El TWA Flight Center , también conocido como Trans World Flight Center , es una terminal aeroportuaria y un complejo hotelero en el Aeropuerto Internacional John F. Kennedy (JFK) en la ciudad de Nueva York . El edificio de la terminal original, o casa matriz , funcionó como terminal desde 1962 hasta 2001 y fue reutilizado de manera adaptativa en 2017 como parte del TWA Hotel . La casa matriz está parcialmente rodeada por un edificio de terminal de reemplazo completado en 2008, y flanqueado por dos edificios agregados para el hotel. La terminal de reemplazo es el hogar de las operaciones JFK de JetBlue . La casa matriz y la terminal se conocen colectivamente como Terminal 5 o T5 .
El TWA Flight Center fue diseñado para Trans World Airlines por Eero Saarinen and Associates a partir de 1956. Se construyó entre 1959 y 1962, y funcionó como terminal aérea hasta 2001. Tiene un prominente techo de carcasa delgada en forma de ala sostenido por cuatro pilares en forma de Y. Un espacio abierto de tres niveles con ventanas altas ofrecía originalmente vistas de los aviones que salían y llegaban. Dos pasillos de salida y llegada con alfombra roja en forma de tubo se extendían hacia afuera desde la terminal, conectando con las puertas; estos serían demolidos para la ampliación de 2008. Roche-Dinkeloo , una empresa sucesora de la empresa de Saarinen, diseñó una ampliación en 1970. Su diseño recibió muchos elogios de la crítica; el interior y el exterior de la casa principal se convirtieron en lugares de interés designados por la ciudad de Nueva York en 1994, y se agregó al Registro Nacional de Lugares Históricos en 2005.
La ampliación de la Terminal 5, diseñada por Gensler , se construyó entre 2005 y 2008. Consta de las 26 puertas activas de la Terminal 5, así como de numerosos restaurantes y tiendas. La Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey (PANYNJ), que opera el aeropuerto JFK, había previsto en un principio que la estructura original fuera una entrada a la nueva terminal. Ese plan no se llevó a cabo y, en su lugar, se construyó el Hotel TWA entre 2015 y 2019; su desarrollo implicó renovar la casa principal en desuso y añadir dos edificios adyacentes.
La casa principal del TWA Flight Center, diseñada por Eero Saarinen y sus asociados, es un ejemplo pionero de construcción de carcasa delgada , que consiste en un techo de carcasa de hormigón armado sostenido en las esquinas. [2] El diseño incorpora elementos de los estilos arquitectónicos futurista , neofuturista , googie y fantástico . [3] Está ubicada en el medio de una curva en una de las vías de servicio del aeropuerto JFK, frente al tren elevado AirTrain JFK . [4] Los colaboradores clave de la oficina de Saarinen incluyeron a Kevin Roche, Cesar Pelli , Norman Pettula y Edward Saad. Warren Platner fue en gran parte responsable de los interiores. [5] Para diseñar el techo, Saarinen colaboró con Charles S. Whitney y Boyd G. Anderson de la firma Ammann & Whitney . [2] [6] [a] El contratista general fue Grove Shepherd Wilson & Kruge. [7] [8] El Grupo Arup fue el ingeniero estructural, Langan fue el ingeniero civil y Jaros, Baum & Bolles fue el ingeniero mecánico, eléctrico y de plomería. [8]
La ampliación de la Terminal 5 (también conocida como T5), que está conectada al Centro de Vuelos de TWA, es una instalación de 625.000 pies cuadrados (58.100 m2) diseñada por Gensler . Contiene 26 puertas que pueden dar cabida a 250 vuelos por día, [9] y 20 millones de pasajeros al año. [10]
La forma de la sede del TWA Flight Center está diseñada para relacionarse con su pequeño sitio en forma de cuña, con pasarelas y puertas colocadas en ángulos agudos. [11] Saarinen describió la forma de la sede como si fuera la " máquina voladora de Leonardo da Vinci ", según su socio Kevin Roche . [12] Radiando desde la sede hay dos tubos de pasajeros de salida y llegada que se extienden al sureste y noreste. [13] [b] El TWA Flight Center fue uno de los primeros en utilizar pasarelas de pasajeros cerradas , que se extendían desde "estructuras de puertas" al final de cada tubo. En los planes originales, los aviones estarían disponibles a través del "Flight Wing", un edificio de una sola planta al que los pasajeros tendrían que caminar a nivel del suelo. Las pasarelas eliminaron la necesidad de que los pasajeros caminaran sobre el suelo y los protegieron de las inclemencias del tiempo. [11] [15] [16]
La terminal actual de JetBlue y los edificios del Hotel TWA están ubicados al este de la sede original. El vestíbulo de entrada de la terminal está compuesto por dos brazos que envuelven la sede del Centro de Vuelo TWA en forma de medialuna. Se conservaron los dos tubos de pasajeros del diseño original, pero se destruyeron las estructuras originales de las puertas. [17] [18] La T5 contiene 26 puertas. [9]
