El British Rail Class 373 , conocido en Francia como TGV TMST y comercializado por Eurostar como Eurostar e300 , es un tren eléctrico de unidades múltiples diseñado en Francia y construido en Inglaterra y Francia que se utilizó para los servicios ferroviarios internacionales de alta velocidad Eurostar desde el Reino Unido a Francia y Bélgica a través del Túnel del Canal de la Mancha . Forma parte de la familia TGV , se construyó con una sección transversal más pequeña para adaptarse al gálibo de carga más pequeño de Gran Bretaña, originalmente era capaz de operar en la red ferroviaria del tercer ferrocarril del Reino Unido y tiene una amplia protección contra incendios en caso de incendio en el túnel. Es el segundo tren más largo (387 metros (1269 pies 8 pulgadas)) y el segundo más rápido en el servicio regular de pasajeros del Reino Unido, operando a velocidades de hasta 300 kilómetros por hora (186 mph).
Conocido como Supertren TransManche (TMST) o Supertren Cross-channel antes de su introducción en 1993, el tren está designado Clase 373 según el sistema de clasificación británico TOPS y serie 373000 TGV en Francia. Fue construido por la empresa anglo-francesa GEC-Alsthom en sus fábricas de La Rochelle (Francia), Belfort (Francia) y Washwood Heath (Gran Bretaña) y por Brugeoise et Nivelles (BN, ahora parte de Bombardier Transportation ) [3] en Brujas (Bélgica).
Desde la introducción de las nuevas unidades e320 de la Clase 374 de Siemens en 2015, las versiones renovadas de los conjuntos de la Clase 373 o TGV-TMST han sido denominadas oficialmente e300 por Eurostar para distinguirlas de la nueva flota de Velaro . [4]
Se construyeron dos tipos de la Clase 373:
Los conjuntos del norte de Londres estaban destinados a proporcionar servicios regionales de Eurostar desde Europa continental hacia y desde el norte de Londres, utilizando la línea principal de la costa oeste y la línea principal de la costa este , pero estos servicios nunca se materializaron debido a los largos tiempos de viaje propuestos y la proliferación de aerolíneas de bajo coste que ofrecían tarifas más baratas; también hubo problemas con el diseño relativamente rudimentario de las líneas aéreas electrificadas de British Rail y problemas para encontrar rutas adecuadas dentro del Gran Londres .
Los trenes fueron encargados por las compañías ferroviarias implicadas: 16 por SNCF , cuatro por NMBS/SNCB y 18 por British Rail , de los cuales siete eran los trenes del norte de Londres. Tras la privatización de British Rail , los trenes de BR fueron comprados por London and Continental Railways , que denominó a su filial Eurostar (UK) Limited , [7] ahora gestionada por SNCF (55%), LCR (40%) y SNCB (5%). [8]
El primer tren Eurostar Clase 373, 373001/373002, se construyó en Belfort en 1992. [9] Identificado como "PS1" ( Pre-Serie 1 ), estaba formado por dos coches de motor y siete vagones, y fue entregado para pruebas de funcionamiento en enero de 1993. Sus primeros viajes con motor fueron entre Estrasburgo y Mulhouse, y fue transferido al Reino Unido para pruebas de corriente continua de tercer carril en junio de 1993. El tren de pre-serie PS2 de longitud completa se completó en mayo de 1993.
Para probar las zapatas del tercer carril de 750 V CC necesarias en las líneas de la Región Sur de Gran Bretaña, a principios de 1994 se utilizó un tren arrastrado por locomotoras de ocho vehículos, compuesto por una locomotora Clase 73 (73205), una locomotora Clase 33 convertida que actúa como vagón de freno de conducción (33115, reclasificada como NZ bajo TOPS) y seis vagones de unidades múltiples Clase 438 (4TC) 8007, 8023 y 8028.
