El Bristol Type 171 Sycamore es uno de los primeros helicópteros desarrollados y construidos por la división de helicópteros de la Bristol Aeroplane Company . El nombre hace referencia a las semillas del árbol sicómoro, Acer pseudoplatanus , que caen con un movimiento giratorio. [2] Tiene la distinción de ser el primer helicóptero británico en recibir un certificado de aeronavegabilidad , además de ser el primer helicóptero de diseño británico en ser introducido y en servicio con la Royal Air Force (RAF). [2]
El Sycamore, que por lo general tenía capacidad para tres pasajeros, se utilizaba a menudo como transporte tanto de pasajeros como de carga. En el servicio de la RAF, se utilizaba normalmente en misiones de búsqueda y rescate y evacuación de heridos . El modelo demostró el valor de los helicópteros para atravesar fácilmente terrenos inhóspitos o inaccesibles; el Sycamore realizó valiosas contribuciones a las actividades militares británicas durante la Emergencia Malaya , la Emergencia de Chipre y la Emergencia de Adén , además de otras operaciones.
Además de su servicio militar británico, se produjeron varios modelos del Sycamore, que fueron utilizados por numerosos usuarios, incluidos militares en operaciones en el extranjero y clientes civiles. Las operaciones civiles generalmente incluían transporte, rescate en montaña y trabajos de reconocimiento aéreo. En 1959, la producción del Sycamore finalizó después de que se completaran 180 helicópteros. [1]
Durante la Segunda Guerra Mundial , se idearon y experimentaron nuevos métodos de propulsión de aeronaves; en particular, los avances en aeronaves rotatorias, como los autogiros y los helicópteros , estaban haciendo que dichas aeronaves fueran más prácticas. [2] En 1944, Bristol estableció una división especializada de helicópteros poco después de la invasión aliada de Europa , cuando los ingenieros del Airborne Forces Experimental Establishment (AFEE) en Beaulieu estuvieron disponibles. El AFEE había estado realizando su propio trabajo en el desarrollo de diseños de helicópteros bajo el conocido pionero de helicópteros Raoul Hafner ; sin embargo, el uso exitoso de los planeadores Airspeed Horsa y General Aircraft Hamilcar durante la Operación Overlord había llevado a que el desarrollo de helicópteros fuera reconocido como una prioridad. Hafner, cuya compañía había sido adquirida por Bristol, fue designado rápidamente por la compañía como jefe de la nueva división de helicópteros de Bristol. [3] [1] [2]
En junio de 1944, se comenzó a trabajar en el desarrollo de un helicóptero de cuatro plazas destinado tanto a uso civil como militar; fue de este programa que surgiría el Sycamore. [1] Durante el desarrollo, se asignó un énfasis particular a la producción del nivel necesario de resistencia de los componentes mecánicos del helicóptero. El 25 de julio de 1947, el primer prototipo, VL958, que estaba propulsado por un Pratt & Whitney Wasp Junior de 450 caballos de fuerza (340 kW) (al no haber ningún motor adecuado en la gama Bristol), realizó el vuelo inaugural del tipo . [1] [2] A mediados de 1948, se completó el tercer prototipo, que se había construido según el estándar mejorado Sycamore Mk.2; este modelo había sido equipado con un motor Alvis Leonides de 550 caballos de fuerza (410 kW) , el motor Leonides se convertiría en el motor estándar para toda la producción posterior de Sycamore. El 25 de abril de 1949 se concedió un certificado de aeronavegabilidad al Sycamore, el primero de este tipo concedido a un helicóptero británico. [1] [2]
Durante el programa de pruebas de vuelo, los pilotos clave de Bristol para el desarrollo del Tipo 171 incluyeron a Charles "Sox" Hosegood y al coronel Robert "Bob" Smith. En 1951, se utilizó un Sycamore Mk.2 propiedad de Bristol durante una serie de pruebas de aterrizaje en cubierta realizadas a bordo del portaaviones de la Marina Real Británica HMS Triumph . [4] Rápidamente se desarrolló un modelo mejorado del helicóptero, designado como Sycamore Mk.3; presentaba una mayor capacidad para cinco ocupantes, un fuselaje más ancho y un morro más corto. [2] Se produjeron un total de 23 Sycamore Mk.3, 15 de ellos se utilizaron principalmente para fines de evaluación conjunta por parte de la Real Fuerza Aérea (RAF), el Cuerpo Aéreo del Ejército (AAC) y British European Airways (BEA). [1] [2]