La sede del Centro de Vuelo TWA es una estructura de dos pisos. [4] La delgada cubierta de hormigón del techo fue diseñada para abarcar un espacio amplio utilizando la menor cantidad de material posible. [3] El techo está compuesto por cuatro cubiertas de hormigón: dos cubiertas inclinadas hacia arriba en los bordes, que se asemejan a alas, y dos cubiertas más pequeñas inclinadas hacia abajo hacia la parte delantera y trasera de la estructura. [19] Las cubiertas inclinadas hacia arriba alcanzan hasta 75 pies (23 m) sobre el nivel del suelo. Las cubiertas del techo convergen en el centro, donde cada una de las cuatro cubiertas sostiene a las demás. Cuatro pilares en forma de Y sostienen el techo, mirando hacia el frente y la parte trasera; [4] [13] [20] estos miden 51 pies (16 m) de alto por 315 pies (96 m) de largo. [19] Se colocan tragaluces dentro de los espacios entre cada cubierta. [13] [21] La entrada principal del edificio se encuentra en el lado de tierra, donde el techo sobresale sobre una acera (antiguamente un camino de entrada) con un imbornal . [13] [21]
El hormigón del techo varía en espesor desde 7 pulgadas (180 mm) en los bordes hasta 40 pulgadas (1000 mm) en la convergencia de las cuatro capas. El techo pesa 6000 toneladas cortas (5400 t) en total. [22] [23] Las capas del techo tienen un voladizo de hasta 80 pies (24 m) y contienen refuerzo de acero para acomodar el peso del techo. [23] Cuando se erigió el Centro de Vuelo de TWA, no se podían construir techos de hormigón de capa fina en otras partes de la ciudad de Nueva York; el techo solo se pudo construir porque la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey estaba exenta del código de construcción de la ciudad de Nueva York . [24]
La parte principal de la fachada de la casa principal está formada por grandes paredes de vidrio teñidas de verde. [4] [13] Estas paredes de vidrio estaban recubiertas con una película de mylar de color violeta oscuro antes de 2005. [4] Las alas de una sola planta se extienden hacia afuera desde la terminal principal hacia el norte y el sur y contienen varias aberturas de puertas dentro de las paredes cóncavas. Dentro de estas alas hay áreas de mantenimiento. [21]
La casa principal contiene dos pisos completos, así como un nivel intermedio, que está unido al nivel inferior por una escalera central y al nivel superior por cuatro escaleras periféricas. [25] [26] Azulejos de cerámica cubren las paredes y pisos. [21] [26] El Centro de Vuelo TWA incorporó muchas innovaciones al ser completado, incluyendo circuito cerrado de televisión , un sistema central de megafonía , carruseles de equipaje , tablero de horarios de exhibición de aletas divididas electromecánicas y básculas de equipaje, y puertas que estaban algo distantes de la terminal principal. [11] [15] [27] [28] El nivel intermedio contiene un área orientada al este, donde los pasajeros originalmente podían ver la pista. [29] A principios de la década de 1990, para cumplir con la Ley de Estadounidenses con Discapacidades de 1990 , se había agregado una rampa de retorno entre el nivel inferior y el nivel intermedio. [30]
El mostrador de venta de billetes y las zonas de recogida de equipajes se situaron a nivel del suelo, al otro lado de la marquesina de la acera, para maximizar la comodidad de los pasajeros. [11] Un mostrador de información de mármol esculpido se elevaba desde el suelo como una única losa. [21] [14] También hay áreas mecánicas, de servicio y de oficina en un sótano parcial bajo el nivel intermedio, así como un túnel que conducía al Ala de Vuelo 1. [29]
Un balcón de hormigón en el piso superior se extiende a lo largo de la escalera central desde el piso inferior hasta el nivel intermedio. [26] [29] La TWA operaba su Ambassador Club en la parte norte (izquierda) del piso superior. [26] [31] Tres restaurantes estaban ubicados en la parte sur (derecha) del piso superior: el Constellation Club, el Lisbon Lounge y el Paris Café. [32] [26] También había oficinas en el nivel superior, al norte y al sur de las áreas públicas. [29]
La Terminal 5 tiene un área comercial de 55.000 pies cuadrados (5.100 m 2 ) con 22 concesiones de comida y bebida, 35 tiendas, [9] acceso gratuito a Internet inalámbrico , un área de juegos para niños y un estacionamiento con 1.500 espacios. [33] [34] Como la primera terminal de aerolíneas en JFK diseñada después de los ataques del 11 de septiembre de 2001 , [35] [36] la T5 contiene 20 carriles de seguridad, uno de los puntos de control más grandes en una terminal de aerolíneas de EE. UU. [37]
