Ferrocarril eléctrico de Washington, Baltimore y Annapolis
El Ferrocarril Eléctrico de Washington, Baltimore y Annapolis (WB&A) fue un ferrocarril estadounidense del centro de Maryland y Washington, DC , construido en los siglos XIX y XX. WB&A absorbió dos ferrocarriles más antiguos, Annapolis and Elk Ridge Railroad y Baltimore & Annapolis Short Line , y agregó su propia línea de tranvía eléctrico entre Baltimore y Washington. Fue construido por un grupo de empresarios de ferrocarriles eléctricos de Cleveland, Ohio , para servir como una línea maestra de alta velocidad utilizando la tecnología más avanzada de la época. [1] Sirvió a Washington, Baltimore y Annapolis, Maryland , durante 27 años antes de que la " Gran Depresión " y el auge del automóvil obligaran a poner fin al servicio de pasajeros durante las presiones económicas de la "Depresión" de la década de 1930 al suroeste de Washington desde Baltimore. y al oeste de Annapolis en 1935. Sólo la parte de Baltimore y Annapolis entre la ciudad más grande del estado y su capital estatal continuó operando vagones eléctricos durante otras dos décadas, reemplazados por un servicio de autobús desde finales de la década de 1950 hasta 1968. Hoy en día, partes de la El derecho de paso se utiliza para la línea de tren ligero (desde la estación Cromwell/norte de Glen Burnie hacia el norte hasta el centro de Baltimore y más al norte a través de la ciudad hasta Hunt Valley en el condado de Baltimore), senderos ferroviarios para caminatas, senderos para andar en bicicleta y caminos a través de Anne. Condado de Arundel.
Historia
Orígenes
El WB&A se incorporó originalmente en 1899 como The Potomac and Severn Electric Railway . El 10 de abril de 1900 cambió su nombre por el de Washington and Annapolis Electric Railway [2] y finalmente, el 8 de abril de 1902, por el de Washington, Baltimore and Annapolis Electric Railway . [3]
En 1903, WB&A compró el Ferrocarril de Annapolis, Washington y Baltimore (AW&B), anteriormente Ferrocarril de Annapolis y Elkridge, que fue cerrado, electrificado y reabierto. [4] Al mismo tiempo, trazó una ruta de doble vía casi recta paralela a los ferrocarriles B&O y Pensilvania, pero ligeramente hacia el este en un territorio menos poblado. El 7 de febrero de 1908, comenzó el servicio desde Liberty Street en Baltimore hasta su terminal de Washington en las calles 15 y H NE . [5] Después de 1910, la línea llegó al corazón del centro de la ciudad en la calle 15, cerca del Tesoro . [5] Otra vía única comenzaba en la línea principal B&O en Annapolis Junction , cruzaba la línea principal WB&A justo al este de Odenton y se dirigía hacia el este a través de Millersville y Crownsville hasta Annapolis. [1]
La línea construida por WB&A, más tarde llamada Línea Principal , iba desde Baltimore a Washington a través de Bowie, el Hospital Glenn Dale y Glenarden hasta Fairmont Heights, donde se encontraba con el Ferrocarril de Chesapeake Beach en las afueras de Washington en Chesapeake Junction . Desde allí, continuaba hasta Deanwood en la línea Seat Pleasant de Washington Railway and Electric Company , paralela a las vías del ferrocarril de Chesapeake Beach y cruzando el puente Benning Road hacia el centro de Washington.
