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Serviços Aéreos Cruzeiro do Sul

Serviços Aéreos Cruzeiro do Sul fue la segunda aerolínea más antigua de Brasil, y sus orígenes se remontan a 1927, cuando se fundó como Syndicato Condor , una subsidiaria de Deutsche Luft Hansa . Syndicato Condor conservó los derechos e intereses de una antigua empresa comercial alemana, Condor Syndikat , que anteriormente operaba servicios de pasajeros y correo en Brasil. Pasó a llamarse Serviços Aéreos Cruzeiro do Sul en 1943. En 1975, Varig , una aerolínea brasileña que compartía orígenes muy similares, adquirió sus acciones de control. En 1993, finalmente se fusionó con Varig.

Historia

Sindicato Cóndor y Serviços Aéreos Cóndor (1927-1943)

La primera fase de la historia de Cruzeiro do Sul está relacionada con la influencia alemana y puede datarse desde 1927 hasta 1943. Durante este tiempo la aerolínea se llamó Syndicato Condor, luego Sindicato Condor y finalmente Serviços Aéreos Condor . Condor fue fundada en Río de Janeiro , el 1 de diciembre de 1927, por los tres ex directores alemanes de Condor Syndikat , entre ellos Fritz W. Hammer, y el brasileño Conde Pereira Carneiro, propietario del Jornal do Brasil y de una compañía naviera. Syndicato Condor es considerada heredera de Condor Syndikat, una empresa comercial alemana que operaba servicios aéreos dentro de Brasil y de la que heredó equipos, concesiones, derechos e intereses particulares. Desde el principio tuvo una fuerte influencia alemana, operando aviones alemanes y apoyando los intereses de Deutsche Luft Hansa en América del Sur. El gobierno brasileño la reconoció como compañía aérea el 20 de enero de 1928, otorgándole derechos para operar en todo el territorio brasileño y extender servicios a Uruguay y Argentina . Estos servicios eran de suma importancia para los planes futuros de la compañía matriz Deutsche Luft Hansa en América del Sur. De hecho, entre el 1 de junio de 1927, cuando dejó de existir Condor Syndikat, y la fundación de Syndicato Condor, los servicios nunca fueron interrumpidos.

Los servicios de hidroaviones de Río de Janeiro a Porto Alegre con escalas intermedias que se venían realizando de manera informal se oficializaron casi de inmediato. Consistía en un vuelo dos veces por semana, operado con un hidroavión Junkers G-24 [1] y de dos días de duración con escala nocturna. El 14 de abril de 1934, la ruta se amplió para incluir Montevideo y Buenos Aires y el 28 de septiembre de 1935 llegó a Mendoza y Santiago de Chile . Esos servicios fueron eventualmente modernizados con los modernos Junkers Ju 52 y más tarde con el sofisticado avión Focke-Wulf Fw 200 Condor .

El 15 de julio de 1928 se inauguró un nuevo servicio de Río de Janeiro a Salvador vía Belmonte e Ilhéus , operado con un hidroavión Junkers F-13 . Menos de dos años después, la ruta sería modificada para incluir Vitória , Caravelas , Belmonte e Ilhéus y se extendería desde Salvador a Maceió , Recife , Parahyba (actual João Pessoa) y Natal . En diciembre de 1935, el servicio se amplió aún más a Fortaleza ; en abril de 1936, llegó a Belém . El viaje de Río de Janeiro a Belém tomó dos días con una parada nocturna en Recife .

El 8 de septiembre de 1933, Condor estableció servicios entre Río de Janeiro, São Paulo , Corumbá y Cuiabá . Este servicio fue un gran avance porque anteriormente un viaje por tierra a Mato Grosso tomaba varios días. En 1936, Condor hizo un acuerdo interlineal con Lloyd Aéreo Boliviano - LAB y estableció una conexión internacional a las principales ciudades de Bolivia , particularmente Puerto Suárez , Santa Cruz de la Sierra , Cochabamba y La Paz , utilizando Corumbá como punto de conexión. [2] Los aviones de Condor y LAB se encontraron en Corumbá durante la escala nocturna e intercambiaron pasajeros. Más tarde, en Brasil, Condor extendió sus servicios más allá de Cuiabá, llegando a Porto Velho , Rio Branco y Cruzeiro do Sul .