Dos edificios, al norte y al sur de la nueva estructura T5, rodean la sede original hacia el este. Estos edificios forman parte del TWA Hotel , que cuenta con 512 habitaciones, 3700 m2 de espacio para reuniones y una plataforma de observación de 930 m2 . [ 38] [39] [40] El hotel se encuentra fuera del área estéril de la Terminal 5, lo que significa que los visitantes solo pueden acceder al hotel antes de pasar por el control de seguridad de la T5 o después de llegar a la T5. [33] Las decoraciones del hotel, réplicas de los muebles originales, incluyen iluminación de latón, muebles con detalles en nogal y teléfonos de disco. Los pasillos contienen alfombras rojas, que evocan el color de los muebles del salón original de TWA. Las habitaciones también contienen comodidades modernas, como cortinas opacas y ventanas insonorizadas de múltiples paneles. [41] [42]
Los dos pasillos que parten de la casa principal están completamente cerrados y cruzan una vía de servicio que sirve a la T5 y al Hotel TWA. [26] [29] El pasillo que conduce al sureste se llamó Flight Tube 2, mientras que el pasillo que conduce al noreste se llamó Flight Tube 1. [4] Estos tubos están cubiertos de hormigón, con una sección transversal elíptica , así como iluminación indirecta. [13] Los planes originales exigían que los pasillos se diseñaran como puentes con techos de cristal; cada pasillo tendría dos pasillos móviles, uno en cada dirección, con un pasillo fijo en el medio. [19] Como medida de ahorro de costes, los pasillos finalmente no se diseñaron con pasillos móviles. [16]
Los tubos conducían originalmente a las alas de vuelo 1 y 2. Los pasajes eran 6 pies (1,8 m) más altos en las alas de vuelo que en las casas de cabecera. El tubo de vuelo 1 tenía aproximadamente 232 pies (71 m) de largo, mientras que el tubo de vuelo 2 tenía 272 pies (83 m) de largo. [29] Después de la apertura del Hotel TWA, los tubos conectan la casa de cabecera con habitaciones adicionales en el hotel, así como con T5. [43] [44]
El tubo de vuelo 2 se conectaba al ala de vuelo 2, del diseño de Saarinen de 1962, mientras que el tubo de vuelo 1 se conectaba al ala de vuelo 1, de una expansión de 1967-1970 diseñada por la firma sucesora Roche-Dinkeloo . [4] [17] Ambas secciones se caracterizaban por tener forma de "violín", con pasarelas que se extendían hacia afuera desde el extremo de cada ala. [4] Las alas de vuelo tenían una base hecha de hormigón y yeso, así como un vestíbulo de pasajeros en voladizo sobre la base. [29]
El Flight Wing 2, con forma de polígono de varios lados, era la más pequeña de las dos estructuras, con siete puertas; [45] contenía una decoración utilitaria, así como un pequeño centro de operaciones de vuelo sobre el área de pasajeros. [46] [47] Dos puentes conducían a las salas de embarque (etiquetadas como puertas 39 y 42), que podían acomodar a 100 pasajeros; estas tenían un esquema de color rojo y ostra con muebles. [14] [46] El Flight Wing 1 era mucho más grande que el Flight Wing 2, ya que se había construido para acomodar aviones jumbo Boeing 747 , y tenía 10 puertas. El Flight Wing 1 contenía cuatro niveles, que servían a los pasajeros, los Servicios de Inspección Federal y las operaciones; también había carruseles de reclamo de equipaje en el sótano del Flight Wing 1, conectados a la casa principal a través del transportador de personas. [45] Ambas alas de vuelo fueron demolidas con la construcción de la T5 en la década de 2000. [48]
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El Aeropuerto Internacional de Nueva York , también conocido como Aeropuerto Idlewild, comenzó a construirse en 1943 en el sitio del campo de golf Idlewild Beach en el sur de Queens , [49] y había estado operando desde 1948 con un solo edificio terminal y una torre de control. [50] [51] Al año siguiente, Transcontinental and Western Airlines (TWA) firmó un contrato de arrendamiento con la Autoridad del Puerto de Nueva York (más tarde la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey, o PANYNJ), que operaba el Aeropuerto Idlewild. [52] [53] TWA había comenzado a volar internacionalmente en 1946 desde el Aeropuerto LaGuardia de Nueva York con vuelos a París , Londres , Roma , Atenas , El Cairo , Lisboa y Madrid . [53] [54] En 1950, como aerolínea nacional e internacional, la antigua Transcontinental and Western Airlines cambió su nombre a Trans World Airlines . [55] [54] En 1954, Idlewild tenía el mayor volumen de tráfico aéreo internacional de cualquier aeropuerto del mundo. [50] [56]
En 1955, se desarrolló el plan maestro "Terminal City" para el aeropuerto de Idlewild. Todas las aerolíneas principales, incluida TWA, construirían sus propias terminales, mientras que las aerolíneas más pequeñas serían atendidas desde un edificio de llegadas internacionales. [57] [58] [59] Cuando se anunció la ubicación de la terminal de cada aerolínea, a TWA y Pan Am se les asignó un lugar a cada una en un lado del edificio de aerolíneas internacionales. [53] [60] El hangar de TWA estaba en el lado opuesto de su lote asignado. [53] Bajo el liderazgo del presidente de TWA, Ralph S. Damon, TWA contrató a Eero Saarinen y su firma con sede en Detroit para diseñar el Centro de Vuelo de TWA. [53] [61] [62] A pesar de que la firma de Saarinen estaba trabajando simultáneamente en otros 15 proyectos, aceptó aceptar la comisión. [62] Un escritor de la revista Interiors describió a TWA como una empresa que tenía "visión y confianza" para el proyecto. [53] [63]