Una vez en su propio derecho de paso, los expresos de WB&A alcanzaban regularmente las 60 mph, pero el tránsito por las calles en las ciudades terminales redujo su tiempo general. Un típico B&O Express hacía el viaje en 50 minutos, pero lo mejor que podía hacer el WB&A era una hora y 20 minutos. Estas desventajas se compensaban con su limpieza, tarifas más bajas, servicio expreso cada media hora y terminales en el centro mejor ubicadas. [1]
Negocios a lo largo de la ruta
Excursión adicional en 6 coches con salida de Annapolis a Washington en 1910
Siempre en busca de nuevas fuentes de negocios, el ferrocarril, en 1914, convenció a la Asociación de Ferias Agrícolas del Sur de Maryland para que estableciera Bowie Race Track a lo largo de la Línea Principal. [1]
En septiembre de 1917, cuando Estados Unidos entró en la Primera Guerra Mundial , George Bishop, el presidente bien conectado de WB&A, persuadió al ejército estadounidense para que adquiriera terrenos propiedad del ferrocarril y abriera un centro de entrenamiento. Camp Meade se estableció en el área delimitada aproximadamente por la sucursal de B&O Washington al oeste, el ferrocarril de Pensilvania al este y la línea South Shore de WB&A al sur. Se suponía que la instalación era una instalación temporal, utilizada sólo durante la guerra (todavía está en uso hoy). El WB&A registró un tráfico récord durante este tiempo como resultado del servicio de carga y pasajeros al campamento. En 1918, el ferrocarril circulaba hasta 84 trenes especiales al día. [1]
Expansión
Participación de Washington, Baltimore and Annapolis Electric Railroad Company, emitida el 17 de mayo de 1921
Con el negocio aparentemente exitoso, WB&A compró la línea corta de Baltimore y Annapolis en 1921. [1] Se hizo conocida como la "línea North Shore" y la línea de Annapolis a Odenton como la "línea South Shore" . En ese momento, B&A abandonó su terminal en la estación Camden Street del ferrocarril de Baltimore y Ohio y comenzó a utilizar la terminal WB&A en Liberty Street (entre Lexington y Fayette) en Baltimore. Antes de 1921, WB&A y B&A habían circulado por vías paralelas separadas desde Linthicum a Baltimore. Pero el 16 de marzo de 1921, un cruce que conectaba las dos vías paralelas en Linthicum cesó las operaciones en la vía B. & O., y se construyó una nueva terminal en la esquina suroeste de las calles South Howard y West Lombard (sitio actual después de las primeras década de 1970 del hotel Holiday Inn) frente al Centro Cívico de Baltimore (1st Mariner Arena). [7] El WB&A ahora constaba de 81 millas de vías y era la única forma práctica de llegar desde Washington, DC a Annapolis.
Equipo
Vagón con ventana de arco WB&A mostrado en el horario de 1908Coche con ventana de arco WB&A en 1908
El equipo inicial de pasajeros que iba de Baltimore-Washington a Annapolis fue el autocar interurbano "clásico" con ventana en arco de 1900-1910, con carrocería totalmente de madera y estructura de varilla. En la década de 1920, cuando el negocio de pasajeros iba bien, la línea compró y operó vagones de acero articulados (con carrocería adjunta con un camión/boogie central común) de Baltimore a Annapolis. [8] [9] Este equipo luego fue a la Línea Eléctrica de Milwaukee en Wisconsin. [10]
Rechazar
Aproximadamente en el momento de la compra de la ASL, se construyó la Autopista de Defensa que proporcionaba una ruta alternativa hacia Annapolis. [1] Como resultado, los ingresos brutos del ferrocarril comenzaron a disminuir. El ferrocarril sólo sobrevivió gracias a una ley que lo eximía de impuestos. En enero de 1931, durante la Gran Depresión , la extensión de la ley no fue aprobada por un voto y la línea entró en suspensión de pagos. [11] La línea permaneció en funcionamiento durante cuatro años más y finalmente se vendió en una subasta en 1935. Evans Products Company de Detroit negoció la compra del ferrocarril en junio de 1935, pero esas negociaciones fracasaron y el ferrocarril cesó oficialmente sus operaciones el 20 de agosto de 1935. [ 12] [13] Los comerciantes de chatarra finalmente compraron la mayor parte del material rodante. Evans compró el ferrocarril de Arlington y Fairfax al año siguiente. Con el tiempo, los rieles fueron retirados, aunque al comienzo de la Segunda Guerra Mundial algunos permanecían y al menos una casa de posguerra en el área usaba rieles viejos en lugar de vigas en I. El derecho de paso dentro de Washington, DC permaneció bajo propiedad de WRECo y luego de la antigua Capital Transit Company . [14] En algún momento entre 1951 y 1956, las vías en DC fueron eliminadas. [15]
El derecho de paso de la North Shore Line y algunos equipos fueron comprados por la Bondholders Protective Society, que luego formó la Baltimore and Annapolis Railroad Company , que continuó operando el servicio ferroviario de pasajeros entre Baltimore y Annapolis hasta 1950 y el servicio de carga junto con el de pasajeros diésel. autobuses hasta principios de la década de 1970 a Brooklyn en el sur de Baltimore, conectando con la línea de tránsito número 6 para tranvías y autobuses de la antigua Baltimore Transit Company .
Si bien la gran mayoría de la división South Shore fue abandonada y vendida como chatarra en la década de 1930, la parte entre Annapolis Junction y Odenton fue comprada y operada por B&O para servir a Fort Meade hasta algún momento entre 1979 y 1981. También fue eliminada. Solo quedan las vías del cruce en Annapolis Junction, que son utilizadas por una terminal de agregados, y un ramal abandonado a la antigua planta de Nevamar en Odenton.
Accidentes
El 5 de junio de 1908, dos de los trenes de un solo vagón de WB&A chocaron en Camp Parole, Maryland. En el accidente murieron nueve personas, entre ellas el policía ferroviario JG Schriner. [16] Los trenes transportaban pasajeros hacia y desde la Academia Naval de los Estados Unidos para ceremonias de graduación en el momento del accidente.
