Los coches de carreras Auto Union Grand Prix tipos A a D fueron desarrollados y construidos por un departamento especializado en carreras de la fábrica Horch de Auto Union en Zwickau , Alemania, entre 1933 y 1939, después de que la empresa comprara un diseño del Dr. Ferdinand Porsche en 1933. La carrocería aerodinámica tipo B de Auto Union fue diseñada por Paul Jaray . [1]
De los cuatro autos de carreras de Auto Union , los Tipos A, B y C, usados de 1934 a 1937, tenían motores V16 sobrealimentados, y el último auto, el Tipo D usado en 1938 y 1939 (construido según las nuevas regulaciones de 1938), tenía un motor sobrealimentado. V12 de 3 litros que desarrollaba casi 550 caballos de fuerza. Todos los diseños eran difíciles de manejar debido a relaciones extremas potencia/peso (el patinaje de las ruedas podía inducirse a más de 100 mph (160 km/h)) y un marcado sobreviraje debido a la distribución desigual del peso (todos los modelos tenían la cola pesada). El Tipo D era más fácil de conducir debido a su motor más pequeño y de menor masa que estaba mejor ubicado hacia el centro de masa del vehículo.
Entre 1935 y 1937, Auto Unions ganó 25 carreras, conducido por Ernst von Delius , Tazio Nuvolari , Bernd Rosemeyer , Hans Stuck y Achille Varzi . Auto Union tuvo especial éxito en las temporadas de 1936 y 1937. Su principal competencia procedía del equipo Mercedes Benz, que también competía con elegantes coches plateados. Conocidos como las Flechas de Plata , los coches de los dos equipos alemanes dominaron las carreras de Grandes Premios hasta el estallido de la Segunda Guerra Mundial en 1939.
Después de haber sido despedido de Steyr Automobile , el Dr. Ferdinand Porsche fundó Porsche en Stuttgart , con colegas ingenieros como Karl Rabe y el respaldo financiero de Adolf Rosenberger . Desafortunadamente, las comisiones de los automóviles eran bajas en el clima económico deprimido, por lo que Porsche fundó en 1932 la filial Hochleistungsfahrzeugbau GmbH (HFB) (High Performance Car Ltd.) para desarrollar un coche de carreras , para el que no tenía ningún cliente. [2]
En 1933, las carreras de Gran Premio estaban dominadas por las marcas francesas e italianas Bugatti , Alfa Romeo y Maserati . A principios de 1933, el organismo rector AIACR anunció una nueva fórmula, con la regulación principal de que el peso del automóvil sin conductor, combustible, aceite, agua y neumáticos no podía exceder los 750 kg (1650 lb). Esto se creó para restringir el tamaño del motor que podría usarse, y la autoridad estimó que este límite de peso permitiría motores de alrededor de 2,5 litros. [3]
Basado en el Benz Tropfenwagen de 1923 con motor central de Max Wagner , o diseño aerodinámico "Teardrop", también construido en parte por los ingenieros de Rumpler, [4] el auto de carreras experimental del proyecto P-Wagen (P significa Porsche) fue diseñado de acuerdo con las regulaciones de la fórmula de 750 kg. El 15 de noviembre, el ingeniero jefe Rabe presentó a la oficina de planificación el primer borrador de un coche de carreras para la nueva fórmula, siendo Josef Kales el responsable del motor V16 y Rabe también el chasis. [2]
En 1932 se formó Auto Union Gmbh , que incluía a los fabricantes de automóviles en dificultades Audi , DKW , Horch y Wanderer . El presidente del consejo de administración, el barón Klaus von Oertzen, quería un proyecto espectacular, por lo que, ante la insistencia de su colega director Adolf Rosenberger, von Oertzen se reunió con Porsche, que ya había trabajado para él anteriormente. [2]
En el Salón del Automóvil de Berlín de 1933, el canciller alemán Adolf Hitler anunció dos nuevos programas: [2]
El piloto de carreras alemán Hans Stuck había conocido a Hitler antes de convertirse en canciller y, al no poder conseguir un asiento en Mercedes, aceptó la invitación de Rosenberger para unirse a él, a von Oertzen y a Porsche para acercarse al canciller. En una reunión en la Cancillería del Reich , Hitler acordó con Porsche que, para la gloria de Alemania, sería mejor que dos empresas desarrollaran el proyecto, lo que llevó a Hitler a aceptar pagar 40.000 libras esterlinas por el mejor coche de carreras del país de 1934, además como un estipendio anual de 250.000 Reichsmarks [2] (£20.000) [5] cada uno para Mercedes y Auto Union. (Con el tiempo, esto ascendería a £ 250 000.) [6] Este Mercedes muy molesto, que ya había desarrollado su Mercedes-Benz W25 , que sin embargo se sintió satisfecho, ya que su programa de carreras tenía dificultades financieras desde 1931. [6] Resultó en un acalorado intercambio tanto dentro como fuera de la pista de carreras entre las dos compañías hasta la Segunda Guerra Mundial.