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La esposa de Eero Saarinen, Aline, recordó que su esposo veía la mayoría de las otras terminales aéreas como feas, de mala calidad e incómodas. [6] [64] Saarinen quería que la nueva terminal tuviera un propósito práctico y no solo "interpretara la sensación de volar", [65] [66] sino que también "expresara el dramatismo, la especialidad y la emoción del viaje". [67] Damon buscó que "el espíritu del vuelo" se encapsulara en el diseño. [60] La firma de Saarinen comenzó a investigar otros aeropuertos para recopilar datos, y también visitaron Grand Central Terminal , la estación de ferrocarril más concurrida de los Estados Unidos, para observar los patrones de circulación de pasajeros. El equipo descubrió que los pasajeros dentro de Grand Central Terminal a menudo viajaban en trayectorias curvas, a pesar de que la terminal en sí era rectangular. [62] TWA anticipó que en las horas pico, la terminal acomodaría a mil pasajeros, con dos mil salidas y llegadas por hora. [6] Además, TWA necesitaba catorce posiciones en la terminal para aviones grandes. [12] [68] [69]
El equipo de Saarinen comenzó a idear diseños para la forma de la terminal en febrero de 1956. [12] [69] Aunque el sitio asignado a TWA no era la primera opción de la aerolínea para una terminal en Idlewild, el equipo de diseño aprovechó el sitio para diseñar una terminal muy visible. [11] Uno de los diseños originales de Saarinen fue esbozado en el reverso de un menú de restaurante, cuando él y Aline estaban cenando con el editor asociado de la revista Time , Cranston Jones. [70] Insatisfecho con los diseños iniciales, Saarinen pidió a TWA más tiempo y tardó un año más en resolver el diseño. [3] Roche dijo que un diseño inicial había pedido una carcasa ovalada sobre cuatro pilares, pero que Saarinen había rechazado ese plan por considerarlo extraño. [71] [19] Además, el ingeniero Abba Tor había advertido que una sola losa de hormigón podría agrietarse. [72]
El equipo de Saarinen primero creó modelos 3D de la terminal planificada, luego dibujó bocetos de la estructura; esto contrastaba con los procesos de diseño de edificios más tradicionales, en los que los arquitectos dibujaban bocetos antes de crear sus modelos 3D. [67] El equipo de Saarinen creó varios modelos de alambre, cartón y arcilla del techo de la terminal, [7] [11] [71] construidos a varias escalas . [19] Un modelo temprano para la terminal se basó en la propuesta ganadora de Jørn Utzon para el concurso de diseño arquitectónico de la Ópera de Sídney , para el cual Saarinen había sido uno de los jueces. [67] Saarinen originalmente había imaginado el techo como una sola carcasa, pero refinó el diseño dos veces antes de idear finalmente el plan con cuatro carcasas. [73] El modelo final para la carcasa puede haberse inspirado en uno de los desayunos de Saarinen, una toronja que empujó hacia abajo en el centro. [19] [20] [73] Durante otra discusión, Roche utilizó una sierra para dividir en dos uno de los modelos, creando la inspiración para las cuatro capas del techo. [19] [20] Al crear el techo del TWA Flight Center, Saarinen también puede haberse inspirado en el diseño de Minoru Yamasaki para la terminal principal del Aeropuerto Internacional St. Louis Lambert , el diseño de su padre Eliel Saarinen para la Estación Central de Helsinki ; y el diseño de McKim, Mead & White para la estación Penn original de Nueva York . [74]
A continuación se modeló el interior; dado que el espacio debía ser simétrico, el equipo de Saarinen solo creó dibujos para la mitad del interior. [19] Roche dijo que el área alrededor de la escalera central fue remodelada al menos diez veces. [75] Además de alrededor de 130 posibles planos creados por la oficina de Saarinen para la terminal, los contratistas proporcionaron cientos de sus propios dibujos. También se idearon secciones transversales y mapas de contorno. Los dibujos tomaron alrededor de 5.500 horas-hombre para producirse, y tenían una precisión de aproximadamente 1 ⁄ 8 de pulgada (3,2 mm). [7] [19] El equipo de Saarinen había ideado 600 bocetos del edificio, pero solo 200 de estos bocetos se utilizaron en el diseño final. [8] El plan resultante se caracterizó por proporcionar un "cambio suave y lujoso del transporte terrestre a los aviones". [12] [60]
