabricación en el sitio.
La llegada de la Segunda Guerra Mundial a Europa y la caída de Francia en 1940 alarmaron a muchos en los Estados Unidos, y a pesar de una política oficial de neutralidad estadounidense, varios funcionarios del gobierno comenzaron a prepararse para la posibilidad de la participación de los Estados Unidos. Henry Ford, él mismo un aislacionista , fue convencido en la primavera de 1941 para aceptar un contrato para construir bombarderos pesados B-24 Liberator para las Fuerzas Aéreas del Ejército , bajo licencia del diseñador del avión, Consolidated Aircraft . Eligió como sitio su granja Willow Run y comenzó a construir una planta industrial masiva que se convirtió en el complejo de fabricación de Willow Run . El arquitecto Albert Kahn diseñó la estructura principal, que tenía 3.500.000 pies cuadrados (330.000 m 2 ) de espacio de fábrica y una línea de ensamblaje de aviones de más de 1 milla (1,6 km) de largo. Se pensaba que era la fábrica más grande bajo un mismo techo en cualquier parte del mundo. [6]
Para satisfacer la demanda proyectada del B-24, a principios de 1941 el gobierno federal estableció el Programa de Pool de Producción Liberator; Ford se unió al programa poco después. Aunque el Ford Trimotor había sido un éxito en la década de 1920, la compañía desde entonces se había alejado de la aviación, e inicialmente, Ford fue asignada para proporcionar componentes del B-24 con el ensamblaje final realizado por Consolidated en su planta de Fort Worth , o por el otro licenciatario Douglas Aircraft en su planta de Tulsa, Oklahoma . Sin embargo, en octubre de 1941 Ford recibió permiso de Consolidated y del Ejército para ensamblar Liberators completos por su cuenta en su nueva instalación de Willow Run. [7] [8] Incluso entonces, pasaría casi un año antes de que los Liberators terminados salieran de la fábrica.
La planta de Willow Run era gigantesca. Cubría 65 acres (26 ha) y tenía casi 0,25 mi (0,40 km) de ancho y 0,5 mi (0,80 km) de largo. La línea de producción tenía un giro de 90 grados aproximadamente en su marca de dos tercios; las vistas aéreas sugieren que esto era para evitar invadir las pistas de rodaje del aeródromo, mientras que otros sostienen que los gerentes de construcción de Ford buscaron mantener la planta y su equipo dentro del condado de Washtenaw , donde las evaluaciones de impuestos a la propiedad eran más bajas que en el vecino condado de Wayne . [9]
Los primeros Liberator fabricados por Ford salieron de la línea de Willow Run en septiembre de 1942; se los denominó B-24E. Pocos de ellos, si es que hubo alguno, entraron en combate, y se utilizaron en escuadrones de entrenamiento. [7] [10]
La planta de bombarderos de Willow Run tuvo muchos problemas al comenzar, debido en parte a la mentalidad y las habilidades técnicas tanto de la gerencia como de los trabajadores, quienes estaban acostumbrados a los requisitos de la producción de automóviles, y al principio les resultó difícil adaptarse a la mayor precisión requerida en la producción de aeronaves. [11] La planta de Willow Run tenía problemas laborales, en particular altas tasas de absentismo y una rápida rotación de personal; la fábrica estaba a casi una hora en coche de Detroit, y la imposición del racionamiento de gasolina y neumáticos en tiempos de guerra había dificultado el viaje diario. En un mes, Ford había contratado a 2900 trabajadores, pero había perdido a 3100. [7] [8] Los funcionarios de Ford eran, por regla general, antisindicales, y Willow Run sufrió una huelga grave. [7] [8] [12]
En junio de 1943, Willow Run pasó a producir los B-24H; estos fueron los primeros Willow Run Liberators que entraron en combate en gran número. Después de otro año, cuando la fábrica había comenzado a producir los B-24J (a partir de abril de 1944), [7] [10] el Ejército determinó que la planta de San Diego de Consolidated y Willow Run podrían satisfacer los requisitos futuros de los Liberators. El Boeing B-29 Superfortress estaba asumiendo la misión de bombardeo de largo alcance en el teatro del Pacífico y no se programó ningún despliegue de nuevas unidades B-24 en Europa , el Mediterráneo o en el CBI , los otros teatros de la guerra. [10]
