El Proyecto Maglev Superconductor Baltimore-Washington (SCMAGLEV) es un proyecto propuesto que conecta las ciudades estadounidenses de Baltimore, Maryland y Washington, DC , con un sistema de tren maglev de 40 millas (64 km) entre sus respectivos distritos comerciales centrales . Es el primer segmento del proyecto Maglev del noreste planeado entre Washington y Nueva York . La propuesta de levitación magnética no está relacionada con el hipercircuito Baltimore-Washington propuesto por Boring Company. [2]
La idea de utilizar un sistema de transporte maglev de alta velocidad para unir Washington DC y Baltimore se remonta a la década de 1990. [3] La Sección 1218 de la "Ley de Equidad en el Transporte para el Siglo XXI" creó un Programa Nacional de Implementación de Tecnología de Transporte por Levitación Magnética. El programa es administrado por la Administración Federal de Ferrocarriles (FRA), una unidad del Departamento de Transporte de EE. UU . El objetivo del programa es demostrar la tecnología maglev de alta velocidad en servicios comerciales a través de un proyecto de aproximadamente 40 millas de longitud, de modo que pueda considerarse más adelante en el siglo para su implementación en una aplicación de corredor interurbano de mayor distancia. La Sección 1218 preveía mil millones de dólares en financiación federal para un único sistema de demostración que debe ser igualado por otras fuentes 2 a 1. La FRA seleccionó siete proyectos para estudios adicionales en mayo de 1999, y recibieron 55 millones de dólares en financiación adicional para desarrollar sus propuestas. De estos siete, Baltimore-Washington y Pittsburgh avanzaron a la siguiente etapa como semifinalistas en abril de 2001. [4]
En 2001, la Administración Federal de Ferrocarriles (FRA) publicó un Registro de Decisión (ROD) tras la finalización de una Declaración Programática de Impacto Ambiental (PEIS) para el Programa de Despliegue Maglev. El propósito de esta acción fue demostrar la tecnología Maglev identificando un proyecto maglev viable en los EE. UU. y ayudando a una asociación público-privada con la planificación, financiación, construcción y operación de un proyecto. Como se publicó en el ROD, la FRA concluyó que Maglev era una tecnología apropiada para su uso en nuevas opciones de transporte en Maryland y Pensilvania y debería estudiarse más a fondo a nivel de proyecto.
En coordinación con la Administración de Tránsito de Maryland (MTA) del MDOT, la FRA preparó y distribuyó un Borrador de Declaración de Impacto Ambiental (DEIS) en 2003, para un proyecto de levitación magnética que une el centro de Baltimore, el Aeropuerto BWI Marshall y Union Station en Washington, DC. El DEIS documentó las necesidades del proyecto, incluida la demanda de transporte, el crecimiento económico regional y la reducción de la congestión de los corredores. El DEIS también documentó medidas de mitigación viables para los impactos ambientales, así como los beneficios de las alternativas del proyecto.
En 2007, la FRA preparó una Declaración Final de Impacto Ambiental (FEIS); sin embargo, la FEIS no se finalizó.
La financiación federal para el desarrollo del proyecto continuó durante el año fiscal 2004. Sin embargo, debido a la legislación aprobada por el estado de Maryland en 2004, el proyecto Baltimore-Washington abandonó y no recibió financiación federal para el año fiscal 2005. En cambio, el programa financió Pittsburgh y una línea entre Las Vegas y Anaheim en el año fiscal 2005, con todos los fondos federales eliminados del programa después de ese año. [5]
En 2009, el Departamento de Transporte de Maryland publicó el documento "Programa de transporte consolidado (CTP) para el año fiscal 2009-2014 de Maryland", que está dividido en diferentes documentos PDF. [6] En el documento "Administración de Transporte de Maryland" [7] en la página 42, marcado como "Página MTA-38" en la esquina inferior derecha hay una lista para el Estudio del Sistema Maglev que enumera bajo la descripción: "Estudio de viabilidad y preparación de documentación medioambiental relacionada con la operación de trenes de levitación magnética entre Baltimore y Washington, con parada en el aeropuerto BWI Thurgood Marshall". la sección de justificación es muy interesante porque la Administración de Tránsito de Maryland ha recibido "financiamiento federal especial como parte de una demostración nacional de la tecnología Maglev" y continuó diciendo que "si se demuestra su viabilidad, Maglev podría proporcionar transporte rápido y eficiente entre Baltimore, Washington y Aeropuerto BWI Thurgood Marshall."