En 1936, el Sindicato Condor había establecido dos rutas troncales con frecuencias cada vez mayores: Belém/Río de Janeiro/Porto Alegre/Montevideo/Buenos Aires/Santiago y São Paulo/Corumbá/Cuiabá, con conexiones a Bolivia. De esta manera, Condor pudo hacer frente a la feroz competencia que le imponía Panair do Brasil , la filial brasileña de Pan American . Sin embargo, Condor tenía una gran ventaja: contaba con mejores aeronaves que podían operar tanto como hidroaviones como aviones terrestres, y no solo como hidroaviones como lo hacía Panair do Brasil. Condor ya no estaba restringida a navegar siguiendo la costa o los ríos.

Como parte del proyecto de Deutsche Luft Hansa de establecer servicios directos de correo y pasajeros a Sudamérica y en competencia con la francesa Aéropostale que venía prestando dichos servicios desde 1927, Condor y Luft Hansa operaron conjuntamente un servicio que implicaba el uso de dirigibles rígidos y aeronaves. Entre 1931 y 1937, mientras los aviones de Condor proporcionaban servicios de conexión en Brasil y a Uruguay, Argentina y más tarde Chile y Bolivia para los pasajeros de Luft Hansa, Luft Hansa operaba servicios utilizando el Graf Zeppelin o el Hindenburg que volaban entre Friedrichshafen , Natal y Recife en tres días. El viaje continuaba hasta Río de Janeiro y se completaba en otros dos días. Los pasajeros podían salir en cualquiera de los puertos de escala brasileños y continuar en los aviones de Condor y viceversa. En Río de Janeiro, se construyó una instalación a medida para acomodar los dirigibles. Se llamó Aeropuerto Bartolomeu de Gusmão . Sin embargo, en 1941, fue absorbida por la Fuerza Aérea Brasileña y pasó a llamarse Base Aérea de Santa Cruz . Sigue siendo una de las bases más importantes de la Fuerza Aérea Brasileña. El hangar de las aeronaves todavía se mantiene en pie y en perfecto estado.

En septiembre de 1930, Fritz Hammer abandonó la empresa administrativamente y otro ciudadano alemán, Paul Moosmeyer, asumió el cargo de director general, cargo que ocupó hasta 1942.

El 19 de agosto de 1941, el Sindicato Condor cambió oficialmente su nombre a Serviços Aéreos Condor debido a un tecnicismo legal. Ese mismo año, cuando Estados Unidos se unió a los Aliados en la Segunda Guerra Mundial, los suministros comenzaron a escasear, especialmente en términos de gasolina y piezas de repuesto. Como utilizaba equipo alemán, Condor enfrentó dificultades particulares. La situación empeoró el 22 de agosto de 1942, cuando Brasil declaró la guerra al Eje y se unió a los Aliados en el conflicto. Como Condor todavía estaba controlada por la aerolínea estatal alemana Deutsche Lufthansa y tenía una mayoría de directores alemanes, el gobierno brasileño, en particular el presidente Getúlio Vargas, decidió nacionalizar Condor. Tal acto ocurrió el 25 de agosto de 1942, y todos los directores alemanes (naturales, descendientes y brasileños naturalizados) fueron reemplazados por ciudadanos brasileños. De hecho, el personal con ascendencia alemana fue perseguido.

El 16 de enero de 1943, tras una completa reorganización administrativa que pretendía borrar su cultura e identidad alemanas, Condor cambió su nombre a Serviços Aéreos Cruzeiro do Sul. Este cambio marca el comienzo de una nueva etapa en la vida de la aerolínea o, más realista, de una nueva aerolínea nacida de las cenizas de la extinta Condor. [3]

Servicios Aéreos Cruzeiro do Sul (1943-1975)

Avión de carga Fairchild Packet del Cruzeiro en el aeropuerto Santos Dumont de Río de Janeiro en mayo de 1972
Douglas C-47A (DC-3) de Cruzeiro en el aeropuerto Rio Santos Dumont en 1975

La nacionalización y el nuevo nombre marcan el inicio de la segunda fase, que duró hasta 1975. Nacionalizado, la mayoría de sus problemas operacionales fueron solucionados ya que el Cruzeiro obtuvo combustible en préstamo del Ministerio de la Fuerza Aérea. Sin embargo, los problemas con los aviones alemanes y la adquisición de piezas de repuesto para el mantenimiento persistieron. Por esta razón, Cruzeiro do Sul inició una sustitución gradual de sus aviones alemanes por aviones fabricados en Estados Unidos, en su mayoría excedentes de guerra. Los caballos de batalla Junkers Ju 52 fueron reemplazados por los Douglas DC-3 . El primero llegó el 24 de septiembre de 1943 y en 1953 el Cruzeiro tenía una flota de 38 aviones de este tipo en vuelo.

