Weslake & Co , también conocida como Weslake Research and Development, fue fundada por Harry Weslake , descrito como el mayor experto de Inglaterra en diseño de culatas, [1] [2] con instalaciones en Rye , East Sussex, Inglaterra. [3] Weslake es más famoso por su trabajo con Bentley , Austin , Jaguar y el Gulf-Wyer Ford GT40 Mk.I.
Harry Weslake nació en Exeter en 1897 [4] [5] de Henry John Weslake, director de Willey and Co, ingenieros de gas, a quien se uniría desde la escuela. [6] A los 16 años, modificó un Rudge Multi para competir en eventos locales de escalada . [4] En la Primera Guerra Mundial , se unió a la Royal Flying Corp , en contra de los deseos de sus empleadores Willey & Co, que querían que continuara su aprendizaje. [6] Cuando fue desmovilizado en 1919, ya había recibido de su padre en 1918 su primera patente para un dispositivo para mejorar los carburadores. [6] Sin embargo, sus padres murieron poco después y, sin ningún vínculo con Willey, Weslake se fue y montó un taller con otras tres personas en Exeter. [6] El taller comercializó su diseño de carburador Wex, que se utilizaba en los deportes de motor, siendo Weslake un habitual de Brooklands . [6] Fue después de una discusión con JE Greenwood, ingeniero jefe del equipo de competencia Sunbeam Cycles mientras estaba en Brooklands, que Weslake desarrolló un medidor de flujo de aire para probar el flujo de gas en la cámara de combustión. [6] Este trabajo lo llevó a trabajar como consultor del equipo de Sunbeam. [4] [7]
Debido a su creciente reputación, Weslake fue invitado a trabajar con WO Bentley para ajustar las culatas de sus motores de carreras, lo que resultó en su primera victoria en Le Mans . [4] [8] Fue el colapso de su empresa Wex Carburettors Ltd en 1926 lo que hizo que Weslake pasara a Ingeniería Automotriz. [6] En 1935, tras una turbulenta relación con Ingeniería Automotriz, la abandonó para montar su propio negocio con sede en la fábrica de coches de carreras de Alta llamado Weslake & Taylor, [9] [6] consultor para empresas como Austin , MG , Citroën. y Swallow Sidecars (que más tarde se convertiría en Jaguar ). [10] Fue en Swallows donde jugó un papel decisivo en la modificación del motor estándar con válvula lateral a válvula en cabeza utilizada en el primer automóvil deportivo SS . También trabajó en el motor SS más grande, que Motorsport Magazine describió como [11]
El vehículo de 2½ litros tiene un propulsor OHV con cámaras de combustión Weslake y produce más de 40 CV por litro.
Weslake participó en el desarrollo del motor Rolls-Royce Merlin para uso tanto en aviones como en tanques. [12] [13] Durante la Segunda Guerra Mundial , Weslake trabajó con William Heynes , Walter Hassan y Claude Baily, en el diseño del motor Jaguar XK . [14] Además, trabajó como consultor en el motor de cuatro cilindros planos Jowett Javelin , [15] y para camiones Karrier y Scammell . [6]
En la década de 1940, Weslake estableció su empresa de investigación en Rye y Norton lo contrató para trabajar en la mejora del flujo de gas en su motor Manx. [4] También diseñó la culata para la versión de válvulas en cabeza del motor BMC serie A que se utilizó en el Morris Minor , el Mini , el BMC ADO16 , el Austin Allegro y el Morris Marina [16] y recibió regalías por cada uno de estos motores fabricados. [17] También trabajó como consultor en el motor BMC serie B y el motor BMC serie C. [18] [17] Weslake actuó como consultor de Facel Vega para el desarrollo de su nuevo motor de 4 cilindros que se utilizará en su nuevo modelo Facellia. [19] [20] The Rover Company empleó a Weslake para desarrollar un nuevo cabezal para su motor de 3 litros, desarrollo final que se utilizó en el Rover P4 110 y el Rover P5 . [21] Weslake también trabajaría como consultor con Chrysler , desarrollando una cámara de combustión con cabeza en cuña para su motor RB que se instaló por primera vez como Etapa II en 1963. [22] En 1953, Weslake recibió una patente para un diseño único de tener Las válvulas proporcionan una mezcla débil y rica para permitir el uso de altas relaciones de compresión sin que se produzca preencendido o detonación de la carga. Este fue un precursor del motor CVCC de Honda que apareció en febrero de 1971, cinco meses después de que expirara la patente de Weslake. [23]