La Ley Estadounidense de Recuperación y Reinversión de 2009 revivió la financiación federal del tren interurbano de alta velocidad, particularmente en el contexto de la ruta de Las Vegas a Anaheim.
Northeast Maglev, una empresa privada estadounidense, reactivó el proyecto en 2010.
En noviembre de 2013, el primer ministro de Japón, Shinzo Abe, propuso al presidente Obama financiar totalmente un enlace maglev de alta velocidad entre Baltimore y Washington, DC. [8]
El interés por el proyecto de Baltimore a Washington, DC, aumentó en 2015 cuando el gobernador de Maryland, Larry Hogan, visitó Japón para viajar en un prototipo avanzado de tren maglev que viajaba a 311 millas por hora (500 km/h) [9] y unos 28 millones de dólares de financiación estadounidense. fue elegido para estudiar el proyecto. [10]
En 2016, el coste de la conexión DC-Baltimore con tres paradas, una en cada ciudad y en el Aeropuerto Internacional Marshall de Baltimore-Washington, se estimó entre 10.000 y 12.000 millones de dólares, de los cuales Northeast Maglev dijo que había conseguido 5.000 millones de dólares de Japón. La ruta no estaba decidida. En septiembre de 2016, la Administración de Tránsito de Maryland comenzó a realizar un estudio de impacto ambiental. [1] [11] Se esperaba que el proceso de revisión finalizara a mediados de 2019, pero se detuvo en ese momento por falta de detalles sobre el diseño y la ingeniería. [12]
En mayo de 2020 se reinició el proceso de revisión del Estudio de Impacto Ambiental (EIA). [13] [14] El borrador de la EIS se publicó en enero de 2021 y el período para comentarios públicos se extendió hasta el 24 de mayo de 2021. La fecha prevista de finalización para una EIS final combinada y un Registro de decisión fue el 28 de enero de 2022. [15 ]
Las dos rutas preferidas en el borrador de la EIS de 2021 no coinciden con el Corredor Noreste de Amtrak , excepto por un segmento corto junto a los patios ferroviarios de Washington. La ruta en Baltimore está al este y es más directa que el Corredor Noreste, y termina en la estación Camden Yards en lugar de la estación Pennsylvania . En BWI Marshall, la única parada de la ruta, la estación está dentro del aeropuerto en lugar de en una parada de autobús lanzadera. Al sur del aeropuerto, la alineación a través de los suburbios y zonas rurales de Maryland sigue la Baltimore-Washington Parkway , unas pocas millas al oeste del Corredor Noreste. Dentro de Washington Capital Beltway , la ruta permanece al oeste del Corredor Noreste, hasta los patios ferroviarios de Amtrak, y luego termina en Mount Vernon Square en lugar de Union Station . Ambas terminales de la ciudad están más cerca del centro de la ciudad que las estaciones actuales de Amtrak, especialmente en Baltimore. [dieciséis]
El proyecto de 2021 está liderado por Baltimore Washington Rapid Rail (BWRR), "empresa hermana" de Northeast Maglev , con sede conjunta en Baltimore. El proyecto, denominado SCMAGLEV, cuenta con el apoyo de JR Central , en Nagoya, Japón . El lado público se describe en el comunicado de prensa de BWRR de enero de 2021, dirigido por el Departamento de Transporte de Maryland (MDOT) y la Administración Federal de Ferrocarriles (FRA). [17]
Ha surgido cierta oposición vecinal, así como apoyo en el área metropolitana de Baltimore-Washington . [18] Otras cuestiones incluyen el aspecto privado de la asociación público-privada, el uso de tierras federales y la competencia por fondos y número de pasajeros con Amtrak . [19] [20]
Al 31 de octubre de 2022, la EIS final combinada y el Registro de decisión no se han completado, el sitio del gobierno federal que realiza un seguimiento del proceso de obtención de permisos del Proyecto Maglev Superconductor Baltimore-Washington declaró que a partir del 25 de agosto de 2021, el La Administración Federal de Ferrocarriles "ha detenido el proyecto para revisar los elementos del proyecto y determinar los próximos pasos". No se han publicado actualizaciones posteriores en el sitio, por lo que se desconoce el estado actual del proyecto al 21 de mayo de 2023 y también se desconoce la fecha de finalización prevista para una EIS final combinada y un Registro de decisión. [21]
En nombre de BWRR, las responsabilidades del MDOT, en asociación con FRA, incluyen: administrar los fondos de la subvención federal para realizar la ingeniería preliminar y el estudio de la
Ley de Política Ambiental Nacional
(NEPA), preparar la documentación de la NEPA y gestionar el
proceso de divulgación pública
de DEIS.