El Chesapeake Beach Railway (CBR) , hoy desaparecido, era un ferrocarril estadounidense del sur de Maryland y Washington, DC , construido en el siglo XIX. El CBR recorrió 27,629 millas desde Washington, DC , por vías que anteriormente eran propiedad del Ferrocarril del Sur de Maryland y luego por su propia vía única a través de la zona agrícola de Maryland hasta un centro turístico en Chesapeake Beach . [1] La construcción del ferrocarril fue supervisada por Otto Mears , un constructor de ferrocarriles de Colorado , que planeó un complejo costero con servicio ferroviario desde Washington y Baltimore . Sirvió a Washington y Chesapeake Beach durante casi 35 años, pero la Gran Depresión y el auge del automóvil marcaron el fin del CBR. El último tren salió de la estación el 15 de abril de 1935. Partes del derecho de vía ahora se utilizan para carreteras y una futura vía ferroviaria .
En 1891, el abogado de Baltimore (y más tarde gobernador de Maryland) Edwin Warfield y otros organizaron el ferrocarril Washington & Chesapeake Beach para conectar Washington, DC , con 3.000 acres (12 km²) de propiedad virgen frente a la bahía en Fishing Creek, donde construirían un centro turístico. Su complejo turístico en Chesapeake Beach , Maryland , iba a ser un lugar de vacaciones tanto para los ricos como para la clase media, con dos grandes hoteles , un paseo marítimo , un hipódromo y diversiones. Un muelle daría cabida a los vapores de excursión a la Bahía de Chesapeake desde Baltimore, Annapolis y puntos de la costa este . [2] En 1894, a W&CBR se le concedió un estatuto para incorporar la ciudad de Chesapeake Beach. Sus grandes planes nunca dieron frutos y el ferrocarril quedó en suspensión de pagos en 1895. [3]
Una nueva empresa , Chesapeake Beach Railway Company, retomó la idea en 1896. En 1897, Otto Mears asumió el control de la empresa. Comenzó la construcción en octubre de 1897 en la sucursal de Alexandria del ferrocarril B&O al norte de la actual Deane Avenue entre Benning y Kenilworth. [4] El 7 de abril de 1898, Chesapeake Beach Railway recibió la franquicia de W&CBR. [5] Mears anticipó con optimismo que el ferrocarril estaría terminado en julio de 1898. Antes de que pudiera abrirse, tendría que construirse un puente levadizo sobre el río Patuxent debajo de Bristol . El río Patuxent, que era navegable hasta Bristol al norte, tuvo que dejarse libre de obstáculos para el tráfico de barcos de vapor . Los planes debían ser aprobados por el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de EE.UU. Se otorgó un contrato para construir el puente a Youngstown Bridge Company y, después de numerosos retrasos, el puente estaba en pleno funcionamiento en mayo de 1899. Como gran parte de la infraestructura ferroviaria en los Estados Unidos, el CBR fue construido y mantenido predominantemente por afroamericanos. trabajadores. La CBR estaba segregada por raza, con salas de espera y vagones separados para los afroamericanos. [6]
CBR celebró acuerdos exitosos con B&O para extender el servicio desde su estación de Hyattsville en Washington Branch y luego a lo largo de Alexandria Branch por cuatro millas hasta Chesapeake Junction. Los trenes continuarían hasta Upper Marlboro y el 5 de diciembre de 1898 se inauguró oficialmente la línea de Hyattsville a Upper Marlboro. Su objetivo principal era acceder al mercado de Baltimore conectándose directamente con los trenes Baltimore-Washington que paraban en Hyattsville. Como parte del contrato, B&O construyó un apartadero separado frente a su estación de Hyattsville para que los trenes CB pasaran por encima. La mayor parte del tiempo realizaban dos viajes de ida y vuelta al día. [4] En 1899, la línea se completó hasta Chesapeake Beach, pero el hotel no estaba listo, por lo que el tramo este del ferrocarril no se abrió hasta el 9 de junio de 1900. [3]