Se construyó un coche motor adicional, numerado 3999, como repuesto. Fue necesario durante un par de años, cuando el 3999 fue renumerado y reemplazó a otro coche motor mientras se reconstruía en Le Landy. Fue revisado y renumerado 3204 en 2016. [10]
Los 22 trenes que todavía funcionan para Eurostar fueron remodelados en 2004/05 con un nuevo interior, diseñado por Philippe Starck . [11] [12] El aspecto gris-amarillo en la clase estándar y el aspecto gris-rojo en la primera clase fueron reemplazados por un esquema más gris-marrón en la clase estándar y un naranja grisáceo quemado en la primera clase.
En 2008, Eurostar anunció que estaba comenzando el proceso para implementar una actualización de mitad de vida útil, que no incluiría los trenes de la Clase 373 que utilizaba la SNCF en Francia. [13] Como parte del proceso de actualización, se contrató a la empresa italiana Pininfarina para rediseñar los interiores; [14] el primer Eurostar renovado no estaba previsto originalmente para entrar en servicio hasta 2012. [15] El programa de renovación también incluiría un mantenimiento del motor y una nueva decoración exterior. Eurostar planeó más tarde que el proceso se completara en 2014, lo que permitiría que la flota permaneciera en servicio más allá de 2020, [16] pero debido a demoras adicionales, el primer tren renovado no se completó hasta julio de 2015. [17] [18]
Cuando los servicios de Eurostar operaban desde el aeropuerto internacional de Waterloo en Londres , el mantenimiento se realizaba en el depósito North Pole, en el oeste de Londres, junto a la línea principal Great Western . Desde noviembre de 2007, Eurostar mantiene sus flotas de la Clase 373 en el depósito Temple Mills, en el este de Londres; en Francia, los trenes se mantienen en el depósito Le Landy, en París, y en el depósito Forest/Vorst de Bruselas.
Eurostar originalmente operaba servicios hacia y desde Waterloo International a lo largo de las vías principales existentes, hasta que se trasladó a St Pancras International en noviembre de 2007.
En octubre de 2010, Eurostar encargó a Siemens diez trenes de la Clase 374 "Eurostar e320" para circular por sus rutas existentes de Londres a París y Bruselas, así como por la ruta más nueva a Ámsterdam, junto con su flota de la Clase 373. En 2016, Eurostar anunció que conservaría ocho trenes de la Clase 373 una vez que la flota completa de la Clase 374 (e320) estuviera en servicio; el resto de la Clase 373 se almacenó o se desguazó. [19]
En 2020 se habían remodelado ocho trenes y había en servicio otras tres unidades sin remodelar.
Tras la pandemia de COVID-19, los trenes e300 circulan ahora de Londres a París y Bruselas con los e320, además de operar exclusivamente el servicio de esquí de invierno a Bourg-Saint-Maurice . [20]
En mayo de 2000, dos conjuntos Eurostar regionales fueron arrendados a GNER para operar los servicios de The White Rose desde London King's Cross a York . [21] A partir de mayo de 2002, el White Rose fue modificado para operar a Leeds con un tercer conjunto arrendado. [22] [23] Los conjuntos 3301-3306 tenían todos los colores de GNER aplicados, mientras que el resto llevaban los colores originales de Eurostar sin logotipos.
El contrato de arrendamiento expiró en diciembre de 2005 y fueron devueltos a Eurostar; más tarde se utilizaron para operar servicios TGV de alta velocidad con SNCF en el norte de Francia. [24]
Cuando se utilizaban para los servicios de GNER, las puertas del primer y último vagón quedaban bloqueadas e inutilizables en algunas estaciones debido a que las unidades eran demasiado largas para detenerse en las plataformas. [25]
Debido a las restricciones en el suministro eléctrico en la Hertford Loop Line , solo se permitió que un conjunto operara en esa ruta en cualquier momento. [26] Solo se les permitió circular desde King's Cross a York y Leeds debido a los aforos en los puentes que se acercaban a Newcastle . No se les permitió viajar a Bradford Forster Square porque la infraestructura eléctrica más allá de Leeds era insuficiente. Se utilizó la apertura selectiva de puertas con bloqueo manual en plataformas más cortas.