En el otoño de 1944, Willow Run había pasado del B-24L al B-24M, el último Liberator que se construyó en cantidades significativas. Willow Run interrumpió la producción en mayo de 1945, tras el fin de la guerra en Europa; se habían construido 6.972 Liberator en Ford y se habían suministrado 1.893 juegos de kits "desarmables" a Consolidated en Ft. Worth, Texas y a Douglas Aircraft en Tulsa, Oklahoma para su ensamblaje, lo que suma un total de 8.685 aviones. [7] [8]
A petición del gobierno, Ford comenzó a descentralizar las operaciones y muchas piezas se ensamblaron en otras plantas de Ford, así como por los subcontratistas de la empresa, concentrándose la planta de Willow Run en el ensamblaje final de los aviones. Los gerentes de producción de Ford coordinaron sus actividades con una unidad de apoyo de las Fuerzas Aéreas del Ejército, el Cuartel General de la Base 484 y el Escuadrón de la Base. [13] Los errores de los procesos de fabricación finalmente se solucionaron y, en 1944, Ford estaba produciendo un Liberator en la línea de producción de Willow Run cada 63 minutos, las 24 horas del día, los 7 días de la semana.
Después de su fabricación, el siguiente paso en el proceso era la entrega de los aviones a los escuadrones. Esto lo hacía en Willow Run el 1st Concentration Command (1st CC). El 1st CC era responsable de completar la organización y el equipamiento de los escuadrones de bombardeo táctico y de combate antes de su despliegue en los teatros de combate en el extranjero. También proporcionaría una inspección final de los aviones y haría los cambios finales apropiados; es decir, instalaría tanques de combustible de largo alcance, retiraría el equipo innecesario y le haría una prueba final de seguridad de vuelo. [14] [15]
Mientras se realizaban los trabajos de mantenimiento y preparación de los aviones para su traslado al extranjero, también se estaba preparando el personal para estos aviones. Se asignaron pilotos, copilotos, navegantes y jefes de tripulación para cada aeronave. Se tramitaron los trámites, se entregó el equipo de soporte vital específico necesario para el B-24 y se realizó una formación técnica para dar soporte a la aeronave. [14] [16]
Una vez que comenzó la producción, se hizo difícil introducir en la línea de producción los cambios dictados por la experiencia de campo en los diversos teatros de operaciones en el extranjero de manera oportuna. En consecuencia, los Liberators recién construidos necesitaban modificaciones para las áreas geográficas específicas en las que iban a volar en combate. Por esta razón, se estableció una serie de centros de modificación del Comando de Servicio Técnico Aéreo para la incorporación de estos cambios de teatro requeridos en los nuevos Liberators después de su fabricación y asignaciones. Había siete centros de modificación conocidos: Consolidated/Fort Worth; Oklahoma City Air Materiel Center en Tinker Field , Tucson Modification Center en Davis-Monthan Field ; el Birmingham Depot en Alabama; el Northwest Airlines Depot en Minneapolis, Minnesota; la planta de fabricación de Martin-Omaha y el Hawaiian Air Depot en Hickam Field . [7] [8]
Aunque el aeródromo en sí y los edificios al este de las pistas se habían construido en la propiedad personal de Henry Ford, no está claro cómo se ensamblaron las parcelas al otro lado de la frontera del condado que se convirtieron en el sitio de la planta de bombarderos. En cualquier caso, Henry Ford (quien, aunque técnicamente se retiró de las operaciones de Ford Motor hasta la muerte de su hijo Edsel por fiebre ondulante en 1943, todavía tenía voz y voto en los asuntos de la empresa) había insistido en construir la fábrica sin financiación gubernamental. En cambio, la empresa construyó la fábrica y la vendió a la Defense Plant Corporation (RFC-DPC) de la Reconstruction Finance Corporation , que luego la arrendó de nuevo a Ford durante la guerra. [17] El terreno que albergaba el aeródromo pasó del control de Henry Ford al de la empresa en julio de 1944, y se vendió a la RFC-DPC poco después. [18]
Consulte también Transmisión Willow Run y Conjunto Willow Run .
