El Ferrocarril Ligero de East Kent era parte del grupo Colonel Stephens de ferrocarriles ligeros rurales de construcción barata en Inglaterra. Holman Fred Stephens fue ingeniero desde sus inicios, y posteriormente se convirtió en director y gerente. La línea iba desde Shepherdswell hasta la estación de Wingham (Canterbury Road) con un ramal desde Eastry a través de Poison Cross hasta Richborough Port . Construida principalmente para el tráfico de minas de carbón dentro de Kent Coalfields , la línea se construyó con muchos ramales y ramales para servir a las minas, con planes cancelados para construir extensiones a varias otras. El éxito de la mina de carbón de Tilmanstone permitió que la línea principal del ferrocarril continuara en funcionamiento hasta 1986. Un resto de la línea se convirtió en el Ferrocarril de East Kent , un ferrocarril patrimonial , en 1987.
El Ferrocarril Ligero del Este de Kent (título oficial) se concibió originalmente antes de la Primera Guerra Mundial como una red de líneas en el este de Kent que conectara al menos nueve minas de carbón propuestas en el recién descubierto yacimiento de carbón de Kent con un nuevo puerto de carbón en el puerto de Richborough . Para aprovechar las medidas de explotación del carbón en la zona rural de Kent, era necesario construir minas de carbón y luego perforar pozos, y el uso de caminos rurales para lograrlo causó grandes daños, por lo que los ferrocarriles ofrecían un beneficio potencial durante la fase de construcción, aunque claramente el beneficio a largo plazo sería llevar el carbón producido a los mercados.
En un principio , cuando se propuso por primera vez en 1909, se llamó East Kent Mineral (Light) Railways [1]. Los progenitores fueron Christopher Solley, de "Sandwich Haven Wharves Syndicate" en Sandwich , que soñaba con que su ciudad volviera a ser un gran puerto; Arthur Burr, de "Kent Coal Concessions Ltd", el promotor original de la cuenca carbonífera de Kent. [2] y "St Augustines Links Ltd", que se suponía que iba a construir un campo de golf.
La ruta propuesta del Ferrocarril Mineral del Este de Kent se anunció en 1910, [3] de la siguiente manera:
En octubre de 1910 se anunció que la línea de Canterbury a Wingham no se construiría debido a "serias objeciones del Ministerio de Guerra y los Comisionados Eclesiásticos". [4] Los planes para la línea 3 y la parte oriental de la línea 5 también fueron retirados. Hubo numerosas revisiones menores posteriores al trazado de la línea ferroviaria teniendo en cuenta las objeciones.
En el otoño de 1911 se puso en marcha una línea temporal de Sheperdswell a Tilmanstone, lo que permitió ahorrar unas 200 libras semanales que se cobraban a la mina por reparaciones de la carretera. [5] Esta línea fue sustituida por una línea permanente a partir de junio de 1912. [6] Se perforó un túnel de doble vía en Golgotha, cerca de Eythorne , y el coronel Stephens no retiró todo el material de la doble perforación como una economía "temporal". (El ferrocarril era de vía única en todo momento). La línea a Tilmanstone y el ramal a la mina de carbón de Guilford (ferrocarril nº 4) se completaron en octubre de 1912. [7] El primer tren de pasajeros (un solo vagón que transportaba a los accionistas, etc. que asistían a la Asamblea General Anual), funcionó de Sheperdswell a la mina de carbón de Tilmanstone el 27 de noviembre de 1912. [8]
El primer carbón se extrajo en Tilmanstone a mediados de 1913 y resultó ser de alta calidad a partir de una veta de 5 pies. En julio de 1913, la vía férrea temporal se había extendido hasta Wingham para dar servicio a la mina de carbón de Wingham, y más tarde ese año comenzaron los trabajos de extensión de la línea desde la mina de carbón de Wingham hacia Stodmarsh. [9] El hundimiento de los pozos en la mina de carbón de Wingham en 1913 se vio interrumpido por las inundaciones, la falta de financiación y luego la Primera Guerra Mundial.
Sin embargo, en la mayoría de las minas de carbón hubo problemas con el manejo del agua mientras se hundían los pozos y, poco después de que Tilmanstone alcanzara la producción total en 1914, la Primera Guerra Mundial provocó un cambio de prioridades. Se suspendieron los trabajos en las otras minas y el EKLR solo prestó servicio a la única mina productiva. Algunos equipos de la mina de carbón de Wingham fueron requisados durante la Primera Guerra Mundial: dos calderas fueron a parar a la mina de carbón de Tilmanstone. Hubo algunos avances en el ferrocarril durante la guerra, con servicios de pasajeros de Shepherdswell a Wingham que comenzaron el 16 de octubre de 1916.
Después de la Primera Guerra Mundial, hubo intentos de continuar con las obras en las minas de carbón que aún no se habían abierto a lo largo de la vía férrea, pero ninguno de ellos tuvo éxito. Las obras de excavación de los pozos de la mina de Guilford cesaron en 1921. Los pozos de la mina de Wingham nunca alcanzaron mucha profundidad y el emplazamiento de la mina de Wingham vio su último tren en 1921, cuando se vendió el equipo sobrante. La mina de Woodnesborough tenía sus edificios de superficie construidos, pero nunca llegó a excavar pozos antes de que estallara la guerra, y las obras nunca se reanudaron, aunque la obra pasó a manos de la Hammill Brick Company en 1927, por lo que el ramal que la conectaba con el Ferrocarril Ligero de East Kent se utilizó para este fin.
En 1920, el ferrocarril llegó a Wingham Town, donde la terminal original "Wingham" pasó a llamarse "Wingham Colliery", aunque la mina, a la que llegaba un ramal de media milla hacia el sur, nunca produjo carbón. Un poco al oeste de la estación de Wingham Colliery había un ramal corto que se dirigía a las obras de la Wingham Engineering Company (que en 1934 compró el sitio de Wingham Colliery). La extensión de la línea continuó hasta que llegó a Wingham Canterbury Road en 1924/1925. En enero de 1925 se habían completado importantes trabajos de extensión de la línea más allá de Wingham, cuando se informó de que se había comprado y cercado el terreno para la línea, y se había completado aproximadamente el 50% de los movimientos de tierra entre Wingham y a menos de media milla de Stodmarsh. [10] Las esperanzas de completar las ampliaciones surgieron cuando el Southern Railway invirtió £44.000 en acciones con descuento (£220.000 a la par) en 1926, [11] pero se desvanecieron cuando perdió el interés (aunque siguió siendo amigable y tenía directores en el directorio).