En abril de 1900, Washington Traction & Electric Company extendió la antigua línea de automóviles de Columbia H Street hasta Seat Pleasant, conectando con Chesapeake Beach en el extremo este del Distrito. Se convirtió en el principal método para que los pasajeros de Washington llegaran a los trenes de la playa. [4]
Cuando se inauguró la central eléctrica de Benning Road en 1906, una sección de tres cuadras del ferrocarril se convirtió en una parte fundamental de la ruta de carga del carbón que se dirigía a la planta. Los automóviles se trasladaron por vías CBR desde el cruce con B&O hasta una conexión con las vías de Washington Railway and Electric Company a tres cuadras de distancia. [4]
En los primeros años, los trenes salían de Hyattsville y utilizaban vías B&O hasta Chesapeake Junction, donde Minnesota Avenue NE y Nannie Helen Burroughs Avenue NE se encuentran en el vecindario de Deanwood . Luego salió del Distrito por el derecho de paso abandonado del Ferrocarril del Sur de Maryland . Salió de DC en Seat Pleasant , donde se reunió con el Ferrocarril Eléctrico de Washington, Baltimore y Annapolis en una parada llamada District Line. Desde allí, atravesaba Upper Marlboro , pasaba por el PRR ( Pope Creek Branch ) y luego continuaba hasta Chesapeake Beach.
El 7 de julio de 1913 finalizó su acuerdo para utilizar las vías B&O y posteriormente todos los trenes de pasajeros CB finalizaron sus recorridos en la terminal de tranvías de Seat Pleasant llamada "District Line". Chesapeake Junction siguió siendo el principal intercambio de carga del ferrocarril, pero el territorio rural del ferrocarril producía poca carga. El cruce creció cada vez más en importancia después de la construcción de la central eléctrica de Benning en 1906. [4]
El carbón destinado a la central eléctrica de Benning se transportaba inicialmente a la planta mediante locomotoras eléctricas que operaban sobre las vías de WREC y su sucesora, Capital Transit. Se trasladaron desde B&O en aproximadamente tres cuadras de las vías CBR desde Chesapeake Junction hasta la conexión con el tranvía y luego a lo largo de la línea del tranvía pasando Kenilworth Junction hasta la planta. La planta era la instalación de energía central de la antigua Washington Railway & Electric Company, la más grande de las dos compañías de tranvías de la ciudad. Posteriormente fue heredada por Potomac Electric Power Company y progresivamente se expandió a lo largo de los años hasta convertirse en la principal planta generadora de la ciudad. [4] La empresa de tranvías se encargó de todos los cambios e intercambios de plantas con sus propias locomotoras eléctricas. Para evitar la necesidad de que CB cambie los vagones en el tramo de tres cuadras entre B & O y el intercambio del tranvía, CBR llegó a un acuerdo en 1919 para permitir que las locomotoras B & O usaran su vía, pagando a CBR un cargo por vagón. Así, toda la operación se llevó a cabo en la vía de tres compañías que utilizaron locomotoras B&O y luego tranvías. [4]
En los primeros años, la tarifa del viaje de ida y vuelta en tren desde la estación District Line hasta Chesapeake Beach era de 50 centavos (aproximadamente equivalente a $ 15 en 2017 [7] ). Los trenes expresos tardaron unos 60 minutos en hacer el viaje; Los “locales” tardaron unos 90 minutos. [8]
En 1884, el Ferrocarril del Sur de Maryland (SMR) comenzó a construir una línea ferroviaria desde Deanwood hacia la línea del Distrito que eventualmente planeó conectar con Brandywine y el resto de su línea ferroviaria. [9] Trazaron el derecho de paso y nivelaron la línea, colocando durmientes y rieles en 1886. [10] En 1898, el CBR tomó posesión de esta sección del ferrocarril, presumiblemente a través de una subasta fiscal y la usó para su funcionamiento. Cuando el SMR salió de la quiebra en 1901 como Ferrocarril Washington, Potomac y Chesapeake (WP&CR), demandó al CBR en 1902, alegando que todavía eran propietarios de la vía. El caso llegó a la Corte Suprema y en 1905 WP&CR ganó y tomó la propiedad del ferrocarril. [11] Chesapeake Beach dejó de circular en la sección DC del ferrocarril y en su lugar se detuvo en la estación de tren en Seat Pleasant llamada District Line. Los pasajeros llegarían allí utilizando la línea de tranvía del ferrocarril Columbia desde Navy Yard. En 1911, comenzaron a arrendar la sección de la línea del Distrito y continuaron hasta que WP&CR cerró en 1918. En ese momento compraron la sección. [12]
