El prototipo Douglas XC-112A, que voló por primera vez el 15 de febrero de 1946, se convirtió al estándar DC-6 en 1956 y voló por TASSA de España desde 1963 hasta 1965.
Las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos encargaron el proyecto DC-6 como XC-112 en 1944. Las Fuerzas Aéreas del Ejército querían una versión alargada y presurizada del avión de transporte C-54 Skymaster basado en el DC-4 con motores más potentes. Cuando el prototipo XC-112A voló el 15 de febrero de 1946, la guerra había terminado, la USAAF había rescindido su requisito y el avión fue convertido en YC-112A , que se vendió en 1955. [1]
Douglas Aircraft modificó el diseño para convertirlo en un avión de transporte civil 200 cm más largo que el DC-4. El DC-6 civil voló por primera vez el 29 de junio de 1946, y Douglas lo retuvo para realizar pruebas. Las primeras entregas a aerolíneas fueron a American Airlines y United Airlines el 24 de noviembre de 1946. [1] Una serie de incendios en vuelo (incluido el accidente fatal del vuelo 608 de United Airlines ) dejaron en tierra a la flota de DC-6 en 1947. Se descubrió que la causa era un respiradero de combustible junto a la entrada de la turbina de refrigeración de la cabina; todos los DC-6 fueron modificados y la flota volvió a volar después de cuatro meses en tierra.
Historial operativo
Pasajeros descendiendo de un DC-6 de SAS: observe la fila superior de ventanas, que indica que este avión fue construido como la variante dormitorio opcional del DC-6 de longitud original.Noticiero universal sobre el DC-6
En abril de 1949, United, American, Delta, National y Braniff volaron con aviones DC-6 en Estados Unidos. United los llevó a Hawái, Braniff los llevó a Río de Janeiro y Panagra voló de Miami a Buenos Aires; KLM, SAS y Sabena volaron con aviones DC-6 a través del Atlántico. Los aviones DC-6 de BCPA volaron de Sídney a Vancouver y los de Philippine volaron de Manila a Londres y de Manila a San Francisco.
Pan Am utilizó los DC-6B para iniciar los vuelos transatlánticos en clase turista en 1952. Estos fueron los primeros DC-6B que podían pesar 49 000 kg (107 000 lb) y tenían motores CB-17 con una potencia de 1900 kW (2500 hp) y combustible de 108/135 octanos. Varias aerolíneas europeas siguieron sus pasos con servicios transatlánticos. Los subtipos DC-6B y C podían volar a menudo sin escalas desde el este de los EE. UU. hasta Europa, pero necesitaban reabastecerse en Goose Bay, Labrador, o Gander, Terranova, cuando volaban hacia el oeste contra vientos predominantes del oeste. [2]
Douglas diseñó cuatro variantes del DC-6: el DC-6 básico y las versiones de fuselaje más largo (150 cm), mayor peso bruto y mayor alcance: el DC-6A con puertas de carga delante y detrás del ala en el lado izquierdo, con un piso de carga; el DC-6B para trabajo de pasajeros, solo con puertas de pasajeros y un piso más liviano; y el DC-6C convertible, con dos puertas de carga y asientos de pasajeros removibles.
El DC-6B, originalmente propulsado por motores Double Wasp con hélices reversibles de velocidad constante Hamilton Standard 43E60, fue considerado como el avión de pasajeros con motor de pistón definitivo desde el punto de vista de robustez, confiabilidad, operación económica y cualidades de manejo. [3]
Al igual que el DC-6A, la versión militar fue el C-118 Liftmaster de la USAF; la versión R6D de la USN utilizó los motores más potentes R-2800-CB-17. Estos se utilizaron más tarde en el DC-6B comercial para permitir vuelos internacionales. [4] La versión R6D de la Marina (a fines de la década de 1950 y principios de la de 1960) tenía hélices reversibles de velocidad constante Curtiss Electric. [ cita requerida ]
Muchos DC-6 antiguos fueron reemplazados en el servicio de pasajeros de aerolíneas a partir de mediados de la década de 1950 por el Douglas DC-7 , pero los motores más simples y económicos del DC-6 han significado que el tipo ha sobrevivido al DC-7, particularmente para operaciones de carga. Los DC-6/7 que sobrevivieron a la era de los jets fueron reemplazados en el servicio de pasajeros intercontinental de primera línea por el Boeing 707 y el Douglas DC-8 .
Los precios básicos de un DC-6 nuevo en 1946-47 eran de alrededor de £210.000-£230.000 y habían aumentado a £310.000 en 1951. En 1960, los precios de segunda mano eran de alrededor de £175.000 por avión. [7] Los precios del DC-6A en 1957-58 eran de £460.000-£480.000. En 1960, los precios de segunda mano eran de alrededor de £296.000. [7] Los precios equivalentes para el DC-6B en 1958 eran de alrededor de £500.000. Los precios de segunda mano en 1960 eran de alrededor de £227.000. [7]
Un DC-6 de United Airlines en el aeropuerto de Stapleton, Denver, en septiembre de 1966Northern Air Cargo operó uno de los dos únicos DC-6 que se habían convertido a la configuración de cola oscilante.Pan Am DC-6B en el aeropuerto de Heathrow en Londres en septiembre de 1954 en un vuelo turístico transatlánticoUna sección transversal del VC-118A que muestra los arreglos interiores.
XC-112A
Designación militar de los Estados Unidos de una versión mejorada del C-54 (DC-4); se convirtió en el prototipo DC-6. Finalmente designado YC-112A , presurizado, motores P&W R-2800-83AM3
DC-6
Variante de producción inicial producida en dos versiones.
DC-6-1156, una variante doméstica de 53 a 68 asientos con motores R-2800-CA15 de 2400 hp (1800 kW)
DC-6-1159 una variante transoceánica de 48 a 64 asientos con tripulación adicional, mayor capacidad de combustible a 4.722 galones estadounidenses (17.870 L), mayor peso de despegue a 97.200 lb (44.100 kg) y motores R-2800-CB16 de 2.400 hp (1.800 kW).
Corriente continua-6A
Variante de carga; fuselaje ligeramente alargado respecto del DC-6; equipado con puerta de carga; algunos conservaron las ventanas de la cabina, mientras que otros las tenían excluidas. Originalmente llamado "Liftmaster" como los modelos de la USAF. La puerta de carga trasera venía de serie con un elevador de 4000 lb (1800 kg) incorporado y un Jeep. El Jeep fue un truco de relaciones públicas y poco después fue abandonado. [9] Slick Airways fue la primera aerolínea en operar la variante de carga en abril de 1951. [10]
DC-6B
Variante para pasajeros del DC-6A, sin puerta de carga.
DC-6B-1198A, una variante doméstica de 60 a 89 asientos con motores R-2800-CB16 de 2400 hp (1800 kW)
DC-6B-1225A es una variante transoceánica de 42 a 89 asientos con una mayor capacidad de combustible a 5.512 galones estadounidenses (20.870 L), un mayor peso de despegue a 107.000 lb (49.000 kg) y motores R-2800-CB17 de 2.500 hp (1.900 kW).
DC-6B-ST
Sabena convirtió el carguero de cola oscilante en un DC-6B . Se convirtieron dos, pero solo sobrevive uno que actualmente se encuentra almacenado en Buffalo Airways [11]
DC-6C
Variante convertible de carga/pasajeros.
VC-118
Designación militar de los Estados Unidos para un DC-6 comprado como transporte presidencial con un interior especial de 25 asientos y 12 camas. [12]
C-118A
Designación de los DC-6A para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, 101 construidos.
VC-118A
C-118A reconvertidos en transporte de personal.
C-118B
Los R6D-1 fueron rediseñados.
VC-118B
Los R6D-1Z fueron rediseñados.
R6D-1
Designación de la Armada de los Estados Unidos para el DC-6A, 65 construidos.
R6D-1Z
Cuatro R6D-1 reconvertidos en transporte de personal.
Operadores
G-APSA en el esquema British EagleG-APSA en exposición en Hamburgo
Operadores actuales
En la actualidad, la mayoría de los DC-6 están inactivos, almacenados o preservados en museos. Varios de ellos vuelan en operaciones en el norte de Alaska, mientras que varios tienen base en Europa y unos pocos siguen en operación en pequeños portaaviones en Sudamérica.
Un DC-6A, G-APSA, tiene su base en el Reino Unido y está disponible para vuelos privados. Fue pintado con los colores de British Eagle y apareció en muchas exhibiciones aéreas. El avión fue desmontado en 2018. Había estado en tierra en Coventry durante algún tiempo debido a problemas en el larguero del ala, que resultaron ser irreparables económicamente. Las partes del fuselaje se llevaron al Museo de Aviación de Gales del Sur en la primavera de 2021, donde se restaurará y se volverá a ensamblar para exhibirlo. [ cita requerida ] Otro DC-6B (G-SIXC ex-Air Atlantique) se convirtió en un restaurante hace algunos años, pero se informó que cerró en 2017. [13] También se trasladó a St Athan con G-APSA, pero se anunció su venta en agosto de 2021. [14] [15]
Un DC-6B está en uso por los Flying Bulls en Salzburgo , Austria . [16]
En julio de 2016, Everts Air Cargo en Alaska opera once DC-6 y dos C-46, con varios más almacenados. [18] Su compañía hermana Everts Air Fuel opera tres DC-6 y dos C-46. [19]
Antiguos operadores
Muchas aerolíneas y fuerzas aéreas de varios países incluyeron el DC-6 en sus flotas en algún momento; estos se detallan con más detalle en la lista de operadores del Douglas DC-6 . En la década de 1980, varios DC-6B fueron utilizados como aviones cisterna retardantes de fuego por Conair Aerial Firefighting de Abbotsford, Canadá. Douglas vendió el último avión a Everts Air Cargo en Fairbanks, AK, a fines de la década de 2000.
Accidentes e incidentes
Aviones supervivientes
En 2014 [actualizar]sobrevivieron 147 DC-6, de los cuales 47 estaban en condiciones de volar; varios de ellos se conservaron en museos.
El S/N 53-3240 se exhibe en el Museo del Aire y el Espacio Pima en Tucson, Arizona . Este avión sirvió como Air Force One del presidente John F. Kennedy hasta 1962, cuando fue reemplazado como avión presidencial principal por el VC-137C SAM 26000 y relegado a ser utilizado como avión presidencial de respaldo. Fue el último avión propulsado por hélice en servir en la flota presidencial. [21]
El S/N 53-3255 se exhibe en la Base Conjunta McGuire-Dix-Lakehurst , Nueva Jersey. Elvis Presley regresó a los Estados Unidos en este avión después de servir en el Ejército de los EE. UU. en Alemania. En octubre de 2009, se estaba restaurando. A partir de 2010, este Liftmaster se exhibe en el Museo de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en la Base Aérea Wright-Patterson, a 6 millas al noreste de Dayton, Ohio. [22]
El C/N 45550 se exhibe en el aeropuerto de Coventry en Baginton, Reino Unido . Construido en septiembre de 1958, este avión pasó la mayor parte de su vida en el sudeste asiático y, después de prestar servicio en la CIA y Royal Air Lao, Air Atlantique Group lo compró en 1987. Su último vuelo comercial fue el 26 de octubre de 2004. Apareció en la película de James Bond de 2006, Casino Royale . Ya no vuela, se convirtió en un restaurante estático en el aeropuerto de Coventry, el "DC-6 Diner". [25]
Everts Air Cargo retiró el DC-6A N6174C "Good Grief" el 2 de octubre de 2016, después de que realizó el último vuelo desde Anchorage a Chena Hot Springs , concluyendo su carrera de vuelo de 62 años.
Un DC-6B 18351 "Chung Mei" de la Fuerza Aérea de la República de China, que sirvió como avión presidencial desde 1949 hasta diciembre de 1972 y como avión general del ejército hasta su retiro en diciembre de 1978, se encuentra estacionado en el Museo de la Fuerza Aérea de la República de China .
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Enlaces externos
Wikimedia Commons alberga una categoría multimedia sobre Douglas DC-6 .
Boeing: Panorama histórico: DC-6/C-118A Liftmaster Transport