Las líneas de Eastry Junction a Sandwich y de Wingham Colliery a Wingham Canterbury Road fueron inspeccionadas en marzo de 1925 y ambas fueron aprobadas para el tráfico de mercancías y pasajeros. [12] El servicio de pasajeros, inicialmente solo los sábados, de Eastry a Sandwich Road comenzó el 18 de abril de 1925 y duró hasta el 31 de octubre de 1928.
La ampliación del ferrocarril hasta los muelles del río Stour se logró finalmente en 1928, aunque dependía de un puente temporal en lugar del puente giratorio autorizado. El proyecto de rejuvenecimiento del puerto de Richborough nunca se materializó, y con solo una de las minas de carbón planificadas abierta, la necesidad de enviar carbón desde los yacimientos de carbón de Kent a través del puerto no se materializó. Los únicos movimientos conocidos en el puerto de Richborough fueron la importación de madera para puntales de minas en Tilmanstone Colliery y la exportación de algo de carbón de Snowdown. El puerto de Richborough fue un fracaso, y el EKLR se convirtió en un ferrocarril verdaderamente rural con un flujo de carbón pesado durante unas pocas millas solo en un extremo entre la mina de carbón en funcionamiento en Tilmanstone y la línea principal SECR en Shepherdswell . La compañía minera se opuso a sus tarifas y abrió un teleférico aéreo en competencia con el brazo oriental del puerto de Dover en 1930. Esto fue un fracaso, ya que el carbón no se vendió en el mercado de exportación y, en su mayoría, encontró un mercado en Londres. Sin embargo, no fue desmantelado hasta 1952.
En los billetes y en la publicidad, la empresa se autodenominaba "East Kent Railway", lo que técnicamente era incorrecto. El logotipo de la empresa era "EKR" (sin heráldica).
El coronel Stephens murió en 1931 y fue sucedido como director general por su asistente y compañero de vida durante mucho tiempo, WH Austen, que ocupó el cargo hasta la nacionalización. Durante su mandato, inicialmente se puso orden y se racionalizaron algunas actividades, junto con una reconstrucción muy necesaria del depósito de máquinas, que finalizó en 1938.
La Sociedad del Coronel Stephens conserva en sus archivos un registro del EKLR durante la Segunda Guerra Mundial, del que se han extraído algunos de los siguientes datos. [13]
El 20 de mayo de 1940, la Unidad de Mantenimiento (MU) n.º 97 de la Real Fuerza Aérea se hizo cargo de la estación de Staples. La estación estaba abierta a los trenes de paso, pero cerrada a los pasajeros y las mercancías, a menos que fueran para (o de) la RAF. Los registros operativos sugieren que esto se hizo para la creación de un almacén de municiones y las municiones se transfirieron hacia y desde el aeródromo de Bekesbourne y hacia Larkhill. Desde finales de mayo hasta el 22 de junio, los voluntarios de defensa local llevaron a cabo tareas de guardia en el depósito de municiones . Los arreglos fueron solo temporales, ya que en agosto de 1940 la RAF se fue y la estación volvió a manos del Ferrocarril Ligero del Este de Kent.
El 8 de septiembre de 1940, entraron en servicio tres "baterías de artillería superpesada" con locomotoras de artillería 0-6-0 que transportaban cañones de 9,2 pulgadas y 82 toneladas montados sobre raíles. Los cañones sobre raíles se desplegaron en muchos lugares del sur de Inglaterra y su propósito era bombardear cualquier fuerza invasora alemana y atacar los aeródromos británicos ocupados. Los cañones y sus locomotoras estaban ubicados en las vías de servicio de las estaciones de Sheperdswell, Eythorne y Staple, así como en las vías de servicio de Poulton (entre las estaciones de Staple y Ash). Los registros militares indican que en octubre de 1940 la batería superpesada nº 5 estaba en Sheperdswell equipada con 2 obuses de riel de 12", y la batería superpesada nº 37 estaba en Eythorne con otros 2 obuses de riel de 12", y la batería superpesada nº 12 tenía un obús de riel de 12" en Staple Halt y otro en las vías de servicio de Poulton Farm. Aunque el relato de EKLR habla del cañón de riel de 9,2", está claro que durante la mayor parte del tiempo los cañones en la línea eran los seis obuses de 12".
En varias ocasiones se realizaron prácticas de tiro con munición real. En el primer tiroteo en Sheperdswell se produjeron daños considerables en ventanas, techos y puertas de los edificios adyacentes debido a la onda expansiva. El material rodante de la estación de Sheperdswell, a 100 metros de distancia, sufrió daños en las ventanas y, en ocasiones posteriores, se lo trasladó a un lugar donde no hubiera peligro y se ordenó a todo el personal que abandonara los talleres y cobertizos ferroviarios. Los cañones sobre rieles normalmente se disparaban solo en ramales ferroviarios construidos especialmente para ello, alejados de los edificios. Estos ramales estaban equipados con anclajes para asegurar los cureñas de los cañones mediante varios cables de una pulgada, ya que el retroceso al disparar munición real era considerable. Estos grandes cañones montados sobre rieles permanecieron en el ferrocarril hasta diciembre de 1944.
Durante la guerra, el sitio y el equipo de la antigua fábrica de ladrillos de Hammill se adaptaron para secar grano húmedo, por lo que el ramal ferroviario se utilizó para entregar 100 toneladas de carbón por semana a los secadores, la dirección opuesta al uso planificado originalmente.
Durante la guerra, Tilmanstone continuó produciendo carbón y se enviaron por ferrocarril alrededor de 280.000 toneladas de carbón al año, con locomotoras EKLR que recorrieron un total de 25.000 millas por año (además, las locomotoras WD recorrieron un total de 10.349 millas mientras estuvieron en la línea). Solo hubo un impacto directo en la línea, por una bomba de alto poder explosivo el 19 de septiembre de 1940 en un terraplén de la línea Richborough. El agujero se rellenó, se reemplazó la sección de la vía y el ferrocarril volvió a funcionar con normalidad 12 horas después.