Desde los inicios del equipo de carreras Vanwall Motor, Weslake trabajó como consultor, inicialmente desarrollando un nuevo cabezal para los motores Ferrari utilizados. [4] [24] Durante 1956, Weslake trabajó con Leo Kuzmicki, Colin Chapman y Frank Costin para desarrollar un nuevo automóvil Vanwall , que Stirling Moss condujo hasta una victoria en una carrera de F1 fuera del campeonato, y lo convenció para unirse al equipo en 1957. [25] El automóvil ganaría el primer título del campeonato de constructores en 1958. Weslake continuaría trabajando como consultor para Coventry-Climax , asesorándolos sobre el diseño de puertos para su motor FPF que fue utilizado por Cooper y Lotus Formula . Uno equipos. [26]
En 1966, Dan Gurney encargó a Weslake Engineering la construcción de un motor de Fórmula Uno V12 de 3,0 litros diseñado por Aubrey Woods para su Eagle Mk1 . [27] El motor había sido inicialmente un diseño para BRM , pero perdió ante su propio diseño H16. [13] Sus esfuerzos produjeron un V12 que era suave y potente. En Monza se pudo ver por primera vez una visión del futuro del diseño de motores. El motor tenía cuatro válvulas por cilindro en un ángulo estrecho incluido (treinta grados) que permitía que una sola cubierta encerrara ambos árboles de levas estrechamente espaciados en cada banco. El diseño en V de sesenta grados tenía un diámetro mayor que una carrera (72,8 × 60 mm). Gurney ganó la Carrera de Campeones de 1967 en Brands Hatch , un evento fuera del campeonato, y el Gran Premio de Bélgica de 1967 con el motor Eagle-Weslake V12. [28]
En Monza en 1966, estaba disponible 364 CV (271 kW). Esto aumentó a 390 CV (290 kW) durante el invierno. En la Carrera de Campeones de Brands Hatch de 1967, el motor de Dan Gurney dio 413 bhp (308 kW) y el motor de Richie Ginther dio 409 bhp (305 kW). En las pruebas se alcanzaron hasta 422 CV (315 kW). En Mónaco, Gurney tenía 411 CV (306 kW), Ginther 417 CV (311 kW). Más adelante, en la temporada de 1967, se hicieron cotizaciones de 416 CV (310 kW). (Estas son cifras de Motoring News ). Los motores alcanzaron su punto máximo a alrededor de 10.000 rpm. A principios de 1968 se mencionó una potencia de 442 CV (330 kW), pero cuando se acabó el dinero se realizó una prueba en el BRM . La fábrica registró sólo 378 CV (puede que haya sido un motor "cansado"). Harry Weslake tenía un objetivo final de 500 CV (370 kW) a 12.000 rpm. Las versiones posteriores patrocinadas por Ford (75,0 × 56,25 mm) en 1972 se cotizaron en 465 CV (347 kW) a 10.500 rpm. [29] [30] [31] [32]
Harry Weslake y su empresa proporcionaron las culatas Gurney-Weslake para los motores que impulsaron al Gulf-Wyer Ford GT40 Mk.I a dos victorias consecutivas en Le Mans, en 1968 y 1969. [33] [34]
En 1970, Harry Weslake acordó desarrollar un motor V12 para Ford y JWA, el operador del equipo de autos deportivos John Wyer . [35] El motor fue ideado después de una reunión entre Weslake, el director de deportes de motor de Ford, Stuart Turner, y el diseñador del GT40, Len Bailey, en el Gran Premio de Gran Bretaña, y la renuencia de Keith Duckworth a permitir que el Cosworth DFV se utilizara en carreras de autos deportivos. [35] Weslake y su hijastro, Michael Daniel, diseñaron un V12 de 3 litros con dimensiones de cilindro de 75 x 56,5 mm en un bloque de aleación de aluminio, que fue diseñado para permitir un aumento del diámetro interior de hasta 80 mm y era inusualmente fuerte para soportar el rigores de las carreras de 24 horas. Un sumidero de magnesio fundido aumentó su rigidez y estaba atornillado en cruz a las tapas de los cinco cojinetes principales, cuyo tamaño fue reducido en relación con los diseños anteriores de Weslake para reducir el peso y la fricción. [35] El motor funcionó por primera vez el 20 de diciembre de 1971, registrando una potencia máxima de 450 CV, en comparación con los 451 CV de un DFV del mismo equipo. El diseño inicial fue firmado para un mayor desarrollo