Northeast Maglev (formalmente, The Northeast Maglev, LLC) es una empresa privada estadounidense que propone un sistema de tren maglev en el noreste de Estados Unidos . [2] La compañía pretende utilizar el sistema maglev superconductor SCMaglev desarrollado por Central Japan Railway Company para proporcionar un servicio de 15 minutos entre Baltimore y Washington, DC, con una parada intermedia en el aeropuerto BWI y, en última instancia, conectar los principales centros y aeropuertos metropolitanos del noreste. con el objetivo de ofrecer un servicio de una hora desde Washington, DC a la ciudad de Nueva York. [3]
En 2003, la Administración Federal de Ferrocarriles (FRA) y la Administración de Tránsito de Maryland (MTA) prepararon un Borrador de Estudio de Impacto Ambiental (DEIS) sobre una propuesta para construir un proyecto de levitación magnética que uniera el centro de Baltimore con el Aeropuerto BWI Marshall y Union Station en Washington, DC. El proyecto habría utilizado Transrapid , una tecnología alemana de maglev. Se preparó una Declaración de Impacto Ambiental , pero Maryland suspendió el proyecto y nunca se emitió una EIS final. [4]
Northeast Maglev, LLC, se fundó el 25 de marzo de 2010 para promover un esfuerzo renovado para llevar un tren maglev al Corredor Noreste . [5] Baltimore-Washington Rapid Rail, LLC, se fundó en octubre de 2011 [6] y es el desarrollador del primer tramo del noreste Maglev desde Washington, DC hasta Baltimore.
En marzo de 2015, la FRA emitió un aviso de financiación disponible en el marco del Programa de implementación de Maglev (MDP). En abril de 2015, actuando en nombre de Baltimore-Washington Rapid Rail (BWRR), el Departamento de Transporte de Maryland (MDOT) presentó una solicitud a la FRA para obtener fondos para realizar trabajos de ingeniería preliminar (PE) y la Ley de Política Ambiental Nacional ( NEPA ). a la propuesta SCMAGLEV de BWRR. [7]
En 2015, la Comisión de Servicios Públicos de Maryland (PSC) aprobó la solicitud de BWRR para adquirir una franquicia de ferrocarriles de pasajeros abandonada en 1935 [8] por Washington, Baltimore and Annapolis Electric Railroad Company . [9] El PSC de Maryland concluyó que "la construcción y operación del SCMAGLEV entre Washington, DC y Baltimore resultará en beneficios económicos y sociales sustanciales para el Estado (de Maryland) y Baltimore y será consistente con las leyes y políticas ambientales del Estado promulgadas o adoptado para reducir las emisiones nocivas para un aire más limpio y abordar las causas del cambio climático", y que otorgar una franquicia para facilitar el desarrollo del SCMAGLEV era "de conveniencia y necesidad pública". [10]
En 2016, la FRA otorgó $27,8 millones al MDOT para preparar la ingeniería preliminar y el análisis NEPA para un tren SCMAGLEV entre Baltimore, MD, y Washington, DC, con una parada intermedia en el Aeropuerto Internacional Baltimore-Washington (BWI) . [11]
La FRA y el MDOT estaban preparando una Declaración de Impacto Ambiental (EIS) para evaluar los impactos potenciales de la construcción y operación de un sistema de levitación magnética superconductora de alta velocidad (SCMAGLEV) entre Washington, DC y Baltimore, Maryland, con una parada intermedia en el aeropuerto BWI. Ese EIS fue suspendido "temporalmente", a la espera de "un aporte de ingeniería actualizado de Baltimore Washington Rapid Rail, la subsidiaria de Northeast Maglev con sede en Baltimore" y la FRA citando "para que el trabajo no tenga que rehacerse una vez que se finalicen los aportes de ingeniería". ", en diciembre de 2019. [12] La EIS se estaba preparando de conformidad con la Ley de Política Ambiental Nacional de 1969 (NEPA), según enmendada, y otras regulaciones y procedimientos aplicables. Baltimore-Washington Rapid Rail está brindando asistencia técnica y de ingeniería preliminar, así como apoyo financiero adicional, en conjunto con la subvención de FRA, para el proceso NEPA. [13]