Estaciones de la línea principal
La terminal WB&A en 15th y H St NE, Washington, DC, poco después de su inauguración en marzo de 1908.
Estaciones de la línea North Shore (ferrocarril de Baltimore y Annapolis)
Hitos sobrevivientes
La terminal WB&A en Baltimore, ahora una antigua sucursal bancaria del lado oeste del centro de Baltimore para la antigua Equitable Trust Company en North Liberty Street y Marion Street (callejón)
La subestación de generación de energía eléctrica de Scott Street en la esquina NE de las calles Scott y West Ostend en el suroeste del centro
El portal sur del túnel Westport es visible justo al norte de la salida en dirección sur de Baltimore-Washington Parkway MD-648/Annapolis Road ; El portal norte fue demolido en 2021 como parte del Proyecto Puentes Triples.
El tren ligero de Baltimore construido a principios de la década de 1990 utiliza el derecho de paso dos veces: una vez desde Baltimore Highlands a través de North Linthicum hasta un punto al norte de Maple Road , y nuevamente desde el sur de Linthicum hasta el aeropuerto BWI . La sección del tren ligero que va a Glen Burnie (estación Cromwell) utiliza el derecho de paso paralelo del ferrocarril de Baltimore y Annapolis.
Estación de ferrocarril de Linthicum [17]
WB&A Boulevard en Severn se construyó en el derecho de paso.
Existe una sección de vía férrea en la sección Academy Junction de Odenton, Maryland. Se bifurca del corredor noreste de Amtrak justo al sur de MD 175/Annapolis Road y viaja hacia el este pasando la Biblioteca Odenton y cruza MD 170/Piney Orchard Parkway a nivel antes de girar hacia el norte para cruzar Annapolis Road, también a nivel. Luego viaja una corta distancia hacia el norte hasta el sitio de la antigua planta de fabricación de Nevamar Company. Esa planta cerró en 2004 y los trenes no han vuelto a circular desde entonces.
En la esquina noreste del lugar donde la pista mencionada anteriormente cruza MD 170 (Telegraph Road) hay un edificio de ladrillo que alguna vez albergó la sede de operaciones de WB&A. La línea principal Baltimore-Washington y el ramal Fort Meade-Annapolis (South Shore) se cruzaban en este lugar, conocido como "Naval Academy Junction". La torre entrelazada que controlaba este cruce comprendía el segundo piso. Los inquilinos de oficinas comerciales ocupan el edificio hoy.
Partes de la ruta de la línea eléctrica siguen en uso hasta el día de hoy. La ruta de circuito único de 115 KV desde WB&A Road (justo al sur del aeropuerto BWI) hasta Telegraph Road y Annapolis Road permanece con algunas modificaciones. Otro camino fue reemplazado por un monopolo de doble circuito de 115 KV desde Pumphrey a Linthicum. Ambas son ahora líneas utilizadas por BGE.
Las tiendas "Naval Academy Junction" estaban ubicadas aproximadamente a una milla (1,6 km) al norte de "Naval Academy Junction", en el lado este de MD 170. Los edificios de las tiendas de ladrillos estaban incluidos en un complejo de edificios más grande que albergaba varias empresas manufactureras. incluyendo Nevamar Plastics, pero esas tiendas fueron derribadas en 2013. El área de viviendas de Academy Yard ahora abarca el área. La planta de energía eléctrica para esta sección del techo de WB&A sigue en pie y es visible desde MD 170. La torre de agua asociada con la planta Nevamar todavía se encuentra allí también.
Dos partes del WB&A Trail , una desde el centro de la ciudad de Odenton hasta el desarrollo Two Rivers y otra sección de 5,8 millas (9,3 km) desde el río Patuxent hasta Glenn Dale, discurren por el antiguo derecho de paso de la línea principal. Estas dos partes del sendero no están conectadas debido, en parte, a una disputa de propiedad que desvió el sendero hacia el oeste en el condado de Anne Arundel, donde más adelante se construirá un puente.
El caballete sobre Horsepen Branch en el ramal Bowie Race Track y secciones cortas de calzada a ambos lados del caballete. (Un sendero ferroviario cercano firmado como "WB&A Spur Trail" se bifurca del WB&A Trail y se construyó en una ruta que alguna vez sirvió a la pista de carreras, pero la ruta en realidad fue construida después de la desaparición de WB&A, por el Ferrocarril de Pensilvania).
BGE todavía tiene líneas eléctricas en servicio en el antiguo derecho de paso en el condado de Prince George . Originalmente suministraban energía al ferrocarril y, cuando éste se disolvió, nunca la abandonaron. Como resultado, BGE todavía tiene un área de servicio que se superpone a Pepco , la empresa de servicios públicos que presta servicios en el área metropolitana de Washington, DC.