Las versiones del Sycamore hasta el Mk.3A conservaron la disposición estándar de la cabina de dos asientos, colocando al piloto en el asiento izquierdo y al copiloto en el derecho. [2] Sin embargo, en el modelo de producción principal, designado Sycamore Mk.4, esta disposición de los asientos se cambió por la práctica estadounidense de colocar el asiento del piloto a la derecha. También hubo una serie de otros desarrollos que se habían presentado en las versiones anteriores, como un diseño de cuatro puertas, que se había estandarizado en el Sycamore Mk.4. Esta versión entró en servicio en la RAF, recibiendo la designación militar de HR.14. [2]
Las versiones civiles no se comercializaron bajo el nombre de Sycamore, sino que se las conocía simplemente como Bristol Tipo 171. [2] En mayo de 1958, se habían fabricado más de 150 Sycamores y se construían cuatro unidades por mes. [5]
El Bristol Sycamore fue uno de los primeros helicópteros de producción que se desarrollaron. [5] Cada Sycamore se fabricó con todos los accesorios fijos necesarios para permitir que se adaptara rápidamente a cualquiera de las seis funciones principales: búsqueda y rescate, ambulancia aérea, transporte de pasajeros, transporte de mercancías, grúa aérea e instrucción dual; también se utilizó para otras funciones especializadas. [5] El Sycamore tenía capacidad para cuatro o cinco ocupantes, según el modelo; normalmente estaba equipado con tres asientos de lona plegables, así como un único asiento giratorio además del del piloto. Además de la cabina de pasajeros, tenía un compartimento de equipaje separado. [5]
A principios de los años 50 se desarrolló un modelo de ambulancia aérea especializado del Sycamore. En esta configuración, se transportaban hasta dos pacientes dentro de la cabina en camillas apiladas una encima de la otra; esto era diferente a la disposición habitual de la época en la que se utilizaban "cápsulas" montadas externamente para transportar pacientes. [6] Para proporcionar el ancho adicional necesario en la cabina, se colocaron blísters de plexiglás desmontables a cada lado de la cabina. Los bastidores de las camillas se podían plegar hacia los lados de la cabina, lo que proporcionaba espacio para hasta tres víctimas sentadas; había una toma de corriente eléctrica disponible para conectar mantas eléctricas . Junto al piloto había un asiento giratorio para un asistente médico. [6]
Las palas del rotor principal de tres palas estaban unidas a la cabeza del rotor con placas de acero entrelazadas ligeras, mientras que los tirantes soportaban las cargas de tensión centrífuga. [5] Las palancas de las palas estaban conectadas mediante rótulas a los brazos de una araña de control, cuyo cono se accionaba hacia arriba y hacia abajo mediante la palanca de paso colectivo que cambiaba el paso de todas las palas; se utilizaba un mecanismo irreversible para evitar que las cargas de las palas se transfirieran de nuevo a la palanca de control. Las palas estaban sostenidas cuando estaban estacionarias o giraban lentamente por topes de caída, que mantenían una distancia mínima entre las puntas de las palas y el brazo de cola incluso con vientos fuertes; estos topes se retiraban por encima de las 100 rpm para que fuera posible una total libertad de movimiento para un vuelo efectivo. [7]
El Sycamore estaba propulsado por un único motor de pistón Alvis Leonides de 550 hp (410 kW). [8] El motor estaba montado debajo y en la parte trasera del rotor principal sobre un soporte flexible para reducir las vibraciones transmitidas a la estructura del helicóptero. Estaba aislado en un recinto ignífugo que estaba equipado con equipos de detección y extinción de incendios para cumplir con los requisitos de certificación. [8] El aire se aspiraba a través de una rejilla orientada hacia delante para enfriar la caja de cambios antes de pasar por la cubierta del motor y salir del fuselaje. La potencia del motor se controlaba mediante la palanca de paso colectivo. Para mantener la velocidad del rotor en su ajuste requerido, el combustible al motor tenía que variarse automáticamente a medida que el ajuste del paso del rotor ordenado por el piloto cambiaba la carga del motor; el ajuste fino de la potencia del motor se lograba girando la palanca de paso. [8] El Sycamore tenía una velocidad de rotor relativamente alta para la época, que se afirmaba que proporcionaba un viaje más suave y era más seguro en caso de falla del motor. [8]