Tras un largo período de creciente decrepitud, el último servicio de pasajeros de dos trenes en cada sentido durante los días laborables (en lugar de tres) funcionó el 30 de octubre de 1948 tras la nacionalización de los Ferrocarriles Británicos . Los servicios de mercancías de Eastry a Port Richborough cesaron oficialmente el 27 de octubre de 1949 (aunque ningún tren había circulado por allí durante algún tiempo y faltaban vías en el puente del río), los servicios al oeste de Eastry cesaron el 25 de julio de 1950 y los servicios al norte de Tilmanstone Colliery cesaron el 1 de marzo de 1951.
La vía de la "línea principal" se levantó en 1958 y se utilizó una de las últimas locomotoras de la clase O1, la n.° 31258 de 1894. [14] Esto dejó solo la línea de Sheperdswell a Tilmanstone Colliery a través del túnel de Golgotha. La locomotora 31258 también se utilizó en un recorrido ferroviario en 1959 que cubrió la línea restante de Sheperdswell a Tilmanstone. La clase O1 era típica de las locomotoras utilizadas en los ramales de Kent en la década de 1950, y la única sobreviviente de esta clase (BR 31065) se puede encontrar en el ferrocarril Bluebell.
El tráfico de la mina continuó hasta el 1 de marzo de 1984, cuando la mina de carbón de Tilmanstone cesó su producción debido a la huelga de los mineros. La mina de carbón finalmente volvió a abrir y produjo algo de carbón hasta su cierre en 1986, pero la línea no volvió a utilizarse. A mediados de octubre de 1986, los mineros votaron a favor de aceptar el cierre de la mina de carbón de Tilmanstone, y la línea ferroviaria en desuso que conducía a la mina se cerró oficialmente el 24 de octubre de 1986.
Las fuentes son vagas y contradictorias, y es necesario realizar más investigaciones. [15] [16]
Antes de 1911, el puerto de Richborough era conocido como "Sandwich Haven". Había una gravera (ahora un lago) y un muelle en el tramo largo del río Stour, utilizados durante la construcción del puerto Admiralty en Dover por S. Pearson & Sons Co. Esta empresa construyó un tranvía, apodado "Pearson's Railway", desde un cruce con la SECR en Richborough Castle hasta la gravera y hasta "Pearson's Quay" (también conocido como "Old Quay" o "Stonor Quay").
No se sabe por qué los primeros promotores de yacimientos de carbón eligieron este lugar para construir un puerto de carbón en lugar del más obvio Dover. Sin embargo, antes de la Primera Guerra Mundial, Dover estaba destinado a ser el puerto de refugio para la Flota del Canal de la Marina Real , por lo que aparentemente se temía que quedase poco espacio para los barcos de carbón. Desafortunadamente, Krupp en Alemania ya estaba fabricando cañones de acero que podían disparar a través del Canal en 1905, lo que descartó cualquier presencia de la Marina Real en Dover e hizo que el puerto de Richborough fuera comercialmente bastante inútil desde el principio.
En 1911, el EKLR recibió autorización para construir un muelle en el emplazamiento que más tarde ocuparía el "New Quay" del Ministerio de Guerra . El proyecto lo iba a construir "St Augustine's Links Ltd", que inicialmente había planeado un campo de golf, pero luego diversificó sus actividades y comenzó a planificar un puerto de carbón y (a través de su filial "Ebbsfleet Coal Syndicate") una mina de carbón. Una perforación realizada en 1911 demostró que las vetas de carbón eran demasiado delgadas, [17] y la Primera Guerra Mundial paralizó el proyecto del puerto. (Se construyó el campo de golf y todavía está allí).
El Ministerio de Guerra se hizo cargo del sitio del puerto para un enorme campo de transbordo durante la Primera Guerra Mundial, a partir de 1916. Los Ingenieros Reales abandonaron el Ferrocarril de Pearson y construyeron una nueva línea, con kilómetros de vías de derivación, desde "Weatherlees Junction" en el SECR. La línea corría a lo largo del lado norte de la central eléctrica abandonada (a pesar de las publicaciones recientes, esta línea no era la misma que el ramal de la central eléctrica), cruzaba la carretera de Thanet a Sandwich justo al norte de las estaciones de servicio y llegaba al New Quay detrás del campo de deportes en el sitio actualmente (2016) conocido como Discovery Park Enterprise Zone . Luego corría por el lado este de la carretera, cruzaba Stonar Cut y se dividía en dos en el pub Red Lion, aproximadamente donde está la entrada a la planta de reciclaje ahora. Un ramal cruzaba la carretera y ambos corrían a lo largo de los márgenes de la carretera hasta los campamentos del ejército situados en el terreno que actualmente ocupa Discovery Park. El ramal oriental también servía a Pearson's Quay.
Un oficial anónimo del ejército acuñó el nombre "Puerto Richborough".
Después de la guerra, la SECR se hizo cargo de la administración temporal del puerto en 1919, hasta que el puerto fue vendido a Pearson & Dorman Long (como se había convertido la empresa fundadora) en 1925. Fue en este período cuando llegó el EKLR, pero no se conoce la fecha. Los mapas de 1918 no lo muestran. El Ministerio de Guerra firmó un acuerdo con el EKLR que permitía los cruces en junio de 1920, y un mapa del ejército en el Guildhall, Sandwich (descubierto en 1995) muestra el EKLR en su lugar. Por lo tanto, llegó entre 1920 y 1922.
Sin embargo, el libro de Lawson-Finch [18] ofrece pruebas documentales que demuestran que la construcción de la línea y de los puentes continuó hasta el primer tráfico oficial de mercancías hacia el puerto de Richborough en 1929. Es posible que la EKLR colocara sus vías de servicio en el puerto de Richborough de forma aislada antes de que nada pudiera cruzar el puente, con el fin de establecer su presencia. El misterio sigue siendo cuándo llegó el primer tren al puerto de Richborough.
Después de cruzar el puente del río, la EKLR siguió aproximadamente el curso de la circunvalación de Sandwich. Aquí estaban los apartaderos de mercancías, con una vía a cada lado de la línea. [19] Justo antes de la rotonda de la antigua carretera de Thanet, tomó el curso del antiguo ferrocarril de Pearson y giró al este hacia su estación de pasajeros. Luego cruzó, en sucesión inmediata, la línea occidental hacia los campamentos, la carretera, la línea oriental y un apartadero antes de un cruce con la línea del muelle del puerto en Pearson's Wharf. Un ramal corría hacia el norte antes de la estación durante aproximadamente 20 yardas hasta un cruce con las líneas del puerto. Esta era la ruta de acceso a New Quay, así como al SECR en Weatherlees (aunque no hay evidencia de que la EKLR alguna vez intercambiara tráfico por esta conexión).