El ferrocarril nunca tuvo éxito financiero y nunca pagó ningún interés sobre su hipoteca original de un millón de dólares. A partir de 1921, cuando el ferrocarril transportaba un máximo de 352.000 pasajeros, el mayor uso de automóviles empezó a reducir los ingresos. La destrucción del lujoso Hotel Belvedere por un incendio que originalmente comenzó en Klein's Bakery, a dos cuadras de distancia, el 30 de marzo de 1923, limitó aún más el negocio. En 1929, bajo una nueva dirección, se intentó rehabilitar la línea y las operaciones continuaron con la esperanza de que un nuevo ferry a través de la Bahía de Chesapeake hasta un punto en la Bahía de Trippe en el condado de Dorchester impulsara nuevos negocios. El ferry fue bloqueado por Claiborne-Annapolis Ferry Company, un ferry competidor que sale de Annapolis . [13] Un huracán en 1933 dañó irreparablemente las instalaciones del complejo y la posterior pérdida de negocios provocó una ejecución hipotecaria y una solicitud de abandono en 1935. [14] El 15 de abril de 1935, después de entrar en suspensión de pagos, el último tren salió de Chesapeake Beach. [8] Todo menos las 2,631 millas desde la rotonda en "Maryland Park" hasta el cruce en Deanwood, que tomó confusamente el nombre de "Chesapeake Junction" en años posteriores, y el ramal de 0,756 millas desde el cruce de Chesapeake hasta la planta de PEPCO fue abandonado, ya que ese tramo tenía un importante negocio de transporte de mercancías. [15] La sección restante fue comprada ese mismo año por East Washington Railway, formada específicamente para ese propósito, [16] y el ferrocarril al este de Maryland Park fue retirado en el verano de 1935 y lo mejor de él se vendió a los ferrocarriles de las plantaciones en Cuba. La mayoría de los vagones fueron quemados y el metal vendido como chatarra, excepto dos que fueron trasladados al este de Washington -los Dolores y San Juan- y un vagón correo. Dos de los tres motores restantes también fueron transferidos al este de Washington. [12]
El ferrocarril East Washington de 3,4 millas de largo sobrevivió durante 40 años después de que el ferrocarril Chesapeake Beach dejara de funcionar en 1935. Sus principales clientes eran un mayorista de licores, una empresa de cemento, una panadería y PEPCO , la compañía eléctrica local. PEPCO necesitaba que se entregara carbón a su planta de Benning Road desde Chesapeake Junction, el cruce con el ferrocarril de Baltimore y Ohio . A finales de la década de 1930 y principios de la de 1940, las operaciones cambiaron con dos locomotoras 4-4-0 de segunda mano de EWR cambiando las tolvas en las tres cuadras entre B&O y Capital Transit. En 1946, East Washington dieselizó, primero con una locomotora GE de cabina central de 45 toneladas, luego una Whitcomb de 65 toneladas ex-ejército de EE. UU. y finalmente una antigua terminal de Washington Alco RS-1. La línea de tranvía Seat Pleasant fue abandonada en 1949, pero Capital Transit continuó operando la línea hasta la planta de Benning hasta enero de 1955, cuando vendió la sección al este de Washington. [4]
Cuando Kenilworth Avenue se convirtió en una autopista de acceso limitado, PEPCO solicitó permiso para construir un puente ferroviario sobre ella para garantizar las entregas de carbón desde el Ferrocarril de Pensilvania, una medida a la que se opusieron Capitol Transit y East Washington, que entregaba carbón desde B&O, pero el puente fue construido de todos modos. [17] En ese momento, el Departamento de Carreteras quería que Capitol Transit abandonara la línea, ya que el nuevo puente proporcionaría un servicio más directo y con un gran costo para el Distrito y las tres compañías ferroviarias (B&O, Capital Transit y EWR). el espolón fue movido y acomodado. [18]