Cruzeiro participó en el esfuerzo bélico transportando material y tropas a lo largo de la costa brasileña y caucho desde la región amazónica.

Con el fin de la guerra, Cruzeiro abrió nuevos servicios, compitiendo con Panair do Brasil y Varig . Varig aumentó considerablemente sus operaciones más allá de los estados de Rio Grande do Sul y Santa Catarina , donde era la aerolínea dominante. En respuesta, Cruzeiro compró dos aerolíneas que operaban en el área y aumentó su participación en este mercado regional. Eran SAVAG - Sociedade Anônima Viação Aérea Gaúcha y TAC - Transportes Aéreos Catarinense . Cruzeiro también abrió nuevas rutas desde Río de Janeiro a Belém siguiendo los ríos Araguaia y Tocantins , y abrió nuevas conexiones a Manaus vía Santarém en competencia directa con Panair do Brasil. Además, la ruta a Manaus se extendió a Boa Vista y Georgetown y la línea a Belém se extendió a Cayena y Paramaribo . Se mantuvieron los servicios a Buenos Aires , Montevideo y Santiago de Chile .

El 2 de octubre de 1947, Serviços Aéreos Cruzeiro do Sul fue elegida por el gobierno brasileño para ser la segunda aerolínea brasileña autorizada a volar a los Estados Unidos, luego de una concesión ya otorgada y operada por Aerovias Brasil . Cruzeiro podría servir a San Juan de Puerto Rico , Washington, DC y la ciudad de Nueva York. Para operar esos servicios, Cruzeiro compró tres Douglas DC-4 y operó 30 vuelos experimentales entre 1948 y 1949. Sin embargo, esos servicios se abandonaron en 1949 debido a la falta de asistencia financiera y de otro tipo del gobierno brasileño. Los Douglas DC-4 se vendieron y el dinero se utilizó para comprar cuatro nuevos Convair CV-340 . La concesión para volar a los Estados Unidos fue revocada y otorgada a Varig.

El 6 de julio de 1959, Cruzeiro, Varig y VASP iniciaron los servicios de transporte aéreo entre los aeropuertos de Río de Janeiro-Santos Dumont y São Paulo-Congonhas , los primeros de su tipo en el mundo. Las tres compañías coordinaron sus horarios, operaciones y compartieron ingresos. El servicio fue una respuesta directa a la competencia impuesta por Real Transportes Aéreos . La idea, bautizada como Puente Aéreo ( Ponte Aérea en portugués), inspirada en el Puente Aéreo de Berlín, tuvo tanto éxito que fue abandonada recién en 1999. [4] Vuelos operados inicialmente cada hora por Convair 240 (Varig), Convair 340 (Cruzeiro) y Saab 90 Scandia (VASP). En cuestión de pocos meses, el servicio de shuttle liderado por Varig ganó la batalla a Real, que de todos modos fue comprada por Varig en 1961. Sadia Transportes Aéreos se unió al servicio en 1968. Entre 1975 y 1992 fue operado exclusivamente por el Lockheed L-188 Electra de Varig que durante un tiempo y por razones de neutralidad no tuvo el nombre Varig en el fuselaje.

Sud SE-210 Caravelle VIR de Cruzeiro en el aeropuerto de São Paulo Congonhas en 1975
Boeing 727-193 del Cruzeiro en el aeropuerto internacional de Río de Janeiro en 1975.

La dirección de Cruzeiro abandonó la idea de operar vuelos de larga distancia y concentró sus esfuerzos en crear una extensa red nacional y regional, a la que se sumaron vuelos a Bolivia , Paraguay , Perú , Ecuador y Venezuela . En enero de 1963, Cruzeiro entró en la era de los jets cuando comenzaron las operaciones con el SE.210 Caravelle . Cruzeiro compró cuatro de estos aviones. Tras el cierre de Panair do Brasil en 1965, Cruzeiro recibió otros tres de sus Caravelles, así como tres Consolidated Catalinas .

El 3 de enero de 1971 entró en servicio el primero de los cuatro Boeing 727-100 , que operaron la ruta Buenos Aires-Río de Janeiro-Brasilia. En 1975 entró en servicio el primer Boeing 737-200 .