En 2021, BWRR intentó tomar el control de una parcela de terreno de 43 acres para su estación planificada en el vecindario Westport de Baltimore mediante expropiación . Argumentó que la compra de la franquicia WB&A le daba autoridad para adquirir el terreno. [20]
Referencias
^ abcdefg Herbert H. Harwood Jr. (2004-2005). "Ferrocarril eléctrico de Washington, Baltimore y Annapolis" . Consultado el 26 de octubre de 2006 .
^ "Leyes del período de sesiones de la Asamblea General de Maryland de 1900". 1900 . Consultado el 23 de octubre de 2006 .
^ "Leyes del período de sesiones de la Asamblea General de Maryland de 1902". 1902 . Consultado el 23 de octubre de 2006 .
^ Herbert H. Harwood Jr. (2004-2005). "Ferrocarril de Annapolis y Elk Ridge". Archivado desde el original el 26 de septiembre de 2007 . Consultado el 12 de octubre de 2006 .
^ ab Richard Layman (febrero de 2003). "H St: La historia de un vecindario, parte II" (PDF) . Consultado el 11 de diciembre de 2006 .
^ Colección de postales históricas de la Biblioteca Nacional Trust, colecciones especiales, bibliotecas de la Universidad de Maryland, alrededor de 1912, http://digital.lib.umd.edu/image?pid=umd:90541
^ Herbert H. Harwood Jr. (2004-2005). "Ferrocarril de Baltimore y Annapolis" . Consultado el 8 de noviembre de 2006 .
^ Harwood
^ fotografías del equipo: https://www.google.com/search?q=Baltimore+and+Annapolis+articulated+interurbans&rlz=1CASMAI_enUS760US760&tbm=isch&tbo=u&source=univ&sa=X&ved=0ahUKEwi04pvdyO_bAhUpq1kKHUGsCp0QsAQIMw&biw=1366&bih=629
^ Fotografías ME de unidades articuladas http://www.thetransportco.com/id11.html
^ "Williams contra el alcalde y el ayuntamiento de Baltimore, 289 US 36 (1933)". Marzo de 1933 . Consultado el 23 de octubre de 2006 .
^ "Washington Baltimore y Annapolis Electric Ry". Archivado desde el original el 28 de junio de 2019 . Consultado el 26 de abril de 2024 .
^ "Auto-Railer: 1935".
^ "Mapa de la serie USGS de 7,5 minutos de Washington East, MD Quadrangle". 1945 . Consultado el 21 de noviembre de 2006 .
^ "Mapas del Servicio Geológico de Estados Unidos" . Consultado el 13 de febrero de 2017 .
^ "Policía ferroviaria J." George "G. Schriner, Departamento de policía de ferrocarriles eléctricos de Washington, Baltimore y Annapolis, Policía ferroviaria". 2011 . Consultado el 24 de mayo de 2011 .
^ "Estación Linthicum". Noticias mensuales de Bull Sheet . 2003. Archivado desde el original el 18 de febrero de 2005 . Consultado el 25 de septiembre de 2009 .
^ Maglev, Tren rápido de Baltimore Washington; El noreste. "Baltimore Washington Rapid Rail y Northeast Maglev anuncian la aprobación de la solicitud de franquicia ferroviaria por parte de la Comisión de Servicios Públicos de Maryland". www.prnewswire.com . Consultado el 14 de julio de 2020 .{{cite web}}: Mantenimiento CS1: varios nombres: lista de autores ( enlace )
^ "Proyecto Maglev superconductor Baltimore-Washington | Panel de permisos". www.permits.rendimiento.gov . Consultado el 14 de julio de 2020 .
^ Campbell, Colin; Mirabella, Lorena (2 de julio de 2021). "La empresa Maglev demanda para expropiar los terrenos previstos para el desarrollo de Westport, lo que genera un enfrentamiento entre proyectos en el sur de Baltimore". Sol de Baltimore . Baltimore, Maryland . Consultado el 4 de julio de 2021 .
Merriken, John E. (1993). Cada hora en punto; Una crónica del ferrocarril eléctrico de Washington, Baltimore y Annapolis . Compañía editorial Taylor. ISBN 0-9600938-3-4.
Rowlands, DW "Cómo los ferrocarriles abandonados durante mucho tiempo ayudaron a dar forma a los suburbios de Maryland: el ferrocarril eléctrico de Washington, Baltimore y Annapolis". Gran Gran Washington .
enlaces externos
Wikimedia Commons tiene medios relacionados con el ferrocarril eléctrico de Washington, Baltimore y Annapolis .