Entre 1946 y 1947, las aerolíneas de pasajeros que prestaban servicio en Detroit se trasladaron desde el Aeropuerto de la Ciudad de Detroit , en el concurrido lado este de la ciudad, a Willow Run; poco después, los funcionarios del condado de Wayne comenzaron a ampliar el Aeropuerto Mayor de Detroit-Wayne en Romulus , que estaba 16 km (10 mi) más cerca de Detroit que Willow Run. [19]
El relativo aislamiento de Willow Run fomentó nuevos enfoques para el transporte de pasajeros hacia y desde los aeropuertos; en Willow Run, en 1946, Warren Avis fundó Avis Airlines Rent a Car Systems , la primera operación de alquiler de automóviles en un aeropuerto.
En 1947, la RFC vendió el aeropuerto a la Universidad de Michigan por 1 dólar. Los términos de la venta exigían que la universidad operara el aeropuerto como centro de investigación, y el Centro de Investigación Aeronáutica de Michigan (posteriormente rebautizado como Centro de Investigación Willow Run) se hizo cargo de algunos de los edificios del aeropuerto que no eran necesarios para las operaciones de aviación comercial. Durante un tiempo, la universidad alojó a algunos de sus estudiantes en los apartamentos que antes utilizaban los trabajadores de la planta. Muchos de los edificios del aeropuerto fueron utilizados por los físicos e ingenieros de la Universidad de Michigan en investigaciones para la defensa nacional, incluido el trabajo inicial en defensa antimisiles balísticos y teledetección , en una instalación que se convertiría en el Instituto de Investigación Ambiental de Michigan (ERIM) después de separarse de la universidad en 1972. [6]
Casi al mismo tiempo que vendió el aeródromo, la RFC arrendó (y luego vendió) la planta de bombarderos a la compañía automovilística Kaiser-Frazer ; la fábrica finalmente pasó a ser propiedad de General Motors . Las últimas operaciones de GM en Willow Run terminaron en 2010, y esa propiedad está planeada para ser reurbanizada después de 2013 por su propietario, el RACER Trust . Desde abril de 2013, ha habido un esfuerzo en marcha por parte de conservacionistas para salvar una pequeña parte de la instalación original de la planta de bombarderos, adyacente al aeropuerto, como un nuevo hogar para el cercano Museo Aéreo Yankee . La campaña se llama SaveTheBomberPlant.org y se centra en un sitio web del mismo nombre. [20]
En 1951, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos ejerció el derecho de retorno a Willow Run y estableció la Estación Aérea Willow Run al este de la pista del aeropuerto. La Estación Aérea Willow Run cerró en 1959.
Casi todos los vuelos regulares de Detroit utilizaban Willow Run hasta 1958, cuando la llegada de la era de los aviones a reacción llevó el tráfico al aeródromo Romulus, que ese año había sido rebautizado como Aeropuerto Metropolitano del Condado de Wayne de Detroit (el nombre que todavía lleva). Ofrecía a las aerolíneas una nueva terminal diseñada para los nuevos aviones, un diseño de pista recientemente ampliado y controles de aproximación que lo convirtieron en el primer aeropuerto interior del país certificado para aviones a reacción. [19]
En 1956, había siete aerolíneas de pasajeros en Willow Run. La Guía Oficial de Aerolíneas de abril de 1957 muestra 68 salidas en días laborables en Capital , 45 en American , 23 en Eastern , 17 en Northwest Orient , 14 en United , 13 en North Central , 13 en TWA , 8 en Delta , 5 en Allegheny y 3 en Mohawk . Los únicos vuelos directos hacia el oeste de American eran a Chicago ; United tenía un DC-7 sin escalas a Los Ángeles ; en verano, TWA reanudaría su vuelo semanal de dos escalas en Constellation a París vía Gander en Terranova y Shannon en Irlanda . Solo BOAC y Pan Am volaban desde Detroit-Wayne Major.
American Airlines se trasladó de Willow Run a Detroit-Metropolitan en octubre de 1958, seguida por Northwest, Allegheny y Delta en los meses siguientes.