Tras conseguir fondos estatales, Auto Union compró Hochleistungs Motor GmbH y con ello el proyecto P-Wagen por 75.000 Reichsmarks y trasladó la empresa a Chemnitz . [2]
El diseño del motor central trasero y tracción trasera era inusual en ese momento. De adelante hacia atrás, el diseño comprendía el radiador, el conductor, el tanque de combustible y el motor. El diseño volvería a las carreras de Gran Premio a finales de la década de 1950 por el fabricante británico Cooper Car Company .
El problema con los primeros diseños de motor central era la rigidez del chasis y la suspensión en escalera contemporáneos . El ángulo de giro del automóvil cambió a medida que aumentó el impulso del motor montado centralmente en el chasis , provocando un sobreviraje . Todos los Auto Unions tenían suspensión independiente , con brazos de arrastre paralelos y barras de torsión en la parte delantera. En la parte trasera, Porsche intentó contrarrestar la tendencia al sobreviraje utilizando una suspensión de eje oscilante, entonces avanzada , en los primeros coches. En el último Tipo D, la suspensión trasera era un sistema De Dion , siguiendo el ejemplo de Mercedes-Benz , pero los motores sobrealimentados finalmente produjeron casi 550 caballos de fuerza , lo que exacerbó el sobreviraje .
El V16 original diseñado por Porsche fue modificado como V12 cuando en 1938 las regulaciones del Gran Premio establecieron un límite de 3 litros en los motores sobrealimentados. Diseñados originalmente como de 6 litros, los primeros motores Auto Union desplazaban 4.360 cc y desarrollaban 295 CV (217 kW). Tenían dos bloques de cilindros, inclinados en un ángulo de 45 grados, con un solo árbol de levas en cabeza para operar las 32 válvulas. Las válvulas de admisión en las culatas semiesféricas estaban conectadas al árbol de levas mediante balancines , mientras que para las válvulas de escape los balancines estaban conectados al árbol de levas mediante varillas de empuje que pasaban por tubos situados encima de las bujías; por tanto, el motor tenía tres tapas de válvulas . El motor proporcionaba un par óptimo a bajas revoluciones y, más tarde , Bernd Rosemeyer condujo un Auto Union por Nürburgring con una sola marcha para demostrar la flexibilidad del motor.
El cuerpo fue sometido a pruebas en el túnel de viento del Instituto Alemán de Aerodinámica , una organización científica que aún existe. Con el tanque de combustible ubicado en el centro del automóvil, directamente detrás del conductor, la distribución del peso delantero-trasero se mantuvo sin cambios a medida que se consumía el combustible; La misma ubicación se utiliza en los coches de carreras modernos de ruedas abiertas por la misma razón. Los tubos del chasis originalmente conducían refrigerante desde el radiador al motor, pero finalmente se abandonó debido a fugas.
El desarrollo de los coches de carreras de Auto Union comenzó en 1933 por parte de los especialistas de la fábrica Horch . Los primeros coches circularon en el invierno de 1933/34, en Nürburgring , AVUS y Monza . El desarrollo posterior se detuvo por completo en 1942.