En una declaración de propósito y necesidad, el equipo NEPA para el proyecto SCMAGLEV, dirigido por FRA y coordinado por MDOT, dijo que el propósito del proyecto era aumentar la capacidad, reducir el tiempo de viaje y mejorar tanto la confiabilidad como las opciones de movilidad entre Baltimore y Washington. "La población del área de Baltimore-Washington constituye uno de los centros de población más grandes y densos de los Estados Unidos. Se prevé que en los próximos 30 años la población de la zona aumentará aproximadamente un 30 por ciento. De manera similar, la demanda de transporte la infraestructura entre Baltimore y Washington seguirá aumentando..." [14]
El proyecto ha recibido el respaldo de organizaciones que incluyen los sindicatos de la construcción de América del Norte, [15] Greater Baltimore Urban League, [16] la Conferencia Estatal de Maryland NAACP y cuatro de sus sucursales locales, [17] y cuatro cámaras de comercio del corredor Baltimore-Washington. incluida la Cámara de Comercio de Prince George, la Cámara de Comercio del Norte del Condado de Anne Arundel, la Cámara de Comercio de la Ciudad de Baltimore y la Cámara de Comercio del Condado de Baltimore. [18]
El 9 de junio de 2020, se dio a conocer que Northeast Maglev y B&O Railroad Museum crearon una alianza para brindar apoyo educativo al museo. [19]
El primer tramo del Maglev del Noreste conectaría Washington, DC y Baltimore, con una parada en el Aeropuerto Internacional Baltimore-Washington (BWI) .
El primer tramo sería aproximadamente 75 por ciento subterráneo y requeriría una vía (vía) y tres estaciones, un depósito de almacenamiento de material rodante, instalaciones de mantenimiento, subestaciones eléctricas, plantas de ventilación y una instalación de operaciones. [20]
En diciembre de 2018, la Administración Federal de Ferrocarriles publicó un Informe de Alternativas que identificó dos alineaciones que corren a lo largo de Baltimore-Washington Parkway para llevarse a cabo como parte del proceso de evaluación del Borrador de Declaración de Impacto Ambiental (DEIS) más detallado. El DEIS es un análisis detallado de las opciones restantes en comparación con la línea de base, que es una opción de "no construcción". El Informe de Alternativas también identificó múltiples ubicaciones de estaciones para ser consideradas como parte del DEIS. En Baltimore, las posibles ubicaciones de las estaciones incluyen Cherry Hill en el sur de Baltimore y una ubicación separada más cercana al Inner Harbor de Baltimore en Camden Yards . Las estaciones propuestas en Washington, DC incluyen ubicaciones debajo de New York Avenue, al oeste y al este de Mt. Vernon Square. [21]
Si bien se están considerando dos rutas específicas para el primer tramo de la línea desde Washington, DC a Baltimore, las rutas de Baltimore a Nueva York aún no se han diseñado. En total, se prevé que el Maglev del noreste tenga ocho paradas, [22] que incluyen:
El Noreste Maglev utilizará el sistema maglev superconductor SCMaglev desarrollado por Central Japan Railway Company (JR Central). [23]
JR Central ha estado desarrollando tecnología SCMAGLEV desde 1962. El gobierno japonés aprobó completamente la tecnología para el servicio de pasajeros en 2014, y JR Central comenzó a ofrecer viajes públicos en su pista de pruebas de Yamanashi ese año. El tren tiene el récord mundial de tren maglev más rápido . [24] JR Central está ampliando ahora su línea SCMAGLEV, llamada Chūō Shinkansen , para conectar Tokio y Nagoya y, en última instancia, Osaka. [25]
Está previsto que la línea utilice una variación de la serie L0 que se utiliza para SCMAGLEV en Japón. [26]