por parte de Ford y JWA, sin embargo, la relación comenzó a fallar después del impulso de Weslake para usar el motor en la F1 y las malas pruebas en un Brabham BT39 modificado y un Gulf-Mirage M6 . [35] Gordon Murray y Derek Bell dijeron que hubo problemas con las pruebas, y las pruebas posteriores en Silverstone mostraron que los Mirage con motor DFV y V12 eran casi idénticos. [35] Sin embargo, con el presupuesto de carreras de Ford destrozado después de la crisis del petróleo de 1973 , Weslake llevó a JWA a los tribunales para tratar de reclamar los costos de desarrollo, que JWA resolvió extrajudicialmente. El motor no desarrollado, que finalmente se probó de forma independiente con 461 CV, se vendió a Terry Hoyle por 10.000 libras esterlinas para mantener a Weslake a flote. [35]
Durante la década de 1970, Weslake fabricó el motor Colonia RS2600 que Ford instaló en el Capri a través de una filial Weslake Capri. [13] Esto también incluyó las cabezas de aluminio especiales Weslake utilizadas para el desafío de los turismos de Ford. [36] [37] El Weslake Ford Capri terminó décimo y undécimo en las 24 horas de Le Mans de 1972 y en los títulos de pilotos de 1971 y 1972 en el Campeonato Europeo de Turismos. [38] Race Proved de Jeff Uren se vinculó con Weslake, quien proporcionó los motores sintonizados Ford Essex V6 . [39] Los clientes tenían varias opciones de ajuste; el motor Ford Capri estándar de 3.0 L con 138 bhp y 182 ft-lbs de torque, las versiones con inyección de combustible Tecalemit de 170, 180, 190 y 218 bhp, que en un artículo de la revista Motorsport de 1972 sobre el Race Proved Cortina Savage fue cronometrado tan rápido de 0 a 60 mph como un Jaguar E-Type V12. [39]
Weslake Engineering pasó a diseñar una serie de motores de motocicleta exitosos durante la década de 1970 [40] que también se utilizaron en los primeros karts con palanca de cambios . El gemelo paralelo Weslake se utilizó en carreras con sidecar [41] y se instaló en varios bastidores de motocicletas, incluido Seeley. [42]
Peter Collins de Belle Vue Aces e Inglaterra ganó la final mundial de Speedway de 1976 con una bicicleta con motor Weslake. [4] El último proyecto de Harry Weslake fue para Lord Hesketh , desarrollando un motor bicilíndrico en V refrigerado por aire de 992 cc para el Hesketh V1000 . [4]
El cabezal Weslake de ocho válvulas para gemelos se vendió a Nourish Racing Engines, quienes continúan fabricando el diseño. [43]
En la década de 1970, se creó Weslake Aeromarine tras una solicitud de ayuda del Ministerio de Defensa del Reino Unido . La empresa desarrolló una variedad de motores de dos y cuatro tiempos: [44]
La empresa fue comprada, junto con los diseños del motor, por Normalair-Garrett en 1979. [44]
En 1980, Weslake & Co reinició el trabajo con motores Aero desarrollando los siguientes motores: [44]
Los derechos de los motores Aero se vendieron en 1984 a Emdair. [44]
Durante la década de 1960, Weslake trabajó como consultor para mejorar los motores diésel turboalimentados para las carreras de lanchas a motor. [45]
Desde la muerte de Harry Weslake, la compañía ha trabajado en una variedad de motores bajo la dirección de Michael Daniels, el hijastro de Harry Weslake, incluido el Diesel Air Dair 100 , [46] Weslake A80 y el Excelsior-Henderson X-Twin. [47] Bruce Penhall montó una motocicleta Weslake Speedway y logró muchos éxitos a principios de la década de 1980, incluidos dos campeonatos mundiales individuales de Speedway. [48]
La empresa se dividió y Weslake Capri es propiedad del especialista en Capri, Ric Wood Motorsport, desde 2012. [49] [50] El negocio de motores marinos y aeronáuticos es propiedad de AVVRON Ltd [51]
Harry Weslake murió en 1978 mientras asistía al Campeonato Mundial de Speedway en Wembley. [12] [4]
Harry Weslake recibió la Medalla Segrave en 1976 por desarrollar el motor de cuatro tiempos para carreras con el que Peter Collins ganó su Campeonato Mundial. [12]
Desde 2017, el Goodwood Revival Festival ha nombrado su trofeo de carreras Spridget como The Weslake Cup, en honor a Harry Weslake y su trabajo en el motor de la serie A. [52]