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La SNCF alquiló tres de las unidades "Three Capitals" de Eurostar para utilizarlas en los servicios nacionales de TGV en Francia (principalmente entre París y Lille). Las unidades conservaron la librea original de Eurostar con la marca de la SNCF, y algunas unidades tenían la parte delantera de color blanco grisáceo o plateado. En 2007, la SNCF añadió más unidades de la Clase 373 a su flota alquilando las unidades redundantes "North of London" de Eurostar. El arrendamiento de las unidades por parte de la SNCF estaba previsto que durara hasta 2011, con la opción de mantenerlas en funcionamiento durante otros dos años. [27]
En octubre de 2014, las tres unidades "Three Capitals" fueron retiradas de circulación y almacenadas, siendo sustituidas por unidades TGV Duplex. Algunas de ellas han sido desguazadas desde entonces, tras haber servido de repuesto a otras unidades de la Clase 373, y las restantes unidades siguen almacenadas en Ambérieu, Francia.
En noviembre de 2018, IZY , el servicio de bajo coste que circulaba entre París y Bruselas con Thalys , puso en servicio un conjunto de la clase 373 compuesto por los trenes 373213 y 373224 , en sustitución de un tren TGV Réseau . [28]
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Cada vagón motor tiene un número de cuatro dígitos que empieza por "3" (3xxx). Esto designa al tren como un TGV Mark 3 (el Mark 1 es SNCF TGV Sud-Est y el Mark 2 es SNCF TGV Atlantique ). El último dígito indica el país de propiedad:
Cada medio juego está numerado por separado.
Eurostar opera tres clases de viaje en sus trenes Clase 373:
Como Standard Premier y Business Premier utilizan los mismos asientos, el número de vagones asignados a cada clase puede variar según la demanda.
A los efectos de viajar con pases Interrail, Eurail y similares, la clase Standard se considera segunda clase y la clase Standard Premier se considera primera clase. La clase Business Premier se considera superior a la primera clase y los usuarios de pases no pueden viajar en clase Business Premier sin comprar un boleto con tarifa pública completa.
Cada conjunto Three Capitals está formado por dos vagones motorizados y 18 vagones. Los conjuntos North of London y Regional Eurostar están formados por dos vagones motorizados y 14 vagones:
Unidades con nombre (todas eliminadas desde entonces) [34]
Todos los equipos de la clase 373 se construyeron como de trivoltaje , capaces de funcionar en25 kV 50 Hz CA ( LGV , Eurotúnel , Alta Velocidad 1 , líneas aéreas electrificadas del Reino Unido ) y 3 kV CC (líneas clásicas belgas) utilizando pantógrafos , y 750 V CC (red del tercer carril del Reino Unido) utilizando zapatas de recogida del tercer carril . Las zapatas se retraían al cambiar a la energía aérea. [35] Después de la apertura de Alta Velocidad 1 en 2007, se utiliza electrificación aérea en todas partes; en consecuencia, se eliminaron las zapatas del tercer carril. Cinco de los conjuntos propiedad de SNCF son de cuatrivoltio, capaces de funcionar a 1500 V CC ( líneas clásicas francesas) en el sur de Francia, utilizados en los servicios de Londres-Aviñón y de esquí.
Los trenes están propulsados por motores de tracción asíncronos . Hay cuatro ejes motrices en cada coche motor y dos ejes motrices en el bogie exterior del coche de pasajeros delantero (un diseño utilizado en los trenes TGV Sud-Est (PSE) originales de la SNCF), lo que da un total de 12 ejes motrices. Cada tren consume hasta 16 MW con 12 MW (16.092 CV ) de potencia de tracción, pero esto proporciona la relación potencia-peso más baja de la familia TGV.
La clase utiliza cinco estándares diferentes de catenaria : catenaria doméstica en Bélgica, Francia y el Reino Unido; catenaria de altura fija en las líneas de LGV y HS1; y catenaria más alta en el Túnel del Canal , diseñada para acomodar trenes de dos pisos que transportan automóviles y trenes de vehículos pesados de carga rodada. El conductor debe bajar y luego subir manualmente el pantógrafo durante la transición entre sistemas de catenaria.