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En noviembre de 1957, TWA había anunciado un diseño con un coste proyectado de 12 millones de dólares (equivalente a 100 millones de dólares en 2023). [11] [68] [76] Aline Saarinen trabajó con TWA para coordinar las actividades de marketing centradas en la terminal desde el anuncio de la construcción hasta su finalización en 1962. [77] Los planes se revisaron en 1958 después de que se determinara que el diseño original de Saarinen era demasiado caro. [78] Aunque ambas alas de vuelo se habían incluido en el plan original, solo se construyó inicialmente el ala de vuelo 2 como medida de ahorro de costes; la otra ala no se completó hasta 1970. [16] [79] Los pasillos iban a tener un techo de cristal y pasillos móviles en el plan original, pero estas características estaban ausentes en la construcción final, y se habían eliminado dos "brazos" que flanqueaban la casa principal. [16]
La construcción comenzó en junio de 1959, [68] [80] involucrando a 14 ingenieros y 150 trabajadores. [80] Se ideó una cuadrícula para manejar el andamiaje de tubos de acero en el sitio de construcción, y se utilizaron 5.500 soportes en el andamiaje. [80] [81] [82] [c] Los contratistas también prefabricaron 27 formas de cuña diferentes, creando 2.500 cuñas en total. [19] Grove Shepherd Wilson & Kruge construyó las carcasas según las especificaciones descritas en los mapas de contorno de Saarinen, que eran precisos a intervalos de 1 pie (0,30 m). [8] [80] [81] Aunque el proyecto empleó carpinteros sin "ninguna habilidad especial", los procedimientos fueron lo suficientemente precisos como para permitir una desviación máxima de solo 0,25 pulgadas (6,4 mm) del plan. [23] [81] El techo se vertió en una sola pieza a partir del 31 de agosto de 1960; [80] [83] el trabajo tomó 120 horas. [84] Los pilares en forma de Y requirieron cientos de dibujos adicionales para su fabricación. [19] A mediados de ese año, los contratistas dependían parcialmente de cálculos informáticos para completar el proyecto. [8]
A finales de 1960, el techo estaba completamente sostenido por los cuatro pilares en forma de Y, y se retiró el andamiaje. [68] [82] En abril de 1961, cuando solo se habían completado las bóvedas de hormigón, Saarinen comentó que "si algo sucediera y tuvieran que detener el trabajo ahora mismo y dejarlo en este estado, creo que sería una hermosa ruina, como las Termas de Caracalla". [23] [85] Saarinen murió más tarde ese año mientras se sometía a una cirugía. [86] Sus asociados, el diseñador principal Kevin Roche y John Dinkeloo formaron Roche-Dinkeloo , que trabajó para completar el edificio. [87]
En marzo de 1962, la terminal incompleta de TWA estaba siendo utilizada por pasajeros para llegar a los aviones. [88] [89] El edificio de la terminal inacabado también se utilizó para un evento benéfico de recaudación de fondos en abril de ese año. [90] La terminal completada fue inaugurada el 28 de mayo de 1962. [91] [92] [93] La mayoría de las otras aerolíneas importantes de EE. UU. habían completado sus terminales Idlewild antes: después de la apertura del Edificio de Llegadas Internacionales en 1957, United Airlines y Eastern Air Lines abrieron sus propias terminales en 1959, seguidas por American Airlines y Pan American World Airways ( Worldport ) en 1960, y Northwest Airlines y TWA en 1962. [57] [94] El Sundrome de National Airlines sería el último, en 1969. [94] El nombre del aeropuerto se cambió a Aeropuerto Internacional John F. Kennedy en 1963. [95] A pesar de que se terminó relativamente tarde en comparación con otras terminales del Aeropuerto JFK, el Centro de Vuelo TWA incorporó muchas características novedosas para su época, que influyeron en el diseño de otras terminales del aeropuerto. [27] [28]
La terminal, una vez terminada, tenía siete posiciones para aeronaves, seis de las cuales estaban disponibles en Flight Wing 2; la otra posición de embarque estaba disponible en una estructura temporal adjunta al Flight Tube 1. [15] [89] Al igual que con muchas terminales diseñadas antes de la llegada de los aviones jumbo, el aumento del tráfico de pasajeros y los problemas de seguridad, el diseño resultó difícil de actualizar a medida que evolucionaban los viajes aéreos; las puertas de la terminal cerca de la calle dificultaban la emisión centralizada de billetes y los puntos de control de seguridad. [32] [96] Los vuelos internacionales en JFK durante la década de 1960 se enrutaban a través del edificio de llegadas internacionales, y la estructura adjunta al Flight Tube 1 era funcionalmente inadecuada. [96] En 1967, TWA anunció que construiría Flight Wing 1 en el noroeste para acomodar aviones de fuselaje ancho , contratando a Roche-Dinkeloo para diseñar la expansión de $ 20 millones. [97] [98] El trabajo comenzó en 1968, [96] y la carcasa de hormigón se terminó en diciembre de ese año. [99] El Ala de Vuelo 1 se inauguró el 25 de febrero de 1970, [100] pero el ala no se inauguró hasta el 20 de marzo, cuando los pasajeros internacionales podían pasar directamente por la terminal. [101] Con la incorporación del Ala de Vuelo 1 se amplió el mostrador de venta de billetes en la sala de embarque. Se amplió el área de manipulación de equipaje y la nueva ampliación se conectó al sótano del Ala de Vuelo 1. [45]