En 1975, la planta de energía se convirtió a petróleo para cumplir con las regulaciones ambientales del distrito, lo que resultó en la desaparición del Ferrocarril del Este de Washington, ya que PEPCO representaba el 97% de sus ingresos. [19] El último tren de carbón por el ramal PEPCO funcionó el 18 de agosto de 1975. [15] En 1978, el ferrocarril, que para entonces tenía cuatro empleados de 10, y un solo Whitcomb cesó sus operaciones después de superar con éxito una protesta de su abandono por parte del propietario de un almacén de licores. [20] [21]
El mismo año en que cesaron sus operaciones, las vías se vendieron a Maryland Midland Railway , quien las levantó y vendió la mayor parte de las vías y algunas de las traviesas. El resto lo mantuvo almacenado en Maryland Midland. [22] El Distrito de Columbia había considerado, en su plan para bicicletas de 1976, utilizar el derecho de paso del ferrocarril como sendero para bicicletas, pero la oposición de los residentes locales que querían viviendas unifamiliares en la franja, las limitaciones presupuestarias y la presencia de una opción alternativa a lo largo de Watts Branch los llevó a renunciar a ese plan. [20] [23] En 1979, comenzó la planificación para construir 31 viviendas independientes en la parte del derecho de paso entre 43rd Place y Division Avenue, NE. [24] En 1982, como parte de la reconstrucción del viaducto de Benning Road en dirección oeste, se eliminó la mayor parte del ramal de la central eléctrica de Benning Road desde NH Burroughs Avenue hasta Foote Street NE. [25] La única sección restante del ferrocarril está enterrada debajo de Foote Street.
Una sección de una cuadra de largo del derecho de paso en Seat Pleasant se convirtió en una sección de Chesapeake Beach Rail Trail en 2011. [26]
La terminal ferroviaria de DC del ferrocarril, ubicada al norte de Sheriff Avenue a lo largo de las vías CSX, se ha utilizado como estacionamiento y como instalación de reparación de automóviles, pero en 2017 comenzaron los trabajos para convertir la propiedad en una importante estación de bomberos, EMS e instalación de almacenamiento para reemplazar la de 4201 Avenida Minnesota. [27]
Todas las locomotoras diésel operadas por East Washington Railway sobrevivieron durante muchos años después de que el ferrocarril fuera abandonado.
El No. 101, una cabina central GE de 45 toneladas, fue construido en 1946 y comprado por EW en septiembre de ese año. Se retiró en 1970 y se vendió a Pinto Islands Metals Company en Mobile, Alabama, y durante décadas ha sido el conmutador de plantas en James River Cogeneración Company en Hopewell, VA. [28] La planta se retiró en 2019. [29] Tras el cierre de la planta, fue adquirida por el Museo del Ferrocarril de Richmond en Richmond, Virginia. [30] La locomotora en sí fue transportada desde la planta hasta el patio satélite del museo en Hallsboro, Virginia. [31]
El No. 102, una cabina central Whitcomb de 65 toneladas, se construyó en julio de 1944 como 8465 del Ejército de EE. UU. Tras la desaparición del East Washington Railway, se adquirió como la primera fuerza motriz para el nuevo Maryland Midland Railway . Después de una carrera trabajando como cambiador de canteras en Ohio, fue adquirida por Hocking Valley Scenic Railway , una línea turística en Ohio. [32] [ se necesita una mejor fuente ]
El No. 103, un Alco RS-1, fue construido en 1944 para Washington Terminal Company en Washington, DC. Fue comprado por East Washington Railway en abril de 1968 y vendido a Union Equity Grain en Pasadena, Texas, en enero de 1970. Posteriormente adquirido por un propietario individual, estuvo almacenado en Texas hasta que resultó dañado en una colisión y posteriormente desguazado en 2013. [ 33]