Los trenes de la clase 373 están equipados con una amplia gama de sistemas de señalización, entre los que se incluyen:
Al viajar a altas velocidades, el conductor no puede ver con precisión las señales luminosas de colores a los costados de la vía. Con la señalización TVM utilizada en las líneas de alta velocidad, la velocidad objetivo para el final del bloque actual se muestra con una indicación intermitente en la pantalla de la cabina para el siguiente bloque si se trata de una velocidad diferente. La información de señalización auxiliar, incluida la ubicación de las secciones neutras en las zonas de suministro aéreo y ajuste del pantógrafo, se muestra en la cabina y al costado de la vía. El funcionamiento de los disyuntores sobre las secciones neutras se maneja automáticamente solo en las líneas señalizadas con TVM, y los ajustes del pantógrafo siempre deben ser realizados manualmente por el conductor. [39]
La clase 373 fue diseñada para cumplir con las normas de seguridad del Túnel del Canal y consta de dos semiconjuntos independientes, cada uno con su propio vagón motor. La mayoría de los vagones remolque están soportados por bogies Jacobs compartidos entre vagones adyacentes, que los sostienen a ambos, y los vagones contiguos a los vagones motores y los dos vagones intermedios (vagones 9 y 10 en un conjunto de longitud completa) no están articulados. Los bogies no compartidos están acoplados con acopladores Scharfenberg , lo que proporciona tres puntos de separación en caso de emergencia en el túnel. Los cables de suministro eléctrico entre un vagón motor y el primer vagón están diseñados para romperse durante una separación de emergencia. En caso de un incendio grave en el túnel, los pasajeros serían transferidos a la mitad intacta del tren, que luego se desacoplaría de la mitad dañada y se conduciría fuera del túnel. [40] Si la parte intacta es la mitad trasera del tren, esta sería conducida por el guardia, que es un conductor plenamente autorizado y ocupa la cabina de conducción trasera en el túnel para este propósito. [41] Debido a las limitaciones en las horas de conducción, el conductor y el guardia intercambian roles para el viaje de regreso.
El diseño articulado es ventajoso durante un descarrilamiento, ya que los vagones tenderán a permanecer alineados. En los trenes no articulados, los acoplamientos pueden romperse y los vagones pueden desdoblarse . Una desventaja de la articulación es que es difícil quitar y separar los vagones individuales para su mantenimiento. Aunque los vagones motrices se pueden desacoplar, se necesita equipo de depósito especializado para dividir los vagones elevando todo el tren a la vez. Una vez desacoplado, uno de los extremos del vagón queda sin bogie en el punto de separación, por lo que se requiere un bastidor de bogie para sostenerlo.
Los trenes de la clase 373 utilizan tres sistemas de frenado :
Un tren que viaja a 300 km/h (186 mph) puede reducir su velocidad hasta detenerse en 65 segundos, durante cuyo tiempo la distancia de frenado es de aproximadamente 2,7 km (1,7 millas).
Para combatir el efecto hipnótico de conducir a través del túnel a gran velocidad durante 20 minutos, los vagones motores tienen un parabrisas muy pequeño en comparación con otros trenes de alta velocidad y TGV. [42] [43] [44]
Se han producido varios incidentes menores. En octubre de 1994, hubo problemas iniciales relacionados con el inicio de las operaciones. El primer tren de presentación, que transportaba a 400 miembros de la prensa y los medios de comunicación, se retrasó dos horas por problemas técnicos. [45] [46] [47] [48] El 29 de mayo de 2002, un tren fue desviado accidentalmente hacia Victoria en lugar de London Waterloo , lo que provocó que llegara con 25 minutos de retraso. Se afirmó que el error de señalización que provocó la ruta incorrecta no había causado "ningún riesgo" como resultado. [49]
El 5 de junio de 2000, el 373101/102, mientras prestaba servicio entre París y Londres, descarriló en el LGV Nord cerca de Arras, Francia, a 290 km/h (180 mph). 14 personas fueron atendidas por heridas leves o conmoción, sin lesiones graves ni muertes. Se atribuyó el diseño articulado a la estabilidad durante el incidente y el tren se mantuvo en posición vertical. [50] [46] Tras la investigación, se atribuyó el incidente a un componente de la transmisión entre los motores y los ejes que se soltó. Para reducir la masa no suspendida , los trenes TGV tienen los motores montados en la carrocería del coche en lugar de en los bogies . Para que el tren pueda maniobrar en las curvas, se utiliza un conjunto de trípode deslizante, que se desprendió.