A diferencia de Mercedes, que contaba con el ex piloto de carreras convertido en diseñador Rudolf Uhlenhaut , que podía proporcionar excelentes comentarios sobre el coche y los desarrollos necesarios; Auto Union se vio obligada a crear sistemas de medición en el automóvil para proporcionar información adicional. Auto Union utilizó un mecanismo de relojería y un disco de papel para registrar datos como las revoluciones del motor mientras se probaba el automóvil, lo que permitió a los ingenieros estudiar los datos recopilados en una fecha posterior. [3] Se descubrió que era necesario trabajar más en el comportamiento del coche en las curvas, ya que acelerar al salir de una curva haría que la rueda trasera interior girara furiosamente. Esto se mitigó en gran medida con el uso de una innovación de Porsche, el diferencial de deslizamiento limitado , fabricado por ZF , que se introdujo al final de la temporada de 1935.
La cooperación entre Porsche y Auto Union continuó a través de los tipos A, B y C, hasta que la fórmula de 750 kg (1650 lb) terminó en 1937, ya que los desarrollos de ingeniería habían dado como resultado motores que producían gran potencia en vehículos livianos y, por lo tanto, altas velocidades y Accidentes excesivos. Dr. Ing. Robert Eberan von Eberhorst fue responsable del nuevo automóvil Tipo D, [ cita necesaria ] que, si bien conservaba el peso mínimo de 750 kg (1650 lb), también restringía la capacidad a 3 litros con sobrealimentador o 4,5 litros sin sobrealimentador. El Tipo D empleaba un motor de 12 cilindros , mientras que las versiones de subida de colinas, donde no se aplicaba el límite de capacidad, usaban una caja de cambios y un mando final diferentes para conservar el motor de 16 cilindros del Tipo C.
Esta sección incluye solo resultados de segundo o mejor.
La lista de pilotos para la temporada inicial de 1934 estuvo encabezada por Hans Stuck ; Ganó los Grandes Premios de Alemania , Suiza y Checoslovaquia (además de terminar segundo en el Gran Premio de Italia y Eifelrennen ), además de ganar varias carreras de montaña, convirtiéndose en Campeón de Europa de Montaña. (Ese año no hubo Campeonato de Europa de carreras en circuito). August Momberger quedó segundo en el Gran Premio de Suiza.
En 1935, el motor se amplió a cinco litros de cilindrada, produciendo 370 CV (280 kW). Achille Varzi se unió al equipo y ganó el Gran Premio de Túnez en Cartago y la Coppa Acerbo en Pescara (además de quedar segundo en el Gran Premio de Trípoli ). Stuck ganó el Gran Premio de Italia (junto con el segundo lugar en el Gran Premio de Alemania), además de su habitual colección de victorias en escalada, y nuevamente se llevó el Campeonato de Europa de Montaña. La nueva sensación, Bernd Rosemeyer , ganó el Gran Premio de la República Checa (y consiguió un segundo puesto en Eifelrennen y Coppa Acerbo).
Hans Stuck también logró batir récords de velocidad, alcanzando 320 km/h en una autostrada italiana en un coche aerodinámico con cabina cerrada. [7] Las lecciones aprendidas de esta racionalización se aplicaron más tarde al coche récord de velocidad en tierra T80 .
Para 1936, el motor había crecido hasta los 6 litros y ahora producía 520 CV (390 kW); y alcanzando los 415 km/h (258 mph) en manos de Rosemeyer y sus compañeros de equipo, el Auto Union Type C dominó el mundo de las carreras. Rosemeyer ganó los Grandes Premios de Eifelrennen , Alemania, Suiza e Italia y la Coppa Acerbo (además de ser segundo en el Gran Premio de Hungría ). Se coronó Campeón de Europa (la única victoria de Auto Union en el campeonato de pilotos) y, por si acaso, también se llevó el Campeonato de Europa de Montaña. Varzi ganó el Gran Premio de Trípoli (y quedó segundo en los Grandes Premios de Mónaco , Milán y Suiza). Stuck quedó segundo en los Grandes Premios de Trípoli y Alemania, y Ernst von Delius quedó segundo en la Coppa Acerbo.
En 1937, el coche se mantuvo básicamente sin cambios y obtuvo resultados sorprendentemente buenos frente al nuevo Mercedes-Benz W125 , ganando 5 carreras frente a 7 de Mercedes-Benz. Rosemeyer ganó el Gran Premio de Eifelrennen y Donington , la Coppa Acerbo y la Copa Vanderbilt (y también quedó segundo en el Gran Premio de Trípoli). Rudolf Hasse ganó el Gran Premio de Bélgica (Stuck quedó segundo). Von Delius logró el segundo puesto en el Gran Premio de Avus.