En 1979, TWA había construido una isleta de tráfico con una marquesina para proporcionar refugio a los pasajeros que esperaban el transporte terrestre. [102] El refugio, construido por la firma Witthoefft & Rudolf, ganó el premio Albert S. Bard a la excelencia arquitectónica. [103] En la década de 1980 se construyó una pasarela de madera, pensada como una estructura temporal, para conectar con el Sundrome cuando TWA expandió sus operaciones allí. En 1992, el Centro de Vuelo de TWA estaba en "estado deplorable", con partes de la estructura que parecían estar activamente deterioradas. [104] La PANYNJ consideró demoler el edificio, [27] [44] pero la Comisión de Preservación de Monumentos Históricos de la Ciudad de Nueva York (LPC) organizó audiencias públicas en 1993 para determinar si se debía proteger el Centro de Vuelo TWA, [105] y la LPC designó la terminal como un monumento exterior e interior en 1994. [27] [44] En cambio, la PANYNJ comenzó a considerar planes para lo que se convertiría en la expansión T5. [44] Se agregó un revestimiento elastomérico al techo en 1999 para evitar fugas. [21]
TWA se deterioró financieramente durante la década de 1990, y después de eliminar muchas rutas en 1996, trasladó la mayoría de sus operaciones de Nueva York al TWA Flight Center. [106] TWA finalmente vendió sus activos a American Airlines en octubre de 2001. [18] Durante tres meses, American Airlines todavía operó vuelos desde el TWA Flight Center. [107] American Airlines cesó las operaciones de vuelo en la terminal en diciembre de 2001 y permitió que su contrato de arrendamiento heredado de TWA expirara en enero de 2002. [107] [108] Para entonces, los funcionarios del aeropuerto vieron que la terminal estaba funcionalmente obsoleta. [109] Como agencia biestatal, la PANYNJ podía eludir legalmente la designación LPC y demoler partes de la terminal. [109] [110] Los conservacionistas expresaron su preocupación por el hecho de que la terminal pudiera modificarse significativamente. [111]
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Después de que los conservacionistas plantearan sus preocupaciones, la PANYNJ propuso una alternativa que preservaría los tubos y construiría una nueva estructura al este del edificio existente. La PANYNJ todavía deseaba destruir una o ambas alas de vuelo. [109] [110] En agosto de 2001, la PANYNJ presentó su primera propuesta, que implicaba convertir la sede principal en un restaurante o centro de conferencias, al tiempo que rodeaba el edificio existente con una o posiblemente dos nuevas terminales. El concepto recibió la oposición de la Sociedad Municipal de Arte (MAS), así como de los arquitectos Philip Johnson y Robert AM Stern . [112] La oposición sugirió que el edificio, que permitía a los pasajeros ver inmediatamente el cielo y los aviones más allá, quedaría "estrangulado" si lo envolvía otra terminal, y que envolver la sede principal de Saarinen con otra terminal no preservaría el espíritu del edificio sino que lo momificaría "como moscas en ámbar". [112] Philip Johnson, hablando en la presentación de 2001, dijo sobre la propuesta:
Este edificio representa una nueva idea en la arquitectura del siglo XX y, sin embargo, estamos dispuestos a estrangularlo encerrándolo dentro de otro edificio. Imaginemos que ataremos las alas de un pájaro. Esto hará que el edificio sea invisible. Si vamos a estrangular un edificio hasta matarlo, más vale que lo derribemos. [112]
A finales de 2002, todavía no había acuerdo sobre el uso del TWA Flight Center, excepto que se conservarían la sede y los pasillos. [107] Al año siguiente, la PANYNJ y JetBlue acordaron un plan que incluiría la reapertura del TWA Flight Center y la construcción de una nueva Terminal 5 de 26 puertas detrás del TWA Flight Center. En ese momento, JetBlue operaba desde la Terminal 6 adyacente, la Sundrome, y era la aerolínea de más rápido crecimiento del aeropuerto. [113] La PANYNJ y JetBlue llegaron a un acuerdo sobre la construcción de la nueva terminal en agosto de 2004. [114]
Durante el tiempo que el TWA Flight Center estuvo en desuso, se utilizó para eventos breves. Poco después de su cierre, la casa principal se utilizó para el rodaje de la película de 2002 Atrápame si puedes . [115] En 2004, la casa principal inactiva albergó brevemente una exposición de arte llamada Terminal 5 , [116] que presentaba el trabajo de 19 artistas de 10 países. [32] El tema de la muestra incluía obras, conferencias e instalaciones temporales inspiradas en la arquitectura de la terminal; se suponía que iba a durar desde el 1 de octubre de 2004 hasta el 31 de enero de 2005. [32] La muestra cerró abruptamente después de que el edificio en sí fuera vandalizado durante su gala de apertura. [117] [118] El edificio se agregó al Registro Nacional de Lugares Históricos en 2005. [1] [18]