During the night of 18–19 December 2009, there was heavy snow causing widespread disruption to roads, railways and airports across northern Europe. Five trains, one of which was 373217 + 373218, broke down inside the Channel Tunnel because snow in the engine compartment was quickly melted by the warmer temperatures in the tunnel, the resulting water causing electrical and control system faults. Eurostar commissioned an independent report to evaluate what went wrong and how future events could be prevented or better managed.[51] The report's recommendations included:
The majority of the recommendations were implemented by 23 October 2012.[citation needed]
On 30 July 2003, on the opening press run of the Channel Tunnel Rail Link Section 1, 373313/314 established a new British rail speed record of 334.7 km/h (208.0 mph), breaking the previous record of 261.0 km/h (162.2 mph) set by an Advanced Passenger Train on 20 December 1979.[52][53][11]
On 16 May 2006, 373209/210 created a record for the longest non-stop high-speed journey when it made the 1,421 km (883 mi) journey from London to Cannes in 7 hours 25 minutes.[54] This was a publicity event for the Da Vinci Code film; the train carried actors Tom Hanks and Audrey Tautou, with director Ron Howard, who had jointly named the train The Da Vinci Code prior to departing for the film premiere at the Cannes Film Festival.
On 4 September 2007, the first revenue train to use High Speed 1 to St Pancras set a new speed record:[55] it left Paris at 09:44 BST and arrived at St Pancras 2 hours 3 minutes and 39 seconds later. Officials aboard recorded speeds of up to 325 km/h (202 mph) in France and 314 km/h (195 mph) in Britain.[56][57]
On several occasions sets appeared at special events and displays, such as at Lille Flandres in 1995,[ex 2] Rotterdam Centraal Station on 6 April 1996,[ex 3] Berlin-Grunewald station for Eurailspeed 1998,[ex 4] Madrid Chamartín railway station for Eurailspeed 2002[ex 5] and at the York National Railway Museum for the Railfest 200 celebrations in 2004.[ex 6]
To celebrate ten years of Eurostar service, a barge was floated down the River Thames in London on 16 November 2004,[ex 7] with a power car on board, specially painted by Ben Langlands and Nikki Bell. Named "Language of Places on Eurostar" by Langlands and Bell, it consisted of the three-letter "destination codes for all the places where Eurostar goes or connects".[citation needed] The barge went under Tower Bridge,[64] past the Houses of Parliament and moored beside the museum-warship HMS Belfast.[65]
At the beginning of August 2015, ex North of London powercar 373308 was added to the national collection and put on display at the National Railway Museum in York.[66]
In 1995, Hornby Railways launched its first version of the Eurostar in HO gauge which can be extended from four to six cars,[67]Hornby Railways then produced a OO gauge train pack model which was released in October 1996, which again can be extended from four cars to six cars.[68]Hornby Railways released its first OO Gauge train set of the Class 373 in 1997.[69]
it was found that going down a tunnel at a fast rate for several minutes induced a hypnotic effect on the driver
if a normal size window and side windows were used, it causes Hypnotic effect on the driver when travelling through the Tunnel.
the small size of the drivers window is deliberate, to avoid hypnotic effects while in tunnel.
power car 3313 will be there to take its place among other historic record-breaking locomotives.
3307 was craned onto barge Tarra Marique, then moored alongside HMS Belfast ... delayed ... those killed or injured in the Ufton derailment