Además de la nueva fórmula de 3 litros, 1938 trajo otros desafíos, principalmente la muerte de Rosemeyer a principios de año, en un intento por batir el récord de velocidad en tierra . El famoso Tazio Nuvolari se unió al equipo y ganó los Grandes Premios de Italia y Donington, en lo que por lo demás fue un año flojo para el equipo, aparte de otro Campeonato Europeo de Montaña para Stuck.
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En 1939, mientras los nubarrones de guerra se cernían sobre Europa, Nuvolari ganó el Gran Premio de Yugoslavia en Belgrado (con un segundo puesto en Eifel). Hermann P. Müller ganó el Gran Premio de Francia de 1939 (y quedó segundo en el Gran Premio de Alemania). Hasse logró un segundo puesto en el Gran Premio de Bélgica de 1939 y Georg Meier un segundo lugar en el de Francia.
( tecla ) (los resultados en negrita indican la pole position, los resultados en cursiva indican la vuelta más rápida)
Muy rara vez se conservaban los coches de carreras de la época, ya que los componentes de los primeros coches, si era necesario, se recuperaban para modelos y reparaciones posteriores. En segundo lugar, lo que quedó fue a menudo desechado para proporcionar fondos para un desarrollo adicional.
Durante la última parte de la Segunda Guerra Mundial , se estima que dieciocho autos del equipo Auto Union estaban escondidos en una mina de carbón en las afueras de Zwickau , Sajonia, donde tenía su sede el taller de carreras Auto Union. En 1945, el ejército ruso invasor descubrió los coches y fueron retenidos como posesiones de guerra. Como Zwickau de la posguerra estaba ubicada en la Alemania Oriental comunista controlada por los soviéticos , los pocos autos de carreras de Auto Union que existían fueron enviados de regreso a la Unión Soviética y distribuidos a institutos científicos y fabricantes de motores, incluido NAMI, para investigación. La propia empresa Auto Union se vio obligada a trasladarse a Alemania Occidental , donde se reincorporó a Ingolstadt en 1949, evolucionando finalmente hasta convertirse en Audi como se la conoce hoy.
Hoy en día, se cree que la mayoría de los automóviles probablemente fueron reducidos a chatarra y que hoy en día no existen automóviles Tipo A o Tipo B. Actualmente se cree que sólo quedan un coche Tipo C y tres Tipo D, y un coche de escalada Tipo C/D.
Auto Union dejó originalmente el único Tipo C restante a un museo alemán, después de que la muerte de Bernd Rosemeyer provocara que sólo dos o tres de estos coches históricos estuvieran en funcionamiento. Dañado por los bombardeos durante la guerra, su cuerpo todavía muestra estas marcas. En 1979/80, Audi encargó la restauración del coche, realizando una revisión de nivel de conservación en la carrocería, el motor y la transmisión.
Otro coche fue llevado a Moscú para estudiar su tecnología. En 1976, estaba en la fábrica ZIL de Moscú y estaba previsto que fuera cortado para convertirlo en chatarra cuando Viktors Kulbergs, presidente del Club de Automóviles Antiguos de Letonia, lo trajo para el Museo del Motor de Riga .