En diciembre de 2005, la PANYNJ comenzó la construcción de la instalación T5 detrás y rodeando parcialmente la casa principal de Saarinen. [18] Se demolieron partes periféricas de la casa principal para hacer espacio para una instalación más grande de 26 puertas diseñada por Gensler . [9] Originalmente, también hubo planes tentativos para renovar una de las salas de embarque, conocida como The Trumpet . [119] Durante la construcción de la T5, The Trumpet se levantó y se movió 1500 pies (460 m) [120] a un costo de $895 000, [119] solo para ser demolido más tarde cuando el presupuesto del proyecto priorizó la renovación de la casa principal. [18] La casa principal fue renovada para eliminar el asbesto y reemplazar las secciones deterioradas de la instalación. Se planeó que la casa principal se usara como un acceso a la nueva instalación T5, y ambos edificios se conocerían colectivamente como Terminal 5. [121]
La T5 reabrió sus puertas el 22 de octubre de 2008, [9] [122] con JetBlue utilizando una abstracción de la forma de ala de gaviota de la terminal Saarinen como logotipo oficial del evento, una abstracción del nuevo plano de la terminal para la señalización [18] y contando los días hasta la reapertura a través de Twitter . [34] En el momento de la apertura de la T5, JetBlue y PANYNJ aún tenían que completar la renovación de la sede original de Saarinen, y el edificio había permanecido vacío mientras decidían cuál debería ser su función futura. Las primeras propuestas incluían un centro de conferencias, un museo de aviación y un restaurante, [119] o un lugar para registrarse para los vuelos que salían del nuevo edificio JetBlue T5. [123]
En abril de 2015, The Wall Street Journal informó que JetBlue y su socio, un desarrollador hotelero, estaban negociando los derechos para convertir la casa principal en un hotel. [124] Tres meses después, el gobernador del estado , Andrew Cuomo, confirmó que el edificio Saarinen se convertiría en parte del TWA Hotel , un nuevo hotel en el lugar para pasajeros del aeropuerto. [125] Después de que se anunció el desarrollo del hotel, la historiadora Lori Walters utilizó escáneres láser para documentar la arquitectura del edificio. [126] [127] La construcción comenzó en diciembre de 2016. [128] Las estructuras a ambos lados de la casa principal fueron demolidas, aunque la casa principal se conservó, [129] y se construyeron estructuras adicionales. [130] Durante la conversión de la casa principal en un hotel, muchos detalles originales, como las baldosas de cerámica personalizadas y los 486 paneles de ventanas de diversas formas, fueron reemplazados por réplicas de los originales. [42] [131] También se restauró el panel de salidas de la construcción original. El hotel abrió sus puertas el 15 de mayo de 2019. [132]
TWA había querido una estructura que "representara un cambio audaz respecto de los conceptos convencionales de terminal aérea". [28] Bajo la dirección del presidente de TWA, Damon, Saarinen había diseñado la terminal como "un edificio que inicia el vuelo con el primer vistazo y aumenta la expectación tras la llegada". [53] [61] Por ello, Saarinen había utilizado características de diseño similares en el interior y el exterior. [111] Dijo: "Queríamos que los pasajeros que pasaran por el edificio experimentaran un entorno completamente diseñado en el que cada parte surja de otra y todo pertenezca al mismo mundo formal". [133]
Poco después de que se anunciaran los planes para el TWA Flight Center en 1957, The New York Times describió el plan como "que tendría un efecto sorprendente" para los visitantes primerizos, pero "no tan revolucionario" en el interior. [134] Otro periódico dijo que la terminal de TWA estaba "planificada para combinar las realidades funcionales de una terminal aérea de la era de los aviones a reacción con el drama estético del vuelo". [135] Muchos medios contemporáneos compararon la terminal con "un pájaro en vuelo". [23] [85] Tanto Architectural Forum (que elogió la terminal) como Architectural Review (que la criticó) caracterizaron el diseño como un "pájaro de hormigón". [23] Saarinen dijo que el parecido del edificio con un pájaro era una coincidencia, [23] [85] [136] a pesar de describir en privado la estructura como una "máquina voladora de Leonardo da Vinci". [136] El arquitecto Robert Venturi dijo que los diseños de Saarinen evolucionaron "a partir del vocabulario más que de la función" y que, en ese momento, muchos de los pares de Saarinen todavía se adherían a la filosofía de que la forma sigue a la función . [136]