Los vuelos de las aerolíneas terminaron en 1966 cuando United, TWA, Eastern, North Central, Mohawk y Lake Central se mudaron al Aeropuerto Metro . En 1968, al enterarse de que los fanáticos de los Tigres de Detroit habían inundado el Aeropuerto Metro para saludar a los recién coronados campeones del mundo , el avión que transportaba al equipo se desvió a Willow Run. [21]
USA Jet , una aerolínea chárter, trajo brevemente vuelos de regreso a Willow Run, en aviones DC-9 y MD-82.
En 2002, con la creación de la Autoridad Aeroportuaria del Condado de Wayne por parte de la legislatura estatal , la licencia para operar el aeropuerto fue transferida del gobierno general del condado a la nueva autoridad independiente. [22]
El Museo Aéreo Yankee abrió sus puertas en el recinto del aeropuerto en 1981. Un incendio en octubre de 2004 destruyó el edificio del museo y la mayoría de sus artefactos. Los aviones de exhibición estática, incluido un B-52 Stratofortress y otros aviones demasiado grandes para exhibirlos dentro del hangar, no sufrieron daños. En 2005, el museo se trasladó al otro lado del aeropuerto, donde comenzó a reconstruir sus exhibiciones y a reunir más recuerdos de la Segunda Guerra Mundial. En 2013, el museo compró una sección de la antigua planta de bombarderos, que ahora se utiliza para sus grandes adquisiciones de aviones. [23] [24]
El Museo Aéreo Yankee organiza espectáculos aéreos semestrales sobre Willow Run, con la participación de los Blue Angels . [25] [26]
Entre julio [27] y septiembre de 2009, lo que era la pista 9R/27L a lo largo del borde sur del aeródromo se convirtió en la calle de rodaje H. Esto permitió el rediseño del extremo suroeste de la pista 5R para reducir la posibilidad de invasión por aeronaves en rodaje. [28]
En 2011, la Universidad Estatal de Michigan plantó 1,2 hectáreas (3 acres) de semillas de canola y mostaza en el predio del aeropuerto para generar biocombustibles para uso de aeronaves. El aeropuerto tiene 329 hectáreas (814 acres) disponibles para la producción de cultivos en el futuro. [29]
Hasta 2015, el aeropuerto albergaba el único avión de Baltia Airlines , una aerolínea que intenta iniciar operaciones a San Petersburgo desde 1991. El avión era un Boeing 747-200 con matrícula N706BL (msn 21705).
El 8 de marzo de 2017, el vuelo 9363 de Ameristar Charters , un vuelo chárter que transportaba al equipo de baloncesto masculino Michigan Wolverines al torneo de baloncesto masculino de la Conferencia Big Ten , abandonó el despegue y se salió de la pista debido a fuertes vientos. El avión sufrió daños importantes y algunos de los jugadores sufrieron heridas leves, pero no se reportaron lesiones graves ni muertes. El equipo llegó tarde e inicialmente tuvo que jugar con ropa de práctica (sus uniformes habituales, al igual que el resto del equipaje, tuvieron que permanecer en el avión como parte de la investigación de la NTSB [30] ), pero ganó el torneo.
En diciembre de 2017, el Centro Americano de Movilidad inauguró su campo de pruebas de vehículos autónomos , Technology Park, en el aeropuerto. [31] Las pistas de prueba del centro utilizan una porción desocupada de 2,5 millas de la antigua autopista Willow Run, incluidos sus dos pasos elevados dobles.
Si bien tiene muy poco origen, se ha visto un DC-8 solitario en numerosos lugares alrededor del aeropuerto, y la única calcomanía es su registro, es posible que sea propiedad del cercano Museo de Vuelo de Michigan .
A partir de mayo de 2024, la Autoridad Aeroportuaria del Condado de Wayne cerró el Hangar 1 para su demolición, que luego se convertiría en parte del Parque Tecnológico del Centro Americano de Movilidad , aunque se desconoce el inicio de la demolición.
Este artículo incorpora material de dominio público de la Agencia de Investigación Histórica de la Fuerza Aérea.