Después del colapso de la Unión Soviética, los ingenieros de Audi autentificaron el automóvil como un Auto Union de 16 cilindros para subir colinas que combinaba los tipos C y D. Audi lo adquirió a cambio de una réplica con la condición de que todas las piezas no reemplazables se conservaran. El automóvil original y la réplica se construyeron con piezas reemplazables más piezas únicas que se encontraban originalmente en una réplica fabricada por Audi. La compra/cambio se realizó por una suma de dinero no revelada, y en 1997, las empresas de ingeniería británicas Crostwaite & Gardiner de Buxted y Roach Manufacturing de Ower recibieron el encargo de restaurar el original y crear la réplica. El original, que ahora se encuentra en el Museo del Motor Audi, aparece en exhibiciones de automóviles y también lo exhibe en las reuniones de carreras el veterano piloto de carreras de Audi, Hans Stuck Jr. , hijo del piloto original Hans Stuck. La réplica, que fue presentada en el Festival of Speed de 2007 en Goodwood House , Inglaterra, con el baterista de Pink Floyd, Nick Mason, como conductor, [9] se exhibe en Riga . [10]
El entusiasta de los automóviles estadounidense Paul Karassik localizó el chasis número 19 en Rusia, le añadió un motor original de una carcasa separada tipo D y se lo entregó en 1990 a Crosthwaite y Gardiner para restaurarlo a su forma original. En febrero de 2007, Christie's debía subastarlo en París. [11] Aunque se esperaba que fuera el automóvil más caro jamás vendido en una subasta por más de $ 12 millones, el automóvil no encontró comprador en la subasta sellada. Esto se debió a una discrepancia que se encontró con los números de chasis y motor y al hecho de que no correspondían con los números que se esperaba encontrar en el automóvil que se creía que era. [12] El coche salió a subasta en agosto de 2009, y Bonhams estimó un precio de venta de alrededor de £5,5 millones. [13] Durante la subasta Bonhams de Monterey de 2009, la puja se estancó en 6 millones de dólares y el vehículo no se vendió. [14]
Para el año 2000, Audi encargó un Tipo C Streamline, que en mayo de 2000 recorrió la curva peraltada del famoso circuito de Montlhéry . Esto ocurrió 63 años después de su estreno en AVUS en mayo de 1937, cuando Bernd Rosemeyer llevó un coche de este tipo a una velocidad de 380 km/h (236 mph) en las rectas. [10] Ahora residente en el museo Audi Mobile en Ingolstadt, el automóvil ha aparecido en varios salones del automóvil en todo el mundo, incluido el Festival de Velocidad de Goodwood de 2009 , que conmemora el centenario de Audi. [10]
En 2004, Audi anunció la reconstrucción del Auto Union Wanderer Streamline Specials. Los tres coches fueron construidos por el restaurador de automóviles europeo Werner Zinke GmbH. Como parte de la celebración, Audi Tradition encargó una edición limitada del modelo a escala 1:43, con el número de salida 17. [15] Los coches reconstruidos también participaron en la carrera de larga distancia Lieja-Roma-Lieja 65 años después de su original. Ruta Lieja-Roma-Lieja. [16] Dos de los coches, propiedad de Audi Tradition, se exhibieron en su Museo de Ingolstadt, mientras que el tercer coche es propiedad del importador belga de Audi D'Ieteren. [17]
En 1947, Automobiltechnisches Büro (ATB) creó el Sokol Typ 650 de Fórmula 2 en la República Democrática Alemana , utilizando el talento del diseñador de chasis Otto Seidan y el diseñador de motores Walther Träger (ambos ex empleados de Auto Union), junto con piezas de repuesto de Auto Union y Se parecía al Tipo D. Como Awtowelo, se probó con éxito pero nunca corrió.
En 2007, Audi anunció la venta de 999 coches de pedales Auto Union Type C a escala 1:2. El coche fue diseñado en el estudio de diseño de Munich. Cuenta con freno hidráulico de doble disco y su velocidad se controla mediante el cambio de buje de 7 velocidades con función de freno de contrapedal. El coche estaba fabricado con una estructura espacial de aluminio y paneles de carrocería de aluminio. Los asientos, la estructura y el volante han sido tapizados en cuero por un fabricante de bolsos, como en el Audi TT, mientras que las ruedas de radios se fabricaron a medida. El volante se puede quitar para facilitar la entrada y salida, como en el original. El prototipo del coche de pedales se presentó en el Salón del Automóvil de París en otoño de 2006. [18]
Es una versión del Auto Union Type C a escala 1:2 fabricada en aluminio y material con apariencia de carbono, basada en el coche de pedales Type C. Incluía un motor eléctrico de tracción trasera con una potencia de 1,5 PS (1 kW; 1 hp) y 40 N⋅m (29,50 lb⋅ft) (máximo 60 N⋅m (44,25 lb⋅ft)), una batería de iones de litio, una marcha atrás engranaje. El vehículo tiene una autonomía de alrededor de 25 km (15,53 millas), con una velocidad máxima de 30 km/h (18,64 mph). La batería se puede cargar en un enchufe doméstico estándar de 230 voltios.
El vehículo fue presentado en la 62ª Feria Internacional del Juguete en Nuremberg. [19]