Incluso cuando el TWA Flight Center estaba en construcción, a menudo se discutía en los medios de arquitectura, y el Museo de Arte Moderno realizó una exposición sobre el edificio en 1959. [137] La finalización de la terminal provocó una gran cantidad de comentarios arquitectónicos, la mayoría de ellos positivos. [79] [137] Si bien el diseño de la terminal de TWA tuvo varios críticos y escépticos, todavía se describió como apropiado en el contexto de la era de los jets . [80] [89] El arquitecto Robert AM Stern llamó a la casa principal una simbólica " Grand Central de la era de los jets". [138] Ada Louise Huxtable , crítica de arquitectura de The New York Times , vio al TWA Flight Center como un punto brillante en la "mediocridad" del aeropuerto JFK. [89] [139] El interior también fue elogiado. El crítico Edgar Kaufmann Jr. en 1962 llamó al interior "una de las pocas obras importantes de la arquitectura estadounidense en los últimos años que alcanza su estatura completa como un interior". [26] [63] [140] Ken Macrorie de The Reporter comparó la sala de espera que daba a la pista con el área de espera de un centro ferroviario y aludió a las similitudes con la estación original de Pensilvania de la ciudad. [14] [141]
Un crítico importante del diseño fue el historiador Vincent Scully , a quien le disgustaba el uso de "formas whammo" por parte de Saarinen en el Centro de Vuelo de TWA y el Aeropuerto Internacional Dulles . [23] [79] El crítico británico Reyner Banham cuestionó la practicidad del diseño de la terminal, que no vinculaba claramente "función y símbolo", pero dijo que la terminal de TWA no era peor que cualquier otra terminal de aeropuerto. [79] [142] El ingeniero y arquitecto italiano Pier Luigi Nervi también se mostró escéptico respecto del diseño, diciendo que la estructura era "demasiado pesada y elaborada para el problema que busca resolver". [79] [143]
La admiración por el diseño original continuó mucho después de su finalización. [140] [144] La revista Progressive Architecture afirmó en 1992 que la terminal "representaba un punto culminante no solo en el diseño de terminales aéreas, sino en el ejercicio de la responsabilidad corporativa". [104] Dos años después, el crítico del New York Times Herbert Muschamp llamó al TWA Flight Center "el espacio modelado más dinámicamente de su era". [145] En un libro de 2005 sobre el trabajo de Saarinen, Jayne Merkel dijo que "el edificio hizo por TWA lo que el Arco de Saint Louis [...] eventualmente haría por Saint Louis". [60] Según Merkel, no fue hasta que la Autoridad Portuaria propuso demoler la terminal para la T5 que "se reveló el impacto total del edificio". [137] Después de que se completó la conversión del Hotel TWA, Australian Design Review escribió: "Las curvas interiores, los voladizos y los entrepisos espaciosos han resistido la prueba del tiempo". [146]
Cuando se anunció la nueva T5 en 2005, el vicepresidente de remodelación del aeropuerto JFK describió la estructura planificada como "un edificio muy práctico y muy eficiente". [17] La T5 también fue descrita como "hipereficiente" [35] y un "monumento al rendimiento humano", [123] y un crítico dijo que la T5 "podría ser la [...] mejor" terminal del aeropuerto JFK. [33]
Cuando se completó la terminal, recibió numerosos elogios y premios, incluidos los del Centro de Comercio de Queens [147] y la Junta Industrial del Hormigón de Nueva York. [148] El Architectural Forum incluyó el TWA Flight Center y el edificio Pepsi-Cola como parte de una exposición de 1962 de diez de los "edificios modernos más importantes del mundo". [149] El Instituto Americano de Arquitectos le otorgó a la terminal un Premio al Mérito en 1963, y apareció en revistas impresas internacionalmente. [80] Además, Saarinen ganó la Medalla de Oro del AIA póstumamente en 1962. [150]
La Comisión de Preservación de Monumentos Históricos de la Ciudad de Nueva York celebró audiencias públicas sobre la posibilidad de designar el exterior y el interior del TWA Flight Center como monumentos oficiales de la ciudad en 1993. [151] [152] El exterior y el interior de la casa principal fueron designados como monumentos el 19 de julio de 1994, [13] [27] [153] aunque la designación exterior excluyó la estructura de la puerta unida al tubo noreste. [154] La Sociedad de Arte Municipal nominó la instalación para su inclusión en la lista de los 11 lugares más amenazados de Estados Unidos del National Trust for Historic Preservation en 2004, después del cierre de la terminal. [116] El 7 de septiembre de 2005, el Servicio de Parques Nacionales incluyó al TWA Flight Center en el Registro Nacional de Lugares Históricos. [18] [1] La encuesta de 2007 List of America's Favorite Architecture del American Institute of Architects clasificó al TWA Flight Center entre los 150 mejores edificios de los Estados Unidos. [155] [156]
Medios relacionados con TWA Flight Center en Wikimedia Commons