Como consecuencia de graves dificultades económicas, el 22 de mayo de 1975, Serviços Aéreos Cruzeiro do Sul fue adquirida por la Fundación Ruben Berta, institución que también controlaba a Varig. Ese día, Cruzeiro perdió su independencia y pasó a operar con Varig como un consorcio , siendo Varig el socio principal. [5]

Asociación con Varig (1975-1993)

Boeing 737-200 en 1977.

El 22 de mayo de 1975 comienza la tercera fase, cuando la Fundación Ruben Berta, propietaria de Varig, adquiere la mayoría de las acciones de Cruzeiro do Sul. Aunque Varig y Cruzeiro do Sul se mantuvieron como empresas separadas que operaban como un consorcio, en realidad las frecuencias y las flotas se integraron y racionalizaron para evitar la duplicación de servicios. Como en 1975 sólo había 4 aerolíneas nacionales operando en Brasil (Varig, Cruzeiro, Vasp y Transbrasil) y el mercado estaba rígidamente regulado, el gobierno asignó un máximo del 45% de la cuota de mercado al consorcio Varig/Cruzeiro, y el resto se dividió entre las otras dos aerolíneas. El consorcio tenía, sin embargo, el monopolio de las rutas internacionales y operaba en todas las principales ciudades brasileñas.

Airbus A300 en el Aeropuerto Internacional de Río de Janeiro-Galeão en 1984.

En 1979 Cruzeiro adquirió dos Airbus A300 B4. El 14 de junio de 1983 Cruzeiro, utilizando sus concesiones, abrió nuevos servicios internacionales a Puerto España y Bridgetown y mantuvo los existentes a Montevideo, Buenos Aires, La Paz, Santa Cruz de la Sierra, Iquitos, Paramaribo y Cayena. En 1986, la flota de Cruzeiro estaba compuesta por 2 Airbus A-300, 6 Boeing 727-100 y 6 737-200.

En el terreno económico, sin embargo, el déficit, desde la adquisición por parte de Varig, no ha dejado de crecer. Finalmente, el 1 de enero de 1993 Serviços Aéreos Cruzeiro do Sul dejó de existir al ser absorbida totalmente por Varig. En 1997, el último 737-200 todavía pintado con el esquema de colores Cruzeiro y con matrícula Cruzeiro recibió los colores de Varig. Este avión dejó de operar en 2001. [6]

Destinos en 1975

Según el calendario del sistema Cruzeiro do Sul de abril de 1975, la aerolínea operaba servicios regulares de pasajeros a los siguientes destinos en América del Sur con una flota compuesta exclusivamente por aviones Boeing 727-100 , Boeing 737-200 y Sud Aviation Caravelle : [7]

Flota

Mapa de rutas del Cruzeiro 1944
El Cruzeiro do Sul NAMC YS-11

Accidentes e incidentes

Accidentes graves con víctimas mortales:

Accidentes como Sindicato Condor

Accidentes como Serviços Aéreos Cruzeiro do Sul

Incidencias como Serviços Aéreos Cruzeiro do Sul

Véase también

Referencias

  1. ^ Bonnier Corporation (junio de 1929). "La vía aérea más larga une las Américas". Popular Science . Bonnier Corporation. pág. 30.
  2. ^ "Imagen de Horarios LAB – Lloyd Aereo Boliviano". Imágenes de Horarios . Consultado el 31 de agosto de 2012 .
  3. ^ "Sindicato Cóndor (Brasil)" (en portugues). Aviación Brasil . Consultado el 25 de junio de 2010 .
  4. ^ Apuestas, Gianfranco; Apuestas, Joelmit (2009). Varig: Eterna Pioneira (en portugués). Porto Alegre y São Paulo: EDIPUCRS y Libros de Apuestas. págs. 83–84. ISBN 978-85-7430-901-9.
  5. ^ "Cruzeiro do Sul (Brasil)" (en portugues). Aviación Brasil . Consultado el 25 de junio de 2010 .
  6. ^ Hengi, BI (2000). Airlines Remembered: Más de 200 aerolíneas del pasado, descritas e ilustradas en color . Midland Publishing. pág. 76. ISBN 1-85780-091-5.
  7. ^ "Cruzeiro - Servicios Aéreos Cruzeiro do Sul".
  8. ^ Pereira, Aldo (1987). Breve História da Aviação Comercial Brasileira (en portugues). Río de Janeiro: Europa. págs. 130-137.
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Bibliografía

Enlaces externos

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