De 1952 a 1955, el Sycamore fue utilizado para varias pruebas por la Unidad de Desarrollo de Guerra Aire-Mar de la RAF [9] que estaba estacionada en la RAF St. Mawgan . En abril de 1953, el Sycamore HR14 entró en servicio con el Escuadrón No. 275 de la RAF y pasó a servir con nueve escuadrones en total. Varias marcas de Sycamore sirvieron con la RAF; se utilizarían principalmente como ambulancias aéreas (Sycamore HC.10), para comunicaciones del Ejército (Sycamore HC.11) y para operaciones de búsqueda y rescate (Sycamore HR.12 a Sycamore HR.14). [2] En 1953, el Escuadrón No. 275, equipado con Sycamores, se convirtió en el primer escuadrón de búsqueda y rescate de helicópteros de la RAF en Gran Bretaña. [10] El tipo fue utilizado por la Escuela Central de Vuelo de la RAF para fines de entrenamiento de pilotos. [10] En junio de 1953, un Sycamore que remolcaba un gran RAF Ensign encabezó un vuelo de 640 aviones británicos y de la Commonwealth en la Revista de la Coronación de la RAF . [11]
El Sycamore fue muy utilizado durante la Emergencia Malaya (1948-1960), normalmente para desplegar patrullas a pie del ejército en la jungla. Numerosos Sycamores fueron transferidos a la Fuerza Aérea del Lejano Oriente para participar en el conflicto; sin embargo, el modelo estuvo involucrado en una serie de accidentes en la región que se habían producido como resultado de problemas con las palas de cola o del rotor principal. [10] [12] En respuesta, se llevaron a cabo una serie de pruebas de palas antes de que se adoptara un diseño de pala modificado y se reanudaran las operaciones del Sycamore en el teatro de operaciones. Tras el final de la mayoría de las operaciones de combate en agosto de 1960, los Sycamores permanecieron en la región, incluido un destacamento en Brunei , para apoyar a las fuerzas británicas estacionadas allí para disuadir una mayor agresión por parte de las guerrillas comunistas malayas. [10]
El modelo también estuvo en servicio de combate con la RAF durante la Emergencia de Chipre y la Emergencia de Adén , además de otras operaciones. En diciembre de 1971, los últimos Sycamores de la RAF fueron retirados oficialmente; esto se debió a que partes críticas habían llegado al final de su vida útil por fatiga. Sin embargo, el 32 Squadron continuó operando dos Sycamores hasta agosto de 1972. [10] [2]
Se entregaron cincuenta Sycamores al Gobierno Federal Alemán. [2] Se fabricaron tres helicópteros para el Gobierno Belga para su uso en el Congo Belga ; se los había elegido debido a las buenas capacidades del modelo en ambientes tropicales, como se demostró durante su uso en combate en Malasia. [13] El Sycamore fue el segundo modelo de helicóptero utilizado por la Fuerza de Defensa Australiana ; se entregaron diez a la Marina Real Australiana . [2]
El Sycamore también se utilizó en una variedad de funciones civiles. Un solo ejemplar se utilizó durante la construcción de la autopista M1 entre Londres y Leeds ; el modelo proporcionó apoyo en varias funciones, incluyendo la realización de reconocimientos aéreos, la comunicación entre varios sitios, el transporte de personal y equipos, y la mitigación de inundaciones en el proyecto. [14] Los Sycamore operados por Australian National Airways estaban disponibles rutinariamente para vuelos chárter, realizando tareas como el reconocimiento aéreo de concesiones mineras, misiones de suministro y el transporte de equipos a través de las áreas remotas del interior del país. [15]
Almacenado o en restauración
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Datos de [34] [2]
Características generales
Actuación
Aeronaves de función, configuración y época comparables
Listas relacionadas
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