Algunos mapas modernos muestran que el ramal de unión se extiende hasta el cruce de Red Lion. Esto probablemente sea erróneo, [20] pero es necesario investigarlo. El error puede deberse a que el Ministerio de Guerra construyó el tramo final de la línea hasta New Quay que fue autorizado para el EKLR en 1911.
Pearson & Dorman Long quería construir una acería en el puerto de Richborough, con nuevas ciudades para albergar a los trabajadores de Woodnesborough y Ash y utilizar carbón de su mina de carbón en Betteshanger . Consideraba a la EKLR como una molestia y nunca la alentó. Sin embargo, la EKLR envió carbón para exportación desde Snowdown desde 1929 hasta mediados de los años treinta, y apuntalaba minas en la otra dirección. [21] Todos los planes fueron abandonados en la Depresión . En realidad, se autorizó un enlace de línea principal para el tráfico de carbón para el puerto oriental de Dover a través de un túnel bajo el castillo en 1933, justo en la época en que finalmente se comprendió que el yacimiento de carbón de Kent era un fracaso comercial. [22]
Antes de la Segunda Guerra Mundial, sólo se utilizaban ciertos edificios para el mantenimiento de la maquinaria de la mina y la red ferroviaria del puerto había sido, de hecho, abandonada antes de ser heredada por la Junta Nacional del Carbón en 1948. El puente del río EKLR se había vuelto inseguro antes de esa fecha, en una fecha desconocida, y se le habían quitado los rieles. [20]
Todas las estaciones eran básicas, con un andén, un asiento, un cartel con el nombre y una caseta (normalmente de madera). Ninguna tenía baño. La iluminación se realizaba con una o dos lámparas de aceite instaladas en postes en las estaciones con personal; al principio también en las que no lo tenían, pero no está claro durante cuánto tiempo se mantuvo así.
Distancias en millas y cadenas , desde Shepherdswell para la línea principal y Eastry para el ramal. [23]
Estaciones o apartaderos atendidos: [24]
Hay evidencia anecdótica de que los trenes de pasajeros se detenían extraoficialmente a pedido en las vías de las granjas privadas en Ash, y también que los furgones de mercancías se dejaban sueltos en la línea de circulación entre estaciones durante la noche para que los agricultores los cargaran. [28]
En Shepherdswell, Eythorne, Eastry, Woodnesborough, Staples y Wingham Canterbury Road había personal. De lo contrario, los billetes los vendía el guarda del tren. [29]
En Shepherdswell se comenzó a construir un ramal de conexión hacia un cruce orientado al norte en la línea principal de la SECR , pero nunca se terminó (se conservan los movimientos de tierra); en su lugar, se construyó una curva muy pronunciada hacia un cruce cerca de la terminal. Se colocó un apartadero en la ruta de este ramal de cruce fallido. El motivo de esto es un misterio. No fue como resultado de la hostilidad de la SECR, ya que construyeron una caseta de señales en el lugar del cruce propuesto.
Inicialmente, había un ramal desde Eythorne hasta la mina de carbón de Tilmanstone, que luego se extendió para volver a unirse a la línea principal al norte de Elvington en algún momento (aparentemente de manera ilícita, ya que la extensión no figura como autorizada). El cruce norte tenía un bucle, pero este y el cruce se eliminaron en 1926, dejando la línea al norte de la mina como una vía secundaria. [31] Esta parte norte desapareció bajo el vertedero de desechos de la mina algún tiempo después de 1959, ya que figuraba en el mapa OS de ese año. El mapa en Lawson Finch, p. 132, tiene el diseño de la mina.
En la mina de carbón de Tilmanstone había una plataforma para el uso de los servicios de los mineros, que funcionó entre 1918 y 1929. En los horarios y en los billetes se la describía como "Tilmanstone Colliery", lo que causaba una confusión evidente con lo que más tarde se convertiría en Elvington Halt. Parece que esto fue deliberado, ya que la EKLR no tenía autoridad para operar servicios de pasajeros en el ramal y emitir billetes era técnicamente ilegal. Debería haber contratado a la empresa minera para estos servicios, como era una práctica habitual en los yacimientos de carbón de otros lugares, en lugar de cobrar un subsidio. [25]
Esta era parte de la propuesta original de 1911 y corría hacia el sur desde Eythorne antes de desviarse hacia el este hasta el sitio de la mina de carbón en el borde del parque de ciervos de Waldershare (la mina de carbón recibió el nombre del propietario del parque). A pesar de que se proporcionó un conjunto completo de edificios para la mina y se comenzaron tres pozos, los propietarios franceses abandonaron toda la mina en 1922 antes de que produjera carbón. Una sección del ramal cerca del cruce se utilizó para estacionar vagones vacíos antes de que se levantara la vía en 1937, y esta sección se volvió a colocar en la Segunda Guerra Mundial como lugar para estacionar los cañones de riel. El cruce estaba con el circuito de circunvalación en Eythorne, frente a Wingham.
El coronel Stephens declaró públicamente que la sucursal de Guilford tendría un servicio de pasajeros una vez que se abriera la mina de carbón. [32]
Se autorizó el ramal de Guilford con un cruce triangular y se completaron los movimientos de tierra para la curva orientada hacia Shepherdswell. Hay una evidencia intrigante de que la vía para este cruce triangular estuvo en uso durante un breve período. Las primeras fotografías de la locomotora n.° 1 la muestran orientada hacia Shepherdswell o Wingham; ¡la EKLR no tenía literalmente ningún lugar en su sistema donde una locomotora pudiera girar excepto en este triángulo! No debe confundirse con otro triángulo propuesto en Eythorne, desde la línea propuesta de Deal a Elvington para dar una ruta directa desde Canterbury a Deal. No se realizó ningún trabajo en este.
Se autorizó un cruce triangular en Eastry, pero no se terminó. Se compró y cercó el terreno para la curva que permitiría ir de Wingham a Port Richborough, pero no se construyó ninguna vía.
Esta vía iba desde el sureste de la estación de Woodnesborough hasta la mina de carbón de Woodnesborough, que fracasó y se convirtió en la fábrica de ladrillos de Hammill. Este ramal sobrevivió hasta 1951. Una línea de vía estrecha corría paralela a ella por el oeste, entre la fábrica de ladrillos y la mina de arcilla, y todavía figuraba en el mapa OS de 1959, cinco años después de que se hubiera derribado el EKLR.
Esta vía llegaba hasta Wingham Colliery, desde un cruce con un ramal justo antes de la terminal original y se dirigía hacia el sur. La mina fracasó y el ramal y el ramal se eliminaron en 1921, pero los edificios quedaron a cargo de una exitosa empresa de comerciantes de alimentos para animales llamada ahora "Grain Harvesters" en 1947. [33] Aparentemente, la EKLR no era propietaria de este ramal, porque propuso su propio ramal en 1913.
La línea de acceso a este punto se encontraba en la línea occidental del patio de mercancías y se desviaba de un apartadero para carruajes antes de bifurcarse y desembocar en el cobertizo. Había un ramal corto paralelo al lado oeste de la entrada del cobertizo, que se utilizaba para reformas importantes al aire libre. Junto a este había un cobertizo con el frente abierto.
El cobertizo original era una estructura de madera desvencijada con paredes de madera de Kent y un techo de hojalata. Cayó en un estado de deterioro total y fue reemplazado en etapas por una estructura más sólida de amianto corrugado con cinco respiraderos de ladrillo para el humo, que se terminó en 1937. La empresa British Railways la derribó en una fecha desconocida en 1953.
El taller era un cobertizo de ladrillos en el lado oeste del cobertizo del motor, y contenía las siguientes herramientas impulsadas por una máquina de vapor: torno de seis pulgadas , torno de dos pulgadas, taladro vertical, cortador de engranajes, muela de banco, forja y muela grande (accionada por pedal).
El cobertizo del carpintero estaba unido al extremo norte de este, pero no al cobertizo del motor. Tenía una sierra circular accionada por la máquina de vapor del taller.
Entre el cobertizo de locomotoras y el apartadero de vagones había un par de cobertizos de madera uno al lado del otro formando una "L". El del oeste era un almacén de cerrajería con el frente abierto y el del este era el cuartel general de los albañiles .
El suministro de agua de las locomotoras se realizaba originalmente mediante una serie de depósitos que se abastecían desde una cisterna abierta bajo el suelo de madera del taller del carpintero. Esta disposición, que no era satisfactoria (sobre todo para el carpintero en invierno), se sustituyó por un depósito cubierto de hormigón en el bosque, que se abastecía desde un pozo mediante una bomba diésel y que alimentaba dos fuentes de agua por gravedad.
No parece haber evidencia de instalaciones de carga de carbón para locomotoras en Shepherdswell, y los ténderes probablemente se llenaban desde las pantallas de la mina de carbón de Tilmanstone.
Para fines de modelado, véase "Shepherdswell" en el Capítulo 14 de Lawson Finch con el mapa a gran escala en la página 254, junto con la foto 40 de Mitchell & Smith. Ninguna fotografía publicada parece mostrar el exterior del taller.
La línea principal original de Shepherdswell a Port Richborough fue autorizada en 1911, junto con el ramal de Wingham (que se convirtió en la línea principal en la práctica). También se autorizaron en 1911 y 1913, pero no se construyeron, las siguientes líneas:
En 1920 se autorizó una ampliación masiva, pero con pocos resultados:
Estos planes fueron preparados pero no autorizados: [37]
Las líneas Deal y Canterbury fueron reautorizadas en 1931, dándole a la primera una ruta más directa y acortándose la segunda para pasar por Ickham , después de que Southern Railway indicara su voluntad de invertir (lo que inicialmente hizo, pero luego decidió apoyar los servicios de autobuses locales después de 1930).
La hostilidad de los propietarios de Richborough Port después de 1925 dio lugar a un proyecto para construir un muelle de carbón al norte de Deal, cerca del pub Chequers. Se habría necesitado la mitad del campo de golf Royal Cinque Ports .
Esta era la razón de ser del ferrocarril. [39] Cobraba una tarifa fija por tonelada para llevar vagones de carbón cargados desde la mina de carbón de Tilmanstone hasta Shepherdswell (no más lejos) para cambiar a la línea principal y para devolver los vagones vacíos. Como la mina no tenía locomotoras, también realizaba las tareas de maniobras necesarias en la mina, incluido el transporte de carbón desde las cribas hasta la central eléctrica que hacía funcionar las bombas de drenaje eléctricas. El tonelaje superó las 200.000 después de 1926. Las tarifas acordadas en 1932 fueron £ 0,0315 por tonelada hasta Shepherdswell, maniobras internas en la mina a £ 0,0126 por tonelada, 1.000 toneladas de carbón gratis por año para uso ferroviario y £ 0,90 por tonelada por encima de eso. A cambio, el ferrocarril tenía que obtener todo su carbón de la mina, y la mala calidad iba a ser un problema. El Ferrocarril del Sur abonó al EKLR £0,042 por cada tonelada de carbón que le enviaron.
El tráfico de exportación desde la mina de carbón Snowdown hasta el puerto de Richborough entre 1929 y 1937 fue mayor de lo que se creía, alcanzando un máximo de unas 30.000 toneladas en 1933.
El carbón de Tilmanstone se transportaba a los clientes de otros puntos de la línea principal en los propios vagones de la EKLR. Los principales eran la fábrica de ladrillos de Hammill y Wingham Engineering. Como el carbón de Kent era friable y no apto para todos los usos, el ferrocarril también transportaba carbón procedente de otras cuencas mineras. En la estación de Staples había una tienda de carbón .
El carbón de Tilmanstone también se llevaba a Shepherdswell para las locomotoras y para la máquina de vapor que hacía funcionar los tornos, etc. en los talleres. El carbón de Kent no era muy adecuado para la producción de vapor, ya que tendía a desintegrarse y formar polvo, y esto puede explicar la evidencia anecdótica de que las máquinas a veces tenían dificultades para mantener la presión del vapor mientras estaban en servicio.
La naturaleza de estos materiales no se identifica en los registros, pero se menciona que de vez en cuando se transportaban arcilla refractaria y grava. Los desechos de las minas de carbón tenían cierto valor para pavimentar caminos y senderos rurales. La remolacha azucarera se incluía como "mineral", probablemente porque podía transportarse suelta y volcada.
Algo llamado "Stonar Blue" se enviaba desde un pozo en "Richborough" a las alfarerías de Stoke-on-Trent. Las fuentes publicadas describen esto como arcilla o sílex, del castillo o del puerto, pero en última instancia no se sabe con certeza qué era ni de dónde provenía.
Se trataba de entre 5.000 y 8.000 toneladas al año. Se esperaba que el guarda del tren hiciera las maniobras en estaciones sin personal.
Las frutas, verduras y flores eran importantes en temporada, y el tráfico se concentraba en Staples, donde había una verdulería mayorista. Se transportaban en cajas y cestas en carros abiertos, y se devolvían los vacíos. Algunas patatas, cereales y lúpulo se transportaban en sacos.
La fábrica de ladrillos de Hammill transportó algunos ladrillos, pero su producto era de alta calidad y vulnerable a las sacudidas que podía soportar en el ferrocarril. En 1930 se transportaron poco menos de 4.000 toneladas, pero a partir de entonces la producción tendió a transportarse por carretera.
Wingham Engineering recibió sus suministros de placas de acero, barras, etc. por ferrocarril.
El tráfico de ganado era prácticamente nulo, ya que en la zona no hay tradición ganadera. Durante la existencia del EKLR se transportaron veintidós cabezas de ganado vacuno. En 1935 se transportaron 336 cerdos y en 1936 353, lo que indica la creación o liquidación (o ambas, en rápida sucesión) de una granja porcina. Se transportaba algo de lana, ya que se utilizaban ovejas para mantener la hierba baja en los huertos.
Se sabe que el ferrocarril tenía vagones estacionados que no se utilizaban en el ramal de North Bank en Shepherdswell, así como en el ramal de Guilford cerca del cruce. Probablemente también se utilizaban los apartaderos del puerto de Richborough.
Después de que cesaran los servicios de pasajeros en el ramal del puerto de Richborough, se hizo funcionar "a demanda" hasta las instalaciones de Sandwich Road y Richborough Castle. El ramal de Poison Cross equivalía al patio de mercancías de Eastry, por lo que las locomotoras de los trenes de la línea principal se aventuraban hasta allí para manipular vehículos si era necesario (la corta distancia era una sección de bloqueo separada). Resulta alarmante que, hacia el final, los trenes de la línea principal podían quedar esperando, incluso si llevaban pasajeros, a que las locomotoras llegaran hasta Richborough Castle y regresaran si era necesario.
El interés se centra, obviamente, en el tráfico de pasajeros, pero éste era de importancia secundaria y, hacia el final, trivial (tres pasajeros cada cuatro trenes en 1947). El horario establecido era de tres trenes por trayecto al día hasta Wingham y otro hasta Eastry, que continuaban hasta Wingham los sábados. Cuando los trenes de los mineros terminaron en 1929, había cuatro trenes por trayecto, que terminaban en el patio de la mina (antes de 1927, algunos de ellos continuaban hasta Eastry, en cuyo caso paraban en "Tilmanstone Colliery Halt" en Elvington, lo que era una grave fuente de confusión). El servicio básico pasó a ser de dos trenes por trayecto en 1931.
En general, salvo en los primeros años, no había trenes de pasajeros propiamente dichos, sino un vagón de pasajeros acoplado a un tren de mercancías (que formaba el llamado "tren mixto"). Dado que la EKLR no tenía furgones de guardia hasta la década de 1940, los vagones de pasajeros cumplían esta función (con frenos independientes). La desventaja obvia era que las maniobras convertían el horario de pasajeros en una obra de ficción. Una forma de recuperar el tiempo era no detenerse en estaciones en las que no había pasajeros esperando. Hay pruebas anecdóticas de que, a veces, las tripulaciones de los trenes ignoraban de todos modos a los posibles pasajeros si no había tráfico de mercancías en esa parada.
El servicio de Eastry a Sandwich Road implicaba un tren en cada sentido los días laborables en 1926, dos los miércoles y sábados en 1927, y uno solo los sábados en 1928. [40] Dado que el vagón de pasajeros hacía las veces de furgón de cola, las afirmaciones publicadas de que se dejó en Sandwich Road (mientras el resto del tren continuaba) necesitan confirmación (esta afirmación puede haber sido para oídos oficiales). Es probable que a cualquiera que realmente quisiera ir a Richborough Port se le permitiera viajar gratis "por su cuenta y riesgo", aunque no hay evidencia real de que alguien lo hiciera.
La EKLR nunca hizo circular trenes de pasajeros los domingos ni vendió billetes de primera clase (aunque algunos vagones tenían alojamiento de primera clase).
A pesar del volumen de tráfico, la EKLR no utilizaba billetes de papel, sino los de la tarjeta Edmondson, de distintos colores según el destino. Los billetes de ida y vuelta tenían los dos colores correspondientes. Los guardas del tren debían llevarlos consigo para su expedición, ya que sólo las dos estaciones terminales tenían existencias.
Se desconocen los acuerdos de venta de billetes para el servicio de la línea del puerto de Richborough. Había un billete de seis peniques (0,025 libras esterlinas) que cubría todo el trayecto para perros, bicicletas, artículos de equipaje y cochecitos de bebé. Al parecer, la EKLR no enviaba equipaje. No había posibilidad de reservar billetes para la línea principal; los pasajeros que viajaban a lugares como Dover tenían que comprar otro billete en la estación SECR/SR de Shepherdswell.
El coronel Stephens, famosamente frugal, se propuso vender el heno resultante de cortar los bordes de las vías del ferrocarril.
En 1933, el EKLR construyó una hilera de tres bungalows en Golgotha, sobre el túnel, que se alquilaron a los empleados. Estos se han demolido y rehabilitado recientemente. [41] También se alquilaron algunos terrenos adquiridos para la ampliación de Deal, en particular una casa adosada llamada "Fairlight Cottages" en Sholden.
En 1933 se compró un camión Chevrolet para un servicio de recogida y entrega en Staples, especialmente para los agricultores de frutas y verduras. Aparentemente fue un éxito, pero el servicio parece haber cesado a principios de la Segunda Guerra Mundial. El agente de la estación de Staples utilizó su propio camión después de eso, pero fue despedido en 1947 por tener un segundo empleo; había estado transportando productos a los mercados de Londres durante la noche en lugar de enviarlos al ferrocarril en Staples. [42]
Los derechos de publicidad a lo largo del derecho de paso se alquilaron a "Partington's Kent Billposting Co" en 1934. Como resultado, las estaciones de Canterbury Wingham Road, Richboro Port y Sandwich Road recibieron vallas publicitarias de doble cara en la carretera. [43]
La EKLR no atrajo a ninguna de sus estaciones tiendas ni bares. De hecho, no hay evidencia de actividad minorista en ninguna de ellas, ni siquiera un quiosco de periódicos. Solo tres negocios parecen haber sido creados en respuesta a la presencia de un ferrocarril, todos en Staples. Un comerciante de carbón operaba allí (en otros lugares se quedaban en los pueblos), y un fabricante de cestas para carretas operó brevemente en un gran cobertizo de hierro corrugado junto a las vías de servicio antes de que éste fuera adquirido por una verdulería al por mayor (CW Darley Ltd). [44]
Por lo general, esto era suficiente para la vía doble en la línea principal, incluido el puente y el túnel, pero las obras de excavación eran para la vía única. De ahí los ingresos provenientes de la henificación. La cerca era de postes y alambres. Nadie parece haber notado ningún poste en pendiente. Los avisos antiintrusión estaban esmaltados. Este era el texto: [45]
FERROCARRIL DE EAST KENT. AVISO PÚBLICO DE NO INGRESO INDEBIDO. La Orden de Ferrocarriles de East Kent de 1911 (Sección 87) establece que cualquier persona que ingrese sin autorización a cualquiera de las líneas del Ferrocarril será pasible, en caso de ser declarada culpable, de una multa que no exceda de cuarenta chelines, y se aplicarán las disposiciones de la Ley de Consolidación de Cláusulas del Ferrocarril de 1845, con respecto a la recuperación de daños no previstos especialmente y a las sanciones y a la determinación de cualquier otro asunto remitido a los jueces.
Cualquier persona o personas que dañen o remuevan cualquier parte de la propiedad de la Compañía serán enérgicamente procesadas. POR ORDEN. HF Stephens, Ingeniero y Gerente General. Multa por destruir o desfigurar este aviso, cinco libras.
Inicialmente, los raíles utilizados eran de base plana, de 80 libras por yarda (90 libras en áreas donde se esperaba un gran desgaste), clavados directamente sobre las traviesas de pino báltico tratado con creosota. Solo en la curva pronunciada de Shepherdswell los raíles se doblaron para darle forma; en otros lugares, se utilizaron tramos rectos cortos en las curvas. El coronel Stephens obtuvo varios lotes de raíles del vertedero de salvamento del puerto de Richborough, y estos incluían raíles de 60 libras que se utilizaron para la extensión de Wingham y el ramal del puerto de Richborough. El balasto utilizado fue desechos de minas de carbón y cenizas. Había una restricción de velocidad universal de 25 mph. [46]
Se trataba de vigas de acero sobre estribos de ladrillo, a menos que se especificara lo contrario. En la línea principal, había una sobre la carretera en Eastry. El ramal de Richborough Port tenía una baja sobre el arroyo Goshall al norte de la estación de Sandwich Road, y el famoso par de vigas altas sobre el SECR y el río. El puente del río no tenía estribos y tenía caballetes de madera. Había un puente de madera sobre el sendero de herradura desde la iglesia de Coldred hasta Shepherdswell en el ramal de Guilford, y la carretera desde la iglesia de Coldred hasta el pueblo pasaba por el ramal sobre un puente. Por último, había un puente sobre Wigmore Lane en el ramal de Tilmanstone Colliery.
El suelo con buen drenaje de la mayor parte de la localidad de EKLR hizo que hubiera pocos arroyos y, por lo tanto, pocas alcantarillas. Hay un ejemplo construido con ladrillos al que se puede acceder al oeste de la estación de Ash Town y otro en la vía privada al norte de la estación de Sandwich Road, sobre el arroyo North Poulders. Al este de Wingham Canterbury Road, el ferrocarril cruzó el arroyo Wingham y simplemente dejó caer un tubo de hormigón en el lecho del arroyo y apiló el terraplén encima, que permanece hasta el día de hoy.
Estas vías no tenían puertas, con rejillas de madera para el ganado, a excepción del cruce en la estación de Sandwich Road, que tenía puertas que protegían solo un lado de la línea.
Estos eran los pasos a nivel que figuraban con restricciones de velocidad y que requerían el silbato: [47] "Shepherds Well" (en Eythorne Road, ahora parte de la línea preservada y cerrada). "Eythorne" (en Shooters Hill, junto a la estación. Como se indica más arriba). "Wigmore Lane". "Occupation Road" (entrada trasera a Beeches Farm, un camino para caballos). "Thornton Road" (junto a la estación Knowlton). "Eastry South Halt" (en Heronden Road). "Drainless Drove" (junto a la estación Woodnesborough, en Hammill Road). "Ringleton" (en Fleming Road). "Poulton" (en Poulton Lane, una vía secundaria). "Durlock" (junto a la estación Staple). "Occupation" (en Brook Farm Lane, una vía secundaria). "Danbridge" -sic (junto a la estación Wingham Colliery, doble en Staple Road y Popsal Lane). "Session House" (en Goodnestone Road, Wingham). "Adisham Road" (junto a la estación Wingham Town). "Canterbury Road" (junto a la estación).
Ramal de Richborough Port "Poison Cross" (doble en Drainless Road y Foxborough Hill, la estación en el medio). "Woodnesborough Road" (en la estación Roman Road). "Ash Road" (en la estación Sandwich Road). "Ramsgate Road" (en Richborough Port).
El ramal de Guilford tenía un paso a nivel en Long Lane al este de Golgotha, y el ramal de Richborough Castle tenía uno en Richborough Castle Road, aunque no hay evidencia de que un tren alguna vez lo usara.
En el EKLR no había plataformas giratorias ni triángulos, por lo que los motores funcionaron primero con el motor auxiliar durante gran parte del tiempo.
La EKLR no tenía casetas de señales ni señaleros (aunque el marco de tierra en Eastry estaba en un cobertizo hasta que se derrumbó). Inicialmente, había marcos de tierra que controlaban los semáforos en Shepherdswell y Eythorne, pero se instaló otro en Eastry en 1925. [48] En otros lugares, las señales que controlaban las vías de apartadero se controlaban mediante llaves que simultáneamente bloqueaban o desbloqueaban las palancas de las agujas. Por lo tanto, no había varillas de agujas.
Había cinco secciones de bloques. Las tres de la línea principal, Shepherdswell-Eythorne, Eythorne-Eastry y Eastry-Wingham, estaban controladas por una placa eléctrica, la primera por el sistema de Tyler y las otras dos por el de Webb & Thomson. El ramal de Richborough tenía dos secciones, Eastry-Poison Cross y Poison Cross-Richborough Port, controladas por simples placas guardadas en dos cajas en Poison Cross (una con la famosa etiqueta "Poison Sandwich"). El ramal de unión no tenía señales y se desviaba como una vía secundaria de intercambio.
Parece que no había señales en el ramal del puerto de Richborough más allá de Poison Cross. Los cruces y uniones con las vías de acceso del puerto parecen haber estado completamente desprotegidos, excepto que las fotografías de la supuesta estación de pasajeros que se encuentra allí muestran que el cruce sobre la línea del puerto inmediatamente al este, en el borde oeste de la carretera, tenía una puerta que presumiblemente abrían y cerraban las tripulaciones del tren.
En el momento de la nacionalización, los sistemas de pastillas eléctricas estaban fuera de servicio y las secciones del bloque funcionaban como "una sola máquina a vapor". Los semáforos al norte de Eythorne se consideraron abandonados.
El EKLR es uno de los mejores ejemplos de cómo un ferrocarril puede disolverse y volver a integrarse en el campo después de ser abandonado, dejando solo unas pocas características paisajísticas aisladas. [52]
En mayo de 1954 se retiraron las vías al norte del cruce norte del circuito de la mina de carbón de Tilmanstone y desde entonces se ha quitado la mayor parte de la plataforma de la vía (a veces esto dejaba un límite sobreviviente). La línea principal entre este punto y el cruce sur, a través de Elvington Halt, aparentemente se mantuvo durante un tiempo como parte del sistema ferroviario interno de la mina. La sección final de la línea a Shepherdswell se abandonó después del cierre de la mina de carbón de Tilmanstone en 1986. [30] [53]
A menos que se especifique, toda la superficie sobreviviente está ocupada por arbustos (algunos muy espinosos) y árboles maduros.
Línea principal:
Sucursal del puerto de Richborough:
Todos los restos que sobrevivieron en el puerto de Richborough han desaparecido en los recientes desarrollos masivos allí.
El límite parroquial entre Sandwich y Woodnesborough sigue parte de la ruta de la línea del puerto de Richborough.
Espuelas:
Un fantasma de la línea Deal propuesta sobrevivió como límite de propiedad en el lado oeste de Sandwich Road en Eythorne, en "The Outback" , pero se perdió debido al desarrollo. [56] Se inició un corte poco profundo en Willow Wood ; un cinturón de matorrales a lo largo del borde sur de este antiguo bosque rico en flores es la única evidencia que queda del plan.
Una sociedad de preservación ferroviaria histórica opera trenes entre Shepherdswell y Eythorne .
El ferrocarril ligero de East Kent tenía un total de diez locomotoras. [30]
Solo se sabe que una clase de estos operó en el EKLR durante la Segunda Guerra Mundial para los cañones montados sobre rieles que se encontraban allí: el Great Western Railway 0-6-0 "Dean Goods". Se sabe que algunos de ellos tenían equipo de condensación, lo que los habría colocado muy por encima del límite de seguridad para la vía hasta Staples y ayuda a explicar los pagos de compensación por daños a las vías del EKLR por parte del Ministerio de Guerra .
Hay una misteriosa referencia en 1931 sobre el pago que se le hizo al Ferrocarril del Sur por el préstamo de una locomotora.
Durante la Segunda Guerra Mundial se alquilaron las siguientes locomotoras O1: 1426, hasta el 24 de septiembre de 1942 (duración del alquiler desconocida). 1430, del 19 de abril al 7 de diciembre de 1943. 1066, del 20 de diciembre de 1943 al 7 de marzo de 1944. 1437, del 7 de marzo de 1944 al 27 de marzo de 1944. 1373, del 23 de marzo de 1945 al 23 de mayo de 1945, nuevamente del 3 de diciembre de 1945 al 11 de febrero de 1945.
También un 0-6-0T de clase T, 1604, del 28 de septiembre de 1944 al 13 de enero de 1945.
No había una librea única para motores y vagones bajo el mando del coronel Stephens, pero bajo el mando de Austen se introdujo una librea de color verde medio con letras amarillas de Southern Railway, a medida que se requería repintar.
El capítulo 15 del libro de Lawson Finch incluye imágenes y descripciones de libreas suficientes para fines de modelismo.
El ferrocarril ligero East Kent tuvo un total de 14 vagones a lo largo de su historia.
Vehículos de mercancías:-
Se trataba básicamente de cajas de madera con cuatro ruedas, algunas con laterales abatibles, que se utilizaban para transportar de todo, desde flores cortadas en cestas hasta carbón. Es imposible rastrear a los individuos, pero, salvo cuatro nuevos al inicio de las operaciones, todos eran de segunda mano. El número comenzó con 15, llegó a un máximo de 35 en la década de 1930 y luego a 29 durante la Segunda Guerra Mundial.
La mina de carbón de Tilmanstone tenía su propia flota de vagones de carbón abigarrados y vergonzosos (una de las tareas en la mina era comprobar que los vagones vacíos que regresaban todavía tuvieran suelo). [75] Hay un fuerte rumor de que varios de ellos estaban enterrados en el vertedero de desechos. [76]
Para el transporte de paquetes. El EKLR tuvo dos durante la mayor parte de su existencia.
Básicamente, se trataba de vagones con barras de metal que los sujetaban. Había tres, supuestamente del ferrocarril Highland Railway .
La EKLR no utilizó estos vehículos durante la mayor parte de su existencia, lo que significaba que todos los trenes dependían de la locomotora y del vagón de pasajeros (si había uno acoplado) para los frenos. Sin embargo, adquirió tres después de 1942.
Había una pequeña grúa de diez toneladas y varios camiones con bomba (al menos cuatro) operados a mano para que los usara el personal de la vía permanente. Se observaron dos en Eastry y dos en Wingham. Se observaron camiones Miller (los vehículos en forma de L con dos ruedas) en Eastry y